Газ-51: история легендарного грузовика ссср

Мини-грузовик будущего

Смотрите

Все объявления о продаже грузовых автомобилей

Рынок мини-грузовиков развивается. Сами модели становятся более комфортными для работы и более простыми в управлении

Кроме этого, производители миниатюрной техники акцентируют внимание на том, чтобы машины отличались минимальным воздействием на экологию и экономичностью использования топлива. Так, автомобилю Volkswagen Crafter потребуется всего 7,2 л горючего на 100 км

К тому же эти мини-грузовики отличаются выразительным дизайном. Производитель устанавливает турбомоторы объемом 0,2 л.

Мини-грузовик Fiat Doblo Work Up тоже укомплектован дизельным двигателем стандарта Евро-5. Он может перевозить 1 тонну груза. В кабине довольно уютно, есть пассажирский отсек.

История создания двигателя для автомобиля ГАЗ 51

В середине тридцатых годов двадцатого века 4-цилиндровый мотор М-1, разработанный для оборонной промышленности, уже не соответствовал предъявляемым запросам по мощности – требовался более сильный двигатель для грузового автомобиля. Таким ДВС мог стать шестицилиндровый силовой агрегат нового поколения. Но своих конструкторских решений на тот момент в Советском Союзе не было, и в 1937 году было решено закупить чертежи американской модели D5 компании Dodge.

Так получилось, что в чертежах не хватало некоторых деталей, и конструкторы Горьковского автомобильного завода самостоятельно дорабатывали необходимые элементы. Несмотря на то, что новый двигатель внешне похож на американский вариант, он считается собственной, оригинальной разработкой.

Пример двигателя ранней версии для грузовика ГАЗ 51

Новая модель получила индекс ГАЗ 11. Мотор имел свои конструкторские решения, от модели D5 он имел следующие отличия:

Маслоприемник насоса масляной системы был плавающего типа, на американском образце маслоприемник крепился жестко;
Газораспределительный механизм ГАЗ 11 имел шестеренчатую передачу (текстолитовая шестерня распределительного вала и металлическая шестерня коленчатого вала). На D5 металлические «звездочки» связывались между собой с помощью цепи (цепная передача);
Карбюратор К-23 «газовского» двигателя имел собственную разработку и был оснащен новшествами тех времен – экономайзером и насосом-ускорителем.

В первых опытных образцах отечественного двигателя было много недоработок, выявлявшихся при испытаниях.

Родной двигатель на грузовике Газ 51

Массовый выпуск постоянно откладывался и был освоен только в начале 1940 года. В 1941 году ГАЗ 11 после испытаний был принят в качестве судового двигателя на военном морском флоте.

В военные годы двигатель устанавливался небольшими партиями на автомобили ГАЗ 61, по окончанию Великой Отечественной было продолжено усовершенствование мотора. У ДВС ГАЗ 11 появились модернизированные варианты ГАЗ 12, ГАЗ 51 и ГАЗ 52.

Особенности работы двигателя

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 получил широкое распространение в послевоенный период. Для разработки его двигателя специально изучались моторы, представленные компанией Dodge из серии двигателей Chrysler с нижним расположением клапанов. Завод даже купил лицензию на производство этих моторов.

При производстве эти двигатели были адаптированы под наши условия, и для ГАЗа 51 моторы выпускались со следующими характеристиками.

Работал двигатель ГАЗ 51 на бензине.

При 2800 об/мин двигателя развивал максимальную мощность до 70 л.с. При этом, максимальный крутящий момент достигался при 1500 об/мин, и составлял 201 Н*м.

Объем цилиндров соответствовал показателю 3485 куб.см. Все цилиндры располагались в ряд, в количестве шести штук. Степень сжатия у цилиндров составляла 6.2. Подача смеси осуществлялась посредством карбюратора, охлаждался двигатель при помощи жидкостной системы охлаждения.

