Лешие история развития автомобилей-лесовозов в ссср

Лесовоз МАЗ-509

МАЗ-509 представлял собой тягач, оснащенный прицепом-роспуском. Лесовозы на базе 500-й серии грузовиков МАЗ производились очень длительное время, за время производства он дважды модернизировался. Выпуск лесовозов МАЗ началось в 1966 году с модели МАЗ-509П.

МАЗ-509П являлась пробной серией с не очень большим количеством произведенных авто. Производство этой версии продлилось не долго – до 1969 года.

Сразу с началом производства модели МАЗ-509П, конструкторы завода начали поиск и устранение у этого авто недочетов. Результатом этого стало практически параллельное производство несколько усовершенствованной модели – МАЗ-509. Производство этой модели было более длительное – серийное производство ее началось в 1966 году и закончилось в 1978 году.

На смену модели МАЗ-509 в 1978 году пришел лесовоз с обозначением МАЗ-509А. Это был последний лесовоз, построенный на базе 500-й серии грузовиков МАЗ. Производилась модель МАЗ-509А до 1990 года. Фото лесовоза МАЗ-509

«ГАЗ-АА»: героическая «полуторка»

«Первенец» Горьковского автозавода стал знаковым для всего советского машиностроения. Грузовик «ГАЗ-АА» получил своё название в честь грузоподъёмности — 1,5 тонны соответственно, однако за свою долгую жизнь не раз перевозил и более массивные грузы.

В основу «полуторки», как и в случае с её предшественником, легли зарубежные чертежи, на этот раз американского «Форда». Впрочем, речь не идёт о доскональном копировании: существовавшее между предприятиями соглашение позволило советским конструкторам как доработать внутренности автомобиля, так и создать собственную версию кузова. А с 1933 года производство окончательно локализовалось…

Всего за всё время выпуска «полуторки» во всех её модификациях с конвейера сошло больше 1 млн автомобилей, и это один из лучших показателей среди советских грузовиков.

Фото: Nickolas Titkov, flickr.com

Из интересного: со стартером у «ГАЗа-АА» нередко возникали проблемы, и потому водители заводили машину с помощью специальной ручки, получившей название «кривой стартер». Такой, казалось бы, баг в конечном итоге оказался вполне себе фичей: завести грузовик таким способом можно было даже в самый лютый мороз.

И это, кстати, сыграло добрую службу во время Второй мировой войны.

Что и говорить, у «полуторки» в годы Великой Отечественной была особая роль.

Модернизированную версию этой модели производители сперва наделили усиленной подвеской и новым рулевым управлением, а потом упростили в плане внешнего вида. Вместо дверей военная версия грузовика, получившая название «ГАЗ-ММ-В», обзавелась треугольными загородками, порой даже брезентовыми. Брезентовой стала и крыша, передние колёса лишились тормозов, а две передние фары заменили одной.

Фото: Andshel, commons.wikimedia.org

Но дело, конечно, не в этом. Суть в том, что именно «полуторка» стала автомобилем, на котором по Дороге жизни в Ленинград перевозили ценнейшие грузы, и на котором оттуда эвакуировали людей.  Далеко не все грузовики, выехавшие на лёд Ладожского озера, смогли вернуться обратно.

В 2020 году экспедиция, созданная по поручению Совета Федерации РФ, смогла достать со дна водоёма одну из легендарных машин. Теперь она стала частью экспозиции в Музее прорыва блокады Ленинграда.

Ещё один «ГАЗ-АА» стоит на постаменте у себя «на родине», возле проходной Горьковского автозавода, каждый день напоминая рабочим о славной истории предприятия.

Советский автопром. Кто занимал первые места бюджета страны

На первых местах в бюджете были.

• Развитие новых предприятий в стране.
• Сельского хозяйства.
• Всех видов энергетики (ТЭЦ, ГЭС, АЭС и т.п.).
• Науки.
• Авиации, флота, космоса, общественного транспорта (поезда, автобусы, речной транспорт и т.п.).
• Социальная сфера (безработных и бомжей в стране не было, как и голодных и брошенных людей).
• Бесплатные спорт и медицина.
• Образование бесплатное для всех желающих.
• Культурный досуг и развитие личности.
• Прочие сферы экономики и жизни.
• И где-то на последних местах обеспечение вышеназванных сфер транспортом. И в самую последнюю очередь для личного пользования.

