Praga v3s: история легендарного чешского грузовика

Модернизации и модификации

За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2…М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л.с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская Ša, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы – 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.

Куда мотор дели?

Итак, если откинуть капот, мотора не видно. Но если открыть дверь в кабину, то не заметить его невозможно. Зачем он тут? Кто мешал поставить его нормально, снаружи? Есть мнение, что такую компоновку выбрали для обеспечения оптимальной развесовки — центр тяжести массивного дизеля оказался в базе, позади передней оси. Теперь двух пассажиров сюда не посадишь — с мотором тесновато.

Но вообще очень странно, что эргономика у Праги на голову превосходит многих современников. Даже заднепетельные двери, которые на грузовиках видишь реже, чем Оззи Осборна в церкви, тут оказались очень удобными. Открыл дверь назад, ухватился за поручень на передней стойке кабины, забрался на подножку — и всё, ты уже внутри. Правда, подножка под моим весом почему-то немного прогибается. То ли металл уже устал, то ли конструкция недостаточно прочная, то ли кто-то слишком много жрёт.

Посадка за рулём, разумеется, вертикальная, но достаточно просторная. Даже руль огромного диаметра не прижимает к сиденью, как это бывает на многих советских и европейских грузовиках того времени.

Все остальные органы управления тоже оказались ровно там, где их и хотелось бы видеть. А вот таблички-подсказки слегка ввели в ступор. Моих познаний чешского языка, заканчивающихся на словах “йожин с бажин”, не хватило, чтобы понять, что такое “мотовило”, которое может быть включено или выключено, и чему “позор” на передней панели. Ну ладно. Мы видали всякое, справимся и без подсказок. Тем более что схема переключения всё-таки понятна, и она классическая. Правда, чтобы включить заднюю передачу, рычаг надо не только потащить на себя, но ещё и приподнять вверх. Это такая “защита от дурака”.

Ну а на панели нам важно видеть лампочку давления масла и шкалу манометра тормозной системы. Нам этого хватит, чтобы не угробить мотор и не убиться самим

Попробуем?

Завода не стало – марка осталась

Оккупация Чехословакии немецко-фашистскими войсками стала переломной вехой в истории фирмы «Praga». Все цеха завода были загружены продукцией для вермахта. В Праге выпускали двигатели для немецких танков, полугусеничные вездеходы, производимые КП Wilson устанавливали на военные машины.

Авиация союзнических войск безжалостно бомбила заводы, поставлявшие технику германской армии. Не избежал этой участи и завод «Praga». Отметим, что чудовищная бомбардировка американскими ВВС произошла за два месяца до Дня Победы, когда судьба Германии уже была предрешена и с военной точки зрения значения не имела. Завод был разрушен на 90%.

Несмотря на предпринятые рабочими и служащими самоотверженные усилия по восстановлению цехов, новое руководство приняло решение о переносе сборки автомобилей в другие производственные помещения в пражском районе Высочаны. Старый восстановленный завод становился вспомогательным.

История происхождения и область применения

Этот автомобиль производился Praga с 1953 по 1969 год, и, как говорят, за это время было выпущено около 71000 экземпляров. С 1960 года производство грузовиков происходило на AVIA, с тех пор Praga сконцентрировалась на производстве двигателей и трансмиссий. С 1987 по 1990 год Praga V3S производился на БАЗе в Братиславе .

Большой успех автомобиля основан на его внедорожных качествах, маневренности, прочной конструкции и небольшом весе. Он производился почти в каждой версии и использовался там, где другие транспортные средства не могли проехать. Из-за своего дорожного просвета автомобиль был более внедорожным, чем W50 с полным приводом . Боковой уклон с него должен был быть 40 °. Он сделал это з. Б. проехать метровую воду без последствий. Он без проблем преодолевал препятствия высотой 40 см. То, что было преимуществом на бездорожье, оказалось недостатком на дороге; так машина могла ехать максимум 60 км / ч. Однако за время длительного производства в технологию и работу было внесено лишь несколько улучшений, так что сегодня грузовик все больше и больше заменяется более современными автомобилями. Некоторые элементы управления уже не входят в стандартную комплектацию, которые используются уже 60 лет. Ходовые качества и рулевое управление больше не соответствуют сегодняшним стандартам. В целом, машины с прозвищами ventra, vejtřaska, vejda или vetřiska получили народное упоминание.

Praga V3S экспортировалась во многие страны и успешно использовалась там. Около 200 транспортных средств, достигли в ГДР и были предпочтительно использовать в качестве задних самосвалов, а цеховые транспортных средства и фекалии транспортных средства.

Praga V3S

В начале 1950-х чехословацкому военному ведомству потребовался новый, современный грузовик, не уступающий лучшим импортным аналогам. В августе 1951 года основной заказчик утвердил исполнителя в лице завода Praga и характеристики будущего грузовика. Изучив конструкцию Studebaker US6 и ЗИС-151, всего за пять месяцев чехословацкие специалисты создали первый прототип. Еще год потребовался на испытания и постановку машины на производство. Наконец 2 апреля 1953 года грузовик под названием Praga V3S (Vojenska 3tunova Specialni — Военный Трехтонный Специальный), встал на конвейер.