По сравнению с двигателем авто ГАЗ-ММ и ГАЗ-АА, которых ГАЗ 51 заменил, двигатель последнего имел меньший вес, был более прочным, расходовал меньше топлива, показатели мощности также были выше, да и по компактности он превосходил своих собратьев. В ремонте был не прихотлив.

Труженик просёлков

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 является, пожалуй, одним из самых массовых автомобилей, в своё время выпущенных в Советском Союзе. Старт проектированию этого легендарного советского грузовика был дан в январе далёкого 1938 году – перед его конструкторами была поставлена предельно простая задача: им была поставлена задача создать простой и в то же самое время сверх надёжный универсальный грузовой автомобиль, который бы целиком и полностью состоял из проверенных лучших отдельных агрегатов того времени.

Сказано – сделано: уже летом следующего 1938 года были созданы первые отдельные узлы будущего грузовика ГАЗ-51. В январе нового 1939 года был создан первый пробный экземпляр автомобиля, который в мае того же года прошёл первые дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Через год был запланирован старт серийного производства нового советского грузового авто, который в то время считался одним из лучших достижений автомобильной промышленности СССР. Впрочем, этим планам помешала Великая Отечественная война, начавшаяся в июне 1941 года.

В 1943 году, когда наступил перелом на фронте возобновилась работа над будущим серийным грузовиком ГАЗ-51 – за годы войны советская наука и техника шагнула далеко вперёд, и это не могло не затронуть разрабатываемый автомобиль, в котором по существу от довоенной машины осталось только лишь название. Внутренняя начинка ГАЗ-51 была практически полностью переделана — была увеличена мощность двигателя, грузоподъёмность, а также размеры шин. В 1945 году были закончены все преобразования в обновлённом ГАЗ-51 – 19 июня того же года высшее партийное руководство Советского Союза дало добро на его серийное производство.

Уже в конце 1945 года начал свою работу заводской конвейер по производству ГАЗ-51 – тогда была выпущена опытная партия машин, состоявшая из 20 экземпляров. В следующем 1946 году ещё до окончательного завершения всех необходимых испытаний в СССР уже было выпущено 3136 грузовиков ГАЗ-51. Новинка отечественного автопрома практически сразу пришлась по душе водителям – прежде всего в машине им нравилось идеальное сочетание быстроходности (скорость в 70 км/ч), надёжности, экономичности расхода топлива, удобства езды, прочности и неприхотливости в обслуживании. В отличие от своих предшественников грузовики ГАЗ-51 потребляли почти на 30% меньше бензина и как нельзя кстати идеально подходили для непростых условий сельского хозяйства, куда и направлялась большая часть этих автомобилей. Примечательно, что разработчики ГАЗ-51 были удостоены наивысшей и самой почётной наградой тогдашнего Советского государства – Сталинской премией.

В конце 40-х годов ХХ столетия дополнительный выпуск грузовых автомобилей ГАЗ-51 также был налажен на производственных мощностях автозавода в Иркутске (1950-1952 гг.) и Одессе (1948- 1975 гг.). Этот автомобиль был все мыслимые и немыслимые рекорды по массовости выпуска – только лишь в 1958 году было выпущено порядком 173 тысяч (!) экземпляров. Всего же в общей сложности было выпущено почти 3,5 млн. грузовиков ГАЗ-51 в различных модификациях. Последним грузовиком, сошедшего с заводского конвейера стал ГАЗ-51А – это случилось 2 апреля 1975 года.

В 50-60 гг. ХХ столетия Советский Союз активно экспортировал ГАЗ-51 в страны социалистического лагеря (Венгрия, ГДР, Финляндия), в некоторых они впоследствии выпускались по лицензии. Экспорт также был налажен в развивающиеся страны Азии и Африки отправлялись модификации (ГАЗ-51Ю), идеально подходившие для эксплуатации в условиях жаркого тропического здешнего климата.

АС-1

Аэродромный стартер АС-1 монтировался на шасси ГАЗ-АА.