ДЭТ-250, для работ в суровых условиях Крайнего севера. С двигателем от танка Т-34 и электрической трансмиссией

Поэтому автомобиль был как роскошь. Возможностей для его покупки было мало. Их даже передавали по-наследству. А для большинства жителей был отлично развит общественный транспорт.

Плюс грузоперевозки под заказ. Включая грузовое такси и доставку из магазинов. Мебели и т.п. А также при переездах и смене места жительства.

ГАЗ 14 Чайка. Мало кто знал о её существовании. Выпускалась малой серией на замену ГАЗ 13 Чайка. Под капотом форсированный мотор как у ГАЗ 53. С кучей усовершенствований. Автомобиль обладал отличными эксплуатационными показателями. И при производстве на конвейере мог иметь доступную цену для массовых продаж. В организации для перевозки руководителей. Плюс для частников в будущем. Имел большой запас по модернизации кузова. Мог производиться и в наши дни. Но реформатор М.С. Горбачев личным указом снял её с производства. Заодно и весь задел приказал уничтожить: оснастку, чертежи, пресс-формы и т.п. Всё делалось под видом борьбы с привилегиями отдельных слоёв населения. Подкосив будущее развитие легковых авто ГАЗа. Но сам с легкового ЗИЛа на авто попроще не пересел.

Соответсвенно, при переходе на рыночную экономику выжили не все заводы.

Музей истории трактора

Посмотреть промышленные машины и легкую сельхозтехнику, выпускаемую в советское время можно в Чебоксарском «Музее истории трактора», который открыл свои двери 1 января 2017 года.

Количество представленных здесь моделей превышает 50 тракторов различного назначения, в их числе не только спроектированные в СССР, но и машины зарубежных марок. В коллекции музея есть 600 миниатюрных моделей: старинные тракторы с реальными фото, названиями и подробным описанием. А сколько старой литературы по тракторостроению хранится в огромной библиотеке. В ней вы найдете как конструкторские разработки первого трактора с карбюраторным двигателем СТЗ-15/30 далекого 1930 года; так и новейшие изобретения, вплоть до 2015 года.

А есть у нас любители истории из Чебоксар? Уже побывали в Музее истории трактора?

Советский автопром и его уникальные НАТИ и НАМИ

При всём том автопром был централизован. Конкуренция была искуственная. Как внутри КБ, так и между предприятиями. Чтобы не производить ничего лишнего и не тратить на это средства. Плюс на эксперименты.

Во главе всего стоял МинАвтопром. Плюс его головной институт НАМИ. В котором создавались все перспективные разработки.

Там работали самые лучшие выпускники ВУЗов, множество учёных.

К примеру, там создали ГАЗ 66, УРАЛ 375 — он же будущий УРАЛ 4320. КАЗ 4540 для нужд села.

И множество других моделей. Основную часть узлов и агрегатов для серийных машин. Двигатели, КПП, раздатки, мосты, кабины, кузова, подвески и всю прочую начинку.

Для вездеходов там же были разработаны и созданы в т.ч. КПП гидроавтомат в СССР собственного производства!

Уникальный дизельный полноприводный всемогущий автомобиль для села. КАЗ 4540, создан в НАМИ. Развал СССР поставил на нём крест

Модификации

Серия лесовозов МАЗ-509 состояла из трех моделей, которые несколько различались между собой. Если сравнивать модели МАЗ-509П и МАЗ-509, то отличия у них были по технической части.

Экспериментальная модель МАЗ-509П оснащалась однодисковым сцеплением, передний мост у нее был с планетарным дифференциалом.

А вот у МАЗ-509 сцепление заменили на двухдисковое, поменяли мост, изменили передаточные числа КПП и раздатки, что привело к увеличению скорости и грузоподъемности. Но внешне эти две модели между не собой не отличались, на них устанавливалась безкапотная кабина от МАЗ-500.