Praga V3S представлял собой трехосный полноприводный грузовик общей массой 5350 кг и грузоподъемностью 5000 кг. В основе машины находилась клепаная рама из профильного проката, которая имела значительную гибкость на кручение. К ней крепились зависимые подвески на полуэллиптических рессорах. Все мосты выполнены редукторными, задняя подвеска балансирная, ошиновка задних колес — двухскатная. Тормоза всех колес барабанные с пневмоприводом.

Сразу за передней осью располагался рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель Tatra-912 воздушного охлаждения. Фактически он представлял собой «половинку» от 12-цилиндрового V-образного мотора Tatra-111. Двигатель рабочим объемом 7,4-литра выдавал всего 98 л.с. Зато его максимальный крутящий момент в 350 Нм был доступен уже с 1200 об/мин. В паре с мотором работала механическая 4-ступенчатая коробка передач, которую вместе с двухступенчатой «раздаткой» собрали в один агрегат. От нее к мостам крутящий момент передавался с помощью индивидуальных карданных валов.

Собственно расположение мотора и предопределило специфический внешний вид грузовика. Практически полностью двигатель находился под цельнометаллической, трехместной кабиной, лишь небольшую часть пришлось укрыть «куцым» капотом. Саму кабину позаимствовали у Татры Т805.

С оглядкой на ЗИЛ и «Студебеккер»

Автомобиль, дизайн которого был основан на советских ЗИЛах и/или американских «Студебеккерах», оказался одним из лучших внедорожников своего времени. Чешские инженеры получили задание разработать средних габаритов грузовик с хорошими «гряземесительными» способностями в августе 1951 года. Проектирование и подготовка производства заняли рекордно короткое время — от первой линии на чертежной доске до изготовления прототипа прошло всего 5 месяцев.

Первый построенный экземпляр далеко уехать не смог. Очевидцы вспоминают, что уже во дворе завода ц него сломался подшипник соединительного вала. Но это обычное явление для вновь разработанного продукта, и этот незначительный дефект не смог повлиять на судьбу нового автомобиля. Сразу последовала серия испытаний прототипов, после которых автомобиль претерпел лишь несколько изменений.

Сначала решили использовать оригинальный пятицилиндровый мотор с воздушным охлаждением под капотом (точнее, под кабиной), но вскоре отдали предпочтение другому силовому агрегату — с шестью цилиндрами. Он был заимствован у тяжелого грузовика Tatra 111. Без преувеличения можно сказать, что новый двигатель был создан путем банального раздвоения 12-цилиндрового мотора «Татры».

Окончательная версия Praga V3S также получила топливные баки большего размера, чем изначально предполагалось, а после неудачного опыта с одним из прототипов, который сгорел после соприкосновения аккумуляторов с рельефом местности, батареи переместились из района рамы под водительское сиденье. Так надежнее.

Красноречивые цифры

Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т – при движении по асфальту. Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4,0 и 5,5 т соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км, и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8,0 т, а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т, а полная ограничивалась 8,8 т на грунте и 10,8 т на асфальте. Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой – 2,3…2,4 т), дорожный просвет 400 мм, установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м, но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью – 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л/100 км, реальный эксплуатационный был больше – летом 32 л/100 км, зимой – до 37 л/100 км.

С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера завода «Praga». В 1964 г. завод решили перепрофилировать и превратить в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы. Всего с 1907 по 1964 г. заводом «Praga» было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги – Летняны, в цеха автозавода «Avia», где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61 646 экземпляров V3S.

Официальный конец производства совсем не конец

Первые серийные экземпляры начали выезжать за заводские ворота в апреле 1953 года, и продолжительное время Praga V3S оставался практически в неизменном виде, лишь с легкими незначительными модификациями. По-настоящему серьезные изменения коснулись грузовика лишь в начале 1980-х, то есть в те годы, когда он уже производился на Братиславском автомобильном заводе.

Более мощным стал силовой агрегат, увеличилась максимальная скорость грузовика, изменена схема электрической проводки. В модификации M2 фары переместились на бампер, водитель получил мягкое сиденье, а аккумуляторные батареи переместились обратно на раму, как у прототипа. Последние автомобили Praga V3S были выпущены в 1990 году, хотя официально производство закончилось двумя годами ранее.

Однако карьера неукротимого автомобиля на этом не закончилась – еще несколько лет «Прагу» выпускали на военно-ремонтном заводе в Пржелуче, что недалеко от Пардубице. Местные умельцы сумели впихнуть во внедорожник авиационный двигатель с водяным охлаждением.

Автопарк чехословацкой армии насчитывал до 25 000 Praga V3S, однако и по сей день военнослужащие уже чешской армии эксплуатирует несколько машин в оригинальной версии с воздушным охлаждением. Тем не менее вечно «Прага» служить не может, и грузовик уступает свое место более прогрессивным моделям типа Tatra T 815, T 810 и Tactic.