Механизм стартера состоял из коробки отбора мощности, промежуточного валика, коробки реверсивной передачи, хобота и передней вилки трубы хобота. Стандартная бортовая платформа была несколько сдвинута назад, так как непосредственно за кабиной водителя к лонжеронам рамы автомобиля был прикреплен швеллер, а на него закреплялась подъёмная труба. Под ней к раме автомобиля крепилась коробка реверсивной передачи. Механизм стартера приводился в действие через передачу от шестерни вторичного вала КПП. Управление механизмом велось из кабины водителя при помощи двух рычагов: один непосредственно для включения, другой — для реверса (по той причине, что направление вращения винтов различное). Так как авиационные моторы в зависимости от типа самолета располагались на разной высоте от земли, стартер мог менять положение вращающегося вала (хобота) по высоте, не прерывая при этом кинетической цепи всего механизма. Применяемое для этой цели телескопическое устройство позволяло поднимать верхнюю точку стартера до высоты 3,05 м., что позволяло обслуживать даже тяжелые бомбардировщики.

Техник, соединяющий вилку хобота стартера с храповиком на валу винта самолета, становился при этом на специальный помост. Некоторые трудности заключались в установке хобота по одной линии с осью вращения вала мотора самолета (Отклонение не должно было превышать 15° в любой из плоскостей). С этой целью на внутренней трубе телескопического механизма и поддерживающих штангах делались отметки, позволяющие с достаточной точностью решить эту проблему.

Сам процесс запуска был достаточно прост. Стартер подъезжал к самолету, стараясь находиться с ним на одной продольной оси, техник соединял вилку хобота с храповиком. Далее следовали стандартные команды: «есть контакт!», «от винта!». После чего водитель в соответствии с инструкцией давал нажатием на клаксон два коротких гудка и при включенном предварительно механизме нажимал педаль газа. После начала работы мотора самолета, когда обороты храповика превышали обороты хобота, храповик автоматически выходил из зацепления, а хобот оттягивался назад специальным амортизатором. Далее автомобиль уже не требовался.

К работе на автостартерах допускались лишь хорошо подготовленные водители. Связано это было прежде всего с усложненной конструкцией, а также и с некоторыми тонкостями, такими, как уменьшенный клиренс за счёт коробки отбора мощности. Этот агрегат вменялось снимать (вместе с промежуточным валиком) и перевозить в кузове, во избежание повреждения или потери. Кроме того, водителям рекомендовалось передвижение с опущенным стартовым устройством, поднятое оно существенно снижало остойчивость машины. Как правило, подготовка стартера производилась непосредственно перед запуском мотора.»

ГАЗ 52 — технические характеристики, описание грузовика

Самосвалы ГАЗ представляют собой грузовое транспортное средство, выпущенное в период СССР, относятся к категории среднетоннажных авто. Грузоподъемность техники составляет порядка 2,5 тонны, что позволяет использовать его в процессе выполнения различных работ по перевозке груза. Ниже предлагается рассмотреть основные конструктивные особенности автомобиля ГАЗ-52, технические характеристики и его другие особенности.

Общие сведения

Модель была разработана и включена в серийное производство специалистами Горьковского автозавода и производилась практически тридцать лет, в период 1964-1993 год. До 1975 года включительно, грузовик выпускался совместно с еще одной разработкой того же завода, а именно – ГАЗ-51. За весь период с конвейера сошло более одного миллиона транспортных средств указанной модификации.