Отличия же моделей МАЗ-509 и МАЗ-509А и вовсе сводились к внешности. На более позднюю модель МАЗ-509А уже устанавливалась кабина от грузового автомобиля МАЗ-5335. По технической же части 509 и 509А не отличались. Видео обзор лесовоза МАЗ-509А:

Лесозаготовительный трактор (форвардер)

Форвардер Ponsse Подобные типы лесовозов (форвардеры) применяются в паре с харвестером при современной (т.н. скандинавской

) вырубке леса. Форвардер представляет собой сочлененный трактор повышенной проходимости с манипулятором и грузовой тележкой с лесорамой в задней части. Он ездит за харвестером и загружает на себя бревна, после чего отвозит их на верхний склад, а также осуществляет погрузку на автомобили-лесовозы. По сути, форвардер заменяет собой трелевочный трактор и хлыстовоз. Работают эти машины, как правило, только в лесу и они не предназначены для движения по дорогам общего пользования хотя иногда используются для этого .

Основные марки:

• Кировец
• Walmet
• Timberjack
• Ponsse
• Komatsu
• John Deere

Технические характеристики

Технические характеристики лесовоза МАЗ-509:

Характеристики	Показатели	Ед. измерения
Длина (со сложенным прицепом)	мм	6770
Ширина	мм	2600
Высота	мм	2900
Колесная база	мм	3950
Клиренс	мм	300
Масса снаряжения	кг	8800
Силовая установка	тип	ЯМЗ-236, диз., 6- цилиндр
Объем рабочий	л	11,15
Мощность	л.с.	200
Коробка передач	тип	мех., 5-ступ.,
Колесная формула (сло сложенным/разложенным прицепом)	тип	4х4/8х4
Средний расход топлива	л/100 км	48
Скорость максимальная	км/час	65
Используемые прицепы	тип	ГКБ-9383, ТМЗ-803М
Макс. грузоподъемность	т	21
Макс. длина перевозимой древесины	м	27

На видео лесовоз МАЗ-509:

Советский автопром и ограничения в развитии

Ещё одним сдерживающим фактором было то обстоятельство, что заводам для развития оставляли всего 1% от прибыли с продаж.

Это очень мало. Тот же Форд буквально вкачивал обратно в развитие производства, новых станков и технологий ежегодно до 40% от чистой прибыли. За вычетом всех затрат.

Успех, как говорится там, где вкладывают, провал там — где экономят.

Это в итоге приводило к тому, что даже в таких условиях. Разработав новые перспективные модели. И пройдя все виды испытаний. Имея серьёзных заказчиков. Многие модели элементарно не могли попасть в ГосПлан пятилеток. И наконец-то попасть в производство.

Причины ограничений в производстве новых моделей

Отчего так случалось, да очень просто — бюджет один. А задач много.

При этом прочих пополнений бюджета. Например, от кооперативов. Которые начали открывать при Сталине в конце 40-х. Но свернули при Хрущеве. И откроют вновь только при Горбачеве. Или, скажем так, от частного сектора производства и продаж — не было. То есть госбюджет был ограничен рядом крупных задач страны в целом.

Неповторимый Т-330 из Чебоксар. О его создании даже фильм сняли под названием «Гармония». До него ничего подобного в мире никто не создавал. Управление и комфорт как у самолёта. Тепло и комфортно внутри при трескучих морозах севера.

«Нива»: всегда готова к трудностям

В 1977 году на Волжском автозаводе вышел с конвейера первый ВАЗ-2121 «Нива». Эта модель открыла новую эру в истории полноприводных машин. На внедорожниках тех времен основной ведущей осью была задняя, а передняя подключалась при съезде на бездорожье. «Нива» в любой момент готова к преодолению трудных участков, так как на ней полный привод задействован всегда. Впервые на внедорожнике такого класса были применены «легковые» атрибуты, такие как несущий кузов, независимая передняя подвеска, передние дисковые тормоза. Также, в отличие от внедорожников того времени, «Нива» получила высокооборотный двигатель.

Ну и, пожалуй, самый примечательный факт: ВАЗ-2121 «Нива» стал первым полностью оригинальным автомобилем, разработанным на Волжском автозаводе. 

«Нива» ВАЗ-2121 является наиболее экспортируемым советским и российским автомобилем. Были времена, когда до 70% «Нив» поставлялось за рубеж. Праворульная модификация «Нивы» даже продавалась в Японии, Великобритании и других странах с левосторонним движением.