ГАЗ 51

Относительно того, что представляет собой данное средство передвижения, какие основные отличия данной модификации, стоит отметить следующее:

Конструкция представляется как гибридная, принимая к вниманию тот факт, что спроектирован был автомобиль, с использованием отдельных агрегатов и узлов от подобных модификаций, в частности: ГАЗ-51, ГАЗ-53. Такой подход обеспечил максимальную совместимость деталей, следовательно, упростил процесс ремонта и обеспечил возможности сервисных групп по оснащению и комплектации автомобиля всем необходимым;
На отдельных сериях ГАЗ-52 можно встретить специально оснащенную и оборудованную кабину от ГАЗ-53. Это не давало возможность в ряде случаев обеспечивать идентификацию транспортного средства, вызывало путаницу у АТП, принимавших их к себе на эксплуатацию;

ГАЗ-52 выпускалась до 1993 года

Основным отличием является качественно скомпонованный двигатель шести-цилиндрового типа. Разработана данная конструкция была непосредственно на базе уже проверенного в быту грузовика ГАЗ-11. Он еще до начала войны показал свою практичность и невероятную надежность, чем и удивил армейское командование. До сих пор, двигатель ГАЗ-52 считается своеобразным эталоном качества и надежности, продемонстрировав всему миру особенности советского автомобилестроения;
На модели ГАЗ-53 устанавливался уже новый, специально разработанный для выпуска данного грузовика двигатель ЗМЗ-53. Агрегат имел восемь цилиндров, был карбюраторным, что на долгие годы предопределило развитие данной отрасли автомобилестроения;
ГАЗ-53

Стоит выделить и тот момент, что на рассматриваемую модификацию устанавливались и колеса, разработанные непосредственно для ГАЗ-51. Специально подготовленный ранее размер 220-508 считался идеальным. Именно по этой причине его решили продлить для получения максимально возможной легкой эксплуатации. В свою очередь, на автомобилях модели ГАЗ-53 устанавливались уже, куда большие по диаметру шины, а колесные диски применялись с тремя отверстиями вместо шести, как это было для предыдущих модификаций

Несмотря на различие, диски являются взаимозаменяемыми, на что конструкторы акцентировали свое внимание.

За столь продолжительный период серийного хождения, грузовик выпускался в самых разных модификациях, отличаются они не только параметрами мотора, но также и компоновкой, наличием вспомогательного оборудования и безупречными характеристиками, которые будут рассмотрены далее.

Характеристики грузовика

Наконец, стоит рассмотреть характеристики данного грузового средства передвижения. Для лучшего восприятия и отображения информации, самый практичный вариант – сделать это в специальной табличной форме.

Компоновка транспортного средства	Мотор расположен в передней части авто, привод – в задней
Колесная формула грузовика	4х2
Трансмиссия	Четырехступенчатая механическая
Максимальная скорость передвижения	70 километров в час
Максимальная грузоподъемность	2500 килограмм
Расход топлива транспортного средства	Для длиннобазового установлен 21 литр на 100 километров, для короткобазового – 20 литров на 100 километров
Объем топливного бака	90 литров
Связанные модификации	ГАЗ-51, ГАЗ-53

Модель 3307, заменила ГАЗ-52, выпускается с 1990 года

Кабина грузовика ГАЗ-51

По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях.

В салоне машин более поздних лет выпуска есть даже часы – как в легковых машинах. Ветровое стекло можно приподнимать вперёд/вверх, впуская летом в кабину поток встречного воздуха. Необыкновенная экзотика – ручной привод стеклоочистителей-«дворников». Но – в качестве дополнительного и резервного, конечно. А основной режим работы имел вакуумный привод от разряжения во впускном коллекторе.

Так как металла в послевоенные годы не хватало, кабина до 1950 года была деревянной (бруски дерева, фанера и брезент); затем – комбинированной, деревянно-металлической; а с 1954 года – цельнометаллической, отапливаемой.

Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х (ГАЗ-3307 и подобные этому семейству модели).

Конструкционные преимущества авто

Транспортные средства в состоянии выдержать достаточно тяжелые эксплуатационные условия, так как на авто установлена максимально качественная рама. Авто характеризовалось, как самое надежное. Водитель мог завести авто завести даже при вышедшем из строя стартере, а также при полностью сломанном аккумуляторе. Сделать это можно было при помощи специальной пусковой рукояти. Особого внимания заслуживает колесная база авто. Ее размер составляет всего 3,3 метра, но немного сдвинутая вперед кабина ГАЗ линейки 51, а также максимально продуманное расположение двигателя предоставили возможность получить большой объем свободного пространства. Именно там расположена КПП ГАЗ марки 51.

Рама ГАЗ 51

Преимущественной является общая конструкция 51-ого ГАЗ. В каждом блоке автомобиля присутствует по одной или по две детали, которые предназначены для принятия на себя серьезной нагрузки. Сюда можно отнести легкосъемный барабан, встроенный в тормозной механизм, отдельно расположенный отсек для масляного насоса, а также вставные клапаны. Замена подобных деталей не составляла никаких сложностей, потому при грамотной эксплуатации ГАЗ 51 и его технические характеристики с течением временем не меняются, а общий срок эксплуатации двигателя, КПП ГАЗ марки 51 и самого авто в целом может достигать 50 лет.

Преимуществом является не только двигатель авто ГАЗ 51, но также его рама, которая дополнительно укреплена специальной расположенной крестообразно поперечиной. Особенности конструкции данного элемента в состоянии обеспечить идеальную связь между многочисленными лонжеронами. Одновременно с этим, к раме прикреплены специальные буксировочные крюки. Они находятся под крыльями.

Что нужно будет сделать?

В этом случае модифицируются следующие узлы:

1. Двигатель. Чтобы машина была не только красивой, но и управляемой, необходимо установить новый двигатель. Родной силовой агрегат, как правило, в руки мастера не доходит и технически значительно уступает современным конструкциям ДВС.

2. Установка нового двигателя включает замену трансмиссии со сцеплением, выхлопной и топливной систем, электрической системы, системы охлаждения и почти всех элементов моторного отсека. При этом следует учитывать, что сам кузов часто остается оригинальным. Моторный отсек ГАЗ 51 узкий, но глубокий и длинный. Эти моменты учитываются при выборе двигателя и других элементов.

3. Пружинная подвеска также не обеспечит должного комфорта и управляемости. К тому же его состояние, как правило, указывает на необходимость полной замены. Вместе с подвеской необходимо установить новые тормоза, желательно дисковые.

4. Оптика осталась без изменений, а вот проводку и сами элементы источника света придется заменить.

5.Бампер также соответствует сохраненному стилю. С учетом отходящих арок по бокам громоздкая конструкция в этом случае не подойдет.

6. Кузов и двери в основном реставрируются, если они находятся в хорошем состоянии. Однако конструкция дверей, как правило, значительно улучшается — устанавливаются новые крепления, привод для стекла, замок и прокладки.

8. Задняя оптика и бампер также установлены полностью новые.

В целом можно сказать, что от старого грузовика остались только крыша и шасси. При этом меняются и эти конструктивные элементы: края крыши делают более гладкими для рационализации.

Сравнение с «трехсотым»

ГАЗ-56 разрабатывался на основе автомобиля ВАЗ-300. Обе модели имели одинаковые мосты, идентичные колесные ступицы с пятью шпильками. Правда, диски у них различались. Автомобиль ВАЗ-300 оснащался колесами, которые обладали профилем обода от легковушек. И задние колеса у него были односкатными. А вот на ГАЗ устанавливались стандартные диски с «окошками».

Кабина также у двух моделей слегка отличалась. Если у «трехсотого» прорези облицовки были горизонтальными, то у 56-го их сделали вертикальными. Сами навесные элементы были более рациональными и простыми. И это не удивительно, ведь ГАЗ-56 разрабатывался с самого начала как грузовик. А УАЗ напоминал американский пикап, созданный из легковой машины.