Всего с 1977 года было выпущено около 2,5 млн внедорожников ВАЗ-2121. За свой путь «Нива» прошла несколько циклов модернизации, в 2005 году сменила название на LADA 4х4. Самая современная модификация – Urban. Машина получила кондиционер, электропакет, пластиковые бамперы в цвет кузова, металлизированную окраску, литые диски колес, более комфортабельный салон. При этом сохранен постоянный полный привод и раздаточная коробка с понижающей передачей. Обновления продолжаются и в настоящее время. Например, в 2016 году на LADA 4х4 появились газонаполненные амортизаторы и необслуживаемые подшипники передних ступиц.

Новая глава в истории

В машиностроении тема лесовозов вновь обрела актуальность в середине 1950-х, в то время дизельный семитонный богатырь МАЗ-200 выступил базой для полноприводного лесовозного МАЗ-501 с двухступенчатой раздаточной коробкой. Конструкторы вели наработки полноприводной машины с 1951 году, а в 1955-м начался выпуск опытно-промышленной партии серийного МАЗ-501. В следующем году машина уже вовсю тиражировалась, и производственный интерес к ней сохранялся почти десяток лет. При этом конструкция лесовоза не отличалась радикальными изменениями: как и в других представителях партии лесовозов для бортовой платформы на раме не нашлось места, её успешно сменил поворотный коник с набором откидных стоек, а заднюю часть рамы органично дополнили тяговой балкой. Причём в последней была предусмотрена система отверстий в лапах для крепежа крестовой сцепки двуосного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А), ну а позади кабины вмонтировали защиту в виде каркаса из стального профиля. Значительно позже, на закате 1960-х, создали более современные линейки лесных машин — МАЗ-509 и КрАЗ-255Л.

МАЗ-509 (Фото: poselok1928.ru)

Практически в то же время НАМИ завершил испытания своего трёхосного тягача НАМИ-076 «Ермак». В процессе демонстрации транспортировки хлыстов и плетей учёные доказали нецелесообразность параллельного использования тракторов-трелёвщиков и крупногабаритных колёсных машин, что в принципе являлось логичным пояснением отсутствия на лесных делянах мощных «Ураганов» и БАЗов. Увы, эти гиганты потребляли много топлива, были дороги в обслуживании и перевозили мало груза.

В канву истории лесовозов органично вписался и Минский автозавод, когда в марте 1965-го в стенах предприятия освоили производство обновлённых грузовиков МАЗ-500. Кстати, семья бескапотников появилась благодаря главному конструктору Льву Косткину, которого перевели с Горьковского автозавода. Инженерская задумка воплотилась в шестицилиндровом (11 150 cм3, 180 л. с. при 2100 об/мин) V-образном дизеле ЯМЗ-236. Ну а в августе 1966-го на поток поставили полноприводной переходной лесовоз МАЗ-509П. Скелет модели конструкторы снабдили однодисковым сцеплением и планетарными ступичными колёсными редукторами переднего моста.

Уже спустя три года и этому лесному гиганту на смену пришёл лесовоз с полным приводом — МАЗ-509. Его структура также претерпела конструктивные изменения: добавились сдвоенные задние скаты, постоянный привод всех колёс и лебёдки, которая весьма продуктивно работала с двуосным роспуском ГКБ-9383 или ТМЗ-803М. Кстати, даже когда машина шла порожняком, роспуск на платформе близ коника уверенно фиксировался лебёдкой. В такой конфигурации лесовоз весил 29 т, а прицеп-роспуск имел массу с грузом в 21 тонну, из которых 5,5 т приходилось именно на коник тягача.

КрАЗ-255 с прицепом-роспуском ТМЗ-803 (Фото: drive2.ru)

Не успела эра лесовозов в полной мере порадовать своими новинками лесохозяйственников, как очередная модель от Кременчугского автозавода заблистала на горизонте. В 1967 году серию трёхосных полноприводных грузовиков КрАЗ-255Б поставили на конвейер. Эти агрегаты уже могли похвастаться восьмицилиндровым V-образным дизелем ЯМЗ-238, отключаемым полным приводом, укороченной версией передних и задних свесов, односкатной ошиновкой, а также присутствием регулирующей системы давления в шинах. Вместе с тем двухступенчатость раздаточной коробки позволила производить блокировку межосевого дифференциала среднего и заднего мостов. Автомобиль, как правило, создавался для армии, но и ему в 1969 году составил грамотную конкуренцию небезызвестный лесовозный модификатор — КрАЗ-255Л. Новоиспечённый лесовоз отличался от своих собратьев отсутствием системы регулировки давления в шинах.