Модификации модельного ряда

Согласно документам и официальным данным, машина собиралась не только в России, но также в иных государствах. После того, как основная модель была полностью снята с производства, примерно 11 лет выпускались его популярные последователи. Вот несколько самых востребованных и функциональных по качеству моделей авто ГАЗ:

ГАЗ-51У – самая первая модификация, которая была предназначена на экспорт в разные тропические страны;
ГАЗ-93 – это самосвал с укороченным шасси;
ГАЗ-51Н – это популярный в военное время армейский вариант;
ГАЗ-51Р, а также ГАЗ-51Т – более комфортное грузопассажирское и грузовое такси;
ГАЗ-63 – внедорожник;
ГАЗ-51В — модель с повышенной грузоподъёмностью до 3.5 тонн;
КАвЗ-651, ГЗА-651 и 651А – это автобусы особой капотной категории.

Различные вариации ГАЗ 51

За все время производства у машины сменилось три разных поколения кабин. Изначально это была выполненная из металла кабина с двумя дверями из дерева, она была разработана на смену менее прочной деревянной конструкции. В последнее время авто выпускалось с кабиной из цельного металла и жесткими приваренными брызговиками.

В кабине автомобиля установлен приличный объем разных защитных и качественных гидроизоляционных деталей. Что касается цветового решения, то кабины были выполнены в зеленом, сером, бежевом оттенке. Для особых моделей применялась ярко-оранжевого предупреждающего цвета.

Кабина ГАЗ 51

Для послевоенных дорог

Работы по созданию машины возобновились в 1943-м — к тому времени стало понятно, что грузовики стране нужны ещё больше, чем казалось раньше. Конструкция несколько изменилась под влиянием поступавших к нам по ленд-лизу американских «Студебеккеров». От них обновлённому «газику» досталась кабина, форма которой была фактически скопирована. На ранних образцах ГАЗ-51 даже установлены такие же плоские угловатые крылья, хотя от этой затеи впоследствии отказались. Когда сегодня энтузиасты создают реплики «Студебеккеров», то в ход, как правило, идут кабины от «пятьдесят первого» — с некоторыми доработками.

Самосвал ГАЗ-93 с эмблемой ныне несуществующей красноярской автоколонны 2082

Надо сказать, что проектные работы на автозаводе шли очень интенсивно — особенно учитывая, что военные действия всё ещё продолжалась. И всё-таки в 1945-м была готова «нулевая серия», а уже с января 1946-го начался выпуск ГАЗ-51. По итогам проведённых испытаний эксперты вынесли вердикт, что «газик» — современный, высококачественный грузовик, сконструированный с учётом эксплуатации в СССР. Грузоподъёмность его составляла 2,5 тонны, а запас прочности, заложенный в конструкцию узлов и деталей, позволял без проблем перемещаться по дорогам разбитой войной страны. Особенных народных прозвищ у него не появилось — грузовик звали просто «Газоном». Здесь обыграны и название завода-производителя, и классический для советских грузовиков цвет — зелёный. В последнем факте, кстати, нет ничего удивительного, ведь главным заказчиком автомобилей была армия: дескать, пусть машины пока работают на мирные нужды, но «если завтра война, если завтра в поход…».

Славился «Газон» своей плавностью хода и характеристиками управляемости. Конструкторы предусмотрели очень жёсткую на изгиб и кручение лонжеронную раму, мягкие полуэллиптические рессоры и точный рулевой привод. Диаметр его колёс — почти метр, кроме того, грузовик имел большой дорожный просвет, что делало его очень проходимым: машина могла проехать даже в условиях распутицы.

Под стать шасси сконструировали и двигатель — это была рядная шестёрка, объёмом 3,5 л и мощностью 70 л. с. Зарекомендовал он себя очень хорошо: мотор был мощный, тяговитый на низах и исключительно выносливый. Этот двигатель можно считать своеобразной вехой в развитии отечественного автомобилестроения: конструкция его поставила наш мотор на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Конструкторы предусмотрели тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого» типа, автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.