В целом же в оснастке торжествовала классика — защитная рама располагалась сзади кабины, присутствовали поворотный коник с откидными стойками и лебёдка самовытаскивания, которую инженеры завели на управление двухосным роспуском — ГКБ-9383 или ТМЗ-803. К слову, новичок обладал необходимым набором конструктивных преимуществ и прекрасно справлялся с солидными объёмами — хлыстами и деревьев длиной в 24–27 м на лесосеках даже в условиях демисезонной распутицы. Между прочим, прямыми аналогами данных отечественных лесовозов считаются International Paystar, которые продолжительное время успешно эксплуатировались в США.

«МАЗ-200″ и «МАЗ-500»: белорусские зубры

Советский грузовик модели «МАЗ-200» производился на Минском автомобильном заводе в течение 14 лет. За период с 1951-го по 1965 годы выпустили больше 200 тыс. единиц этой техники во всех возможных модификациях.

Именно «МАЗ-200» впервые в СССР оснастили синхронизаторами всех передач переднего хода, высшей ускоряющей передачей и тахометром.

Кабину «зубра» (именно такая эмблема красовалась на этом авто) строили на деревянном каркасе, после чего обшивали «вагонкой» и отделывали жестью, выкрашенной в защитный цвет.

Фото: Анатолий Калачёв, commons.wikimedia.org

Как и большинство других легендарных грузовиков, «МАЗ-200» служил базой для множества вариаций — от автоцистерн и топливозаправщиков до поливочных машин и автокранов.

На исходе популярности на смену «МАЗу-200» пришёл «МАЗ-500», выпускавшийся в период с 1963-го до 1977 года. В отличие от предшествующей, эта модель не имела капота, а значит, обладала более длинным кузовом и более высокой грузоподъёмностью (с 4,2 до 7,5 тонны).

Да, именно «МАЗ-500» стал первой в СССР грузовой машиной, лишённой капота. Такая конструкция, кроме увеличения показателей грузоподъёмности, также делает комфортней и проще управление автомобилем и манипуляции с двигателем.

В 1977 году «МАЗ-500» модернизировали, добавив ещё полтонны грузоподъёмности и удлинив колёсную базу. Таким образом грузовик постарались вписать в европейские стандарты, дабы он мог курсировать на международных рейсах.

Частная собственность

Были очереди на покупку автомобилей, и многим отечественным покупателям часто приходилось годами ждать новую машину. В 1970-е годы легковые автомобили ВАЗ (Лада ) и ГАЗ (Волга ) были самыми востребованными. Волги были самыми престижными автомобилями, продаваемыми частным покупателям, хотя до 60% продукции было зарезервировано для государственных и партийных учреждений. Всегда популярными и доступными для продажи были Москвич и Запорожец легковые автомобили, а также компактные полноприводные ЛуАЗ транспортных средств. Вездеходы производства УАЗ в частном порядке не продавались, но их можно было купить списанными. Марки лимузинов Чайка (Завод ГАЗ) и ЗИЛ были недоступны для широкой публики.

Устаревший автопарк требовал обновления

500-я серия была призвана перевернуть сознание советских инженеров, водителей и механиков. Конструкторы минского автозавода предложили разместить мотор не перед кабиной, как это делалось ранее, а убрать его как бы «внутрь» кабины, а точнее — под нее. Кабина должна была стать откидывающейся, за счет чего обеспечивался бы доступ к деталям двигателя. Помимо прочего бескапотное строение кабины позволяло увеличить рабочую длину кузова, что обеспечивало бы большую грузоподъемность и вместимость. Первоначально такая конструкция вызвала множество споров, однако тот факт, что за рубежом уже успешно освоили эту технологию, спровоцировал техническую комиссию принять изменения.

Также с целью увеличения рабочей мощности автомобилей, было решено оборудовать их более производительным двигателем, освоение которого как раз началось на Ярославском моторном заводе в середине 1958 г.

Однако апробация и обкатка новых технических решений требовали времени, которого у инженеров МАЗ не было. В связи с этим в качестве опытных образцов было решено использовать новые модели 200-й серии: 200М и 200П. Именно на их последовательно устанавливались новые кабины. двигатели, коробки передач, рамы и пр. Это решение с одной стороны помогло конструкторам увидеть своими глазами неточности и недоработки, а с другой стороны позволяло не прекращать серийное производство. Таким образом, с 1962 — 1965г. параллельно со сборкой прототипов МАЗ 500 завод осуществлял мелкосерийный выпуск промежуточных агрегатов. В 1965г. производство МАЗ 200 было окончательно прекращено, и началась новая эпоха, связанная с МАЗ 500.

В серию вошли самосвал под индексом 503, седельный тягач под индексом 504 и лесовой автопоезд МАЗ 509П, пробный выпуск которого был начат 06.04.1966г. Как и все автомобили новой серии, лесовоз выпускался ограниченными «опытными сериями», которые позволяли практически без остановки выпуска, устранять недостатки прямо на готовых автомобилях.

Век пара и гусениц

Конфигурация для лесного автомобиля простая: в паре с прицепом-роспуском в качестве тягача надлежало использовать грузовое шасси повышенной проходимости, оснащённое мощной газогенераторной установкой и, разумеется, коником. В идеале тягач надлежало оснастить краном или лебёдкой для затаскивания переднего края хлыстов при помощи чокера в коник.

Промышленность СССР, в начале 1930-х годов решавшая массу других задач, уделить внимание этой народнохозяйственной проблеме смогла далеко не сразу. В лесовозы переделывали серийные полуторки и ЗИСы, на которых вместо бортовой платформы на раму устанавливали коник, а сзади цепляли прицеп-роспуск

Поскольку у ГАЗ-АА и ЗИС-5 не было достаточной проходимости, частенько в лесах и на болотах приходилось прокладывать гати – специальную дорогу-мост из досок, брёвен и нестроевой древесины. Такие дороги были очень распространены, особенно в заболоченных районах Приобья, Урала, Сибири, на заобской низменности, средней Колымы, Норильска… география этих дорог сопоставима с историей лагерей ГУЛАГа. Со сталинских времён они использовались вплоть до 1980-х, потому что иначе всесезонно эксплуатировать машины в болотистой местности для вывоза леса не получалось.

В 1935–1936 гг. Горьковский автозавод выпустил промышленную партию таких лесовозов – около пятисот штук. Оснащённое коником шасси ГАЗ-АА комплектовали прицепом-роспуском ПО-1,5.

Тем временем промысловики, вынужденные самостоятельно переделывать грузовики в лесовозы, приспособили под себя газогенераторное шасси ЗИС-21. Их нельзя было назвать верхом совершенства, однако потеря мощности в конечном счете компенсировалась доступностью топлива. Газогенераторные довоенные лесовозы полукустарного производства доказали свою жизнеспособность и позволили накопить бесценный эксплуатационный опыт, которым проектные организации воспользовались уже после войны.

За разработку специализированных лесовозов в описанной комплектации «по максимуму» в 1949 году взялись специалисты Ленинградской лесотехнической академии им. Кирова (ЛТА), уже поднаторевшие в создании газогенераторных установок для грузовиков. Тягач решили сделать газогенераторным и полугусеничным, благо, подобные машины уже делали ранее в экспериментальном порядке. Удачными до- и послевоенные попытки оснастить колесно-гусеничные и полугусеничные грузовики НАТИ, ГАЗ и ЗИС газогенераторными установками назвать было нельзя, но эти машины были забракованы военными – в качестве артиллерийских тягачей. Мощности газогенераторов не хватало, а дым из «топки» демаскировал машины. Но для лесовозов эти недостатки были непринципиальны.

Вторая жизнь старого МАЗа — автонастрой

На ударных стройках народного хозяйства эта машина свое уже отработала. Теперь из старого советского грузовика сделали классический американский хотрод. Подобная переделка старых советских автомобилей не редкость. Но грузовики в качестве доноров встречаются не часто.

Хотя, я помню был ГАЗ, ЗИС, 130-й ЗИЛ (вроде бы его так и не доделали), 157-й, даже УАЗ-452 «Буханка»! Но хотрод на основе МАЗа точно никто еще не строил!

Да, изначально это был вот, примерно, такой МАЗ 200-й серии. Если быть совсем точным, то даже не совсем такой, как на фото, а более редкая «армейская» полноприводная модификация. Если мне не изменяет память она носила индекс то ли 501, то ли 502 — лень сейчас лезть проверять.

Переделал его в хотрод (или кастом-кар?) известнейший кастомайзер Юрий Шиф. Это, между прочим, первая его работа не с мотоциклом, а с автомобилем.