Пожарная автолестница АЛГ-17(51)ЛЧ, разработанная специально для тушения 5-этажек

Водители (особенно те, кому есть, с чем сравнивать), говорят, что управлять «Газоном» нетрудно — приёмистая машина. Конечно, надо привыкнуть: коробка здесь четырёхступенчатая без синхронизаторов, что требует особых навыков управления. К тому же, нет никаких усилителей: ни гидроусилителя руля, ни пневмоусилителя тормозов. И все-таки руль крутится легко — не сравнить с ЗИЛом, у водителей которого обычно были крепкие мускулистые руки.

А если уж сравнивать с «Полуторкой», то «Газон» и вовсе предстаёт современным и удобным автомобилем. Кабина у него хоть и спартанская, но удобная. Рассчитана она на двух человек, но трое помещаются свободно. К тому же неплохой отопитель (он появился в 1954 году): наконец водители смогли работать без рукавиц и телогреек. Имеется даже тёплый обдув лобового стекла, что позволяло практически забыть о проблемах с обмерзанием. Лобовое стекло кабины, кстати, было не глухим — приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. А на приборной доске — полноценный набор приборов. Это при том, что в ГАЗ-АА был только спидометр, да и тот примитивный.

В общем, жителям Союза грузовик пришёлся по вкусу. Да настолько, что эксплуатация машин продолжалась ещё много лет после окончания их выпуска. И сегодня в российской глубинке можно встретить «газики» — «убитые», но на ходу.

Технические характеристики

В течение всех проводимых модернизаций собственная масса ГАЗ 51 постепенно уменьшалась, и в конечном итоге стала немногим больше грузоподъемности. Также совершенствовалась кабина – первые послевоенные годы она была преимущественно деревянной. Но производство металла в стране постепенно налаживалось, и ближе к 1950 году облицовка ГАЗ 51 стала комбинированной, еще позднее кабину выпускалась уже только цельнометаллическая.

Кабины опытных довоенных образцов кабины ГАЗ 51 внешним видом больше напоминали легковые автомобили тех годов. Но перед тем, как запустить грузовик в серию, дизайн кабины изменили – она стала напоминать «Студебекер», но только в уменьшенном виде. Начиная с 1956 года, салон автомобиля сделали отапливаемым, до этого печкой ГАЗ 51 не оборудовался.

Так выглядит печка для автомобиля газ 41

ГАЗ 51 имел следующие технические характеристики:

Кабина – металлическая штампованная с закругленными формами;
Количество мест в кабине – 2;
Масса полностью снаряженного автомобиля – 2710 кг;
Грузоподъемность – 2,5 тонны;
Привод колес – задний (4х2);
Предельно разрешенная скорость – 70 км/ч;
Максимально допустимые обороты коленвала – 2800 оборотов в минуту;
Коробка переключения передач – механическая 4-ступенчатая, несинхронизированная;
Главная передача – тип конический;
Объем двигателя – 3,485 л;
Количество цилиндров в двигателе – 6;
Расположение клапанов в ДВС – нижнее, в блоке цилиндров;
Степень сжатия (с алюминиевой головкой блока цилиндров) – 6,2;
Дорожный просвет – 24,5 см;
Расход топлива 20 литров на 100 км пробега (возможно, это заниженные данные).

Технические характеристики грузовика ГАЗ 51

Hyundai HD78

Надежность, экономичность, простота использования — вот характеристики автомобиля, с которых мы начнем нашу оценку грузовиков до 3,5 тонн в 2022 году. Рассматриваемая модель оснащена универсальным шасси, на базе которого и находится Оно возможна установка любых модификаций. Hyundai HD78 используется в качестве эвакуатора, бортового грузовика, изолированного фургона и других целей. В стандартной версии установлен дизельный двигатель мощностью 130 л.с. Вместительный кузов в сочетании с грузоподъемностью пять тонн позволяет перевозить большие партии грузов на большие расстояния с минимальными финансовыми затратами.

Немного о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

Газ-51

Испытания автомобиля ГАЗ-51 1946г. Слева ведущий конструктор А.Д.Просвирин

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

Газ-51

ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.

ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.