Проекту традиционно дали мия собственное — Mazzy, хотя, среди рабочих вариантов звучало и Maz Die…

В память о предках, и как дань уважения Минскому Автомобильному Заводу капот Mazzy украшает металлическая фигурка зубра. Она полностью оригинальная, именно такие маскоты устанавливали на минские грузовики в конце 50-х, начале 60-х годов.

А начиналось все с ржавого остова грузовика, приобретенного когда-то за $500. Несколько лет он пролежал на заднем дворе мотомастерской Юрия Шифа. Были мысли сделать из него «что-нибудь эдакое», но дальше эскиза, нарисованного шариковой ручкой на каком-то обрывке бумаги дело не пошло. Машина ржавела на улице, а эскиз прикололи к стене среди множества других подобных рисунков.Но однажды, один из постоянных заказчиков мастерской, обговаривая дизайн своего очередного мотоцикла, заметил эту картинку…

— Мужики, а так можете? — поинтересовался он— Конечно можем! — ответил Юрий и тут же получил новый заказ.По большому счету, в дело пошла только кабина от ржавевшего во дворе МАЗа. Ее отреставрировали, занизили ей крышу и расширили колесные арки.

1973

В 1973-76 годах Почта СССР выпускала серию марок «История отечественного автомобилестроения». Ежегодно печатались 5 миниатюр – всего их было 20 штук. Количество каждой – от 3,3 до 5,6 миллионов экземпляров.

Тираж 1973-го был посвящен отечественным машинам 1909-32 годов выпуска.

1. Руссо-Балт – эта марка выпускалась на вагонном заводе в Риге в 1909 году и считается первым русским серийным автомобилем.
2. АМО-Ф15 – первый советский грузовик, массовый выпуск которого начался в 1924 году. Простой, удобный в эксплуатации, разработан на основе итальянского грузовика FIAT.
3. НАМИ-1 – этот автомобиль стал первой «легковушкой», созданной в Советском Союзе. Его разработал молодой инженер Константин Шарапов как свою дипломную работу – было это в 1925-ом, а через два года НАМИ-1 уже пошел в производство. Собирали его на Московском заводе «Спартак» в небольшом количестве. Проект был попыткой объединить конструктивную простоту мотоцикла и комфорт четырехместной малолитражки.
4. Я-6 – первый в СССР пассажирский автобус появился в 1929 году. Это – «ноу-хау» работников Ярославского завода, которые решили использовать шасси грузовика Я-5, чем существенно удешевили производство городского транспорта. Ведь большинство узлов закупалось за рубежом. Я-6 комплектовался мощным двигателем, электрическим стартером, у него было левое расположение руля, что упрощало управление автобусом.
5. ГАЗ—А – на этой почтовой марке ретро-автомобиль 1932 года выпуска. В 1929-ом советское правительство приобрело лицензию и техническую документацию у Ford Motor Company, поэтому пятиместный фаэтон является копией модели Ford-A. Это была первая советская легковушка, которую массово собирали на конвейере.

Интересные особенности развития

Так, к примеру, из-за вышеуказанных критериев технологов каждая новая модель конструкторов всесторонне сравнивалась с имеющимися в производстве.

И если конструктор, плюс экономист не могли предъявить явных преимуществ. По сравнению с имеющимися моделями. Плюс наличие спроса от организаций страны. То модель была обречена на звание единственной, опытной и место в музее. От силы на малую серию и узкого потребителя. Ведомство, организация, воинская часть, геологи, работники строек, экспедиций и т.п.

Или для использования на выставках. Как демонстрация возможностей научной и инженерной мысли государства. Или для использования на территории внутри завода. Или самого НАМИ, как модель-прототип для будущих разработок.

В общем, экономика вопроса была на высоте! И на конкретные модели смотрели со всех сторон.

Уникальный трактор ЛТЗ-155 из Липецка. Мало кто о нём знал. С огромной кабиной, отличным обзором во все стороны. И возможностью навески оборудования с любой из сторон. Обе оси поворотные, полный привод. Его даже хотели производить в Германии, но не сошлись в цене на лицензию.

Именно по вышеназванным причинам. Плюс развал СССР в конце 80-х. Многие уникальные машины не попали или просто не успели попасть на конвейер. И сейчас их можно увидеть в музеях при заводах или в частных коллекциях.