Какой комфорт, о чем вы?

Поскольку во главу угла при разработке Praga V3S были поставлены отличные внедорожные качества, комфортом пришлось пренебречь. Его не было ни для водителя, ни для пассажиров рядом, ни тем более для тех, кто размещался в тентовом фургоне. Военнослужащим определили, как водится, деревянные скамейки, пусть и складного типа.

Двигатель расположили как на нашей «шишиге» — под кабиной, между водителем и пассажиром. Поэтому летом в кабине «Праги» было, мягко говоря, жарковато. Ну и, конечно же, шумно — длительная поездка вызывала у экипажа желание надеть беруши. Рулевое управление не являлось коньком конструкции «военнообязанного» грузовика – никакого гидроусилителя, естественно, не было и в помине. Чтобы крутить рулем, требовалась хорошая физическая подготовка (как ту не вспомнить отечественные аналоги тех лет). Зато «Прага» могла похвастаться довольно мощными пневматическими тормозами.

Первые успехи и трудности

Пройдя без поломок трассу протяженностью 2000 км, полностью загруженные грузовики пражского завода с прицепами победили в конкурсе, объявленном австро-венгерским военным ведомством, оставив позади машины известных в то время марок – Graf und Stift, Bussing, FIAT и Berna. Результатом победы стал госзаказ на 30%-ную долю в обновлении автопарка австровенгерской армии, за которым последовало расширение цеха по сборке грузовых автомобилей.

В годы Первой мировой войны работа над созданием более совершенных грузовиков не утихала. Изобретательности специалистам фирмы было не занимать. Когда в тяжелые послевоенные годы в стране катастрофически не хватало горючего, они разработали и организовали выпуск собственного топлива взамен традиционного бензина, на котором с успехом работали автомобили марки Praga.

Недосказанность

Теперь скажем пару слов об истории нашей машины. Никто не знает, как и когда она появилась в СССР. Но точно можно сказать, что это — передвижная флюорографическая установка. Во-первых, именно в таком виде Праги чаще всего попадали сюда из братской Чехословакии, а во-вторых, об этом говорит кунг. Правда, предыдущий владелец был знатным сибаритом: вся медицинская начинка была выкинута, а внутри стояли похабного вида диванчики. Со временем здоровье, видимо, стало его подводить, и диванчики были завалены за ненадобностью всяким хламом. Не хотел бы я видеть, кто и как тут развлекался, но люк на крыше — это лакшери. Как и “вёсла” стеклоподъёмников — такое в кунге вообще редко встретишь.

Эту машину купили, как это часто бывает с грузовыми раритетами, “от забора”. На ней долго никто не ездил, колёса окончательно “оквадратились”, проводка сгнила, генератор умер. Аккумулятора не было вовсе. И всё же Прага до места назначения проехала сама, а это — только представьте — полторы тысячи километров! И ехала она без генератора. Олдскульному дизелю он вообще не нужен: его один раз надо запустить, а дальше он молотит сам по себе, требуя лишь воздух и солярку. АКБ садилась исключительно из-за фар — без них, согласно ПДД, ездить нельзя.

Кстати, гаишники по дороге этой машиной очень интересовались. Останавливали, делали селфи и отпускали. Но один всё-таки оштрафовал за отсутствие ОСАГО, хотя с договором купли-продажи можно 10 дней ездить и без страховки. Видимо, инспектор понял, что другого шанса оштрафовать водителя Праги у него не будет, и решил оторваться по полной. Что поделать: хоть как-то он в историю попал. Поздравляем!

Источник – https://www.kolesa.ru/test-drive/vklyuchaj-svoyo-motovilo-test-drajv-praga-v3s

Рождение V3S

Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 г. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946–1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки.

После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало «холодной войны», правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов. Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 г. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца. История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй – ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог нашего НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было. Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу.

Краткая история компании Praga

Первый автомобиль фирмы — Praga Charon 1907 год

История фирмы Praga началась с объединения двух пражских машиностроительных компаний в 1907 году. Поначалу вновь образованная фирма выпускала легковые и грузовые автомобили по лицензии. Но довольно быстро Praga перешла на выпуск собственных, оригинальных конструкций. С началом Первой мировой, предприятие переориентировалось на производство грузовиков. Уже тогда у них сложилась репутация как очень качественных и выносливых машин. В межвоенный период фирма стала крупнейшим производителем грузовиков в Чехословакии, и одним из крупнейших в Европе.

Вторая мировая война и последующая оккупация Чехословакии, поставили предприятие на грань исчезновения. В 1945 году основной завод разбомбили союзники и только самоотверженность рабочих позволила вновь запустить производство.

Крути больше, проси меньше

Началась поездка с небольшого квеста “выйди на дорогу”. Машина стояла засыпанная снегом, а прямо перед мордой навалили целый сугроб. Владелец машины, который пока не успел получить категорию С, просто открыл мне дверь и сказал «валяй сам!». Хм… Работает ли передний мост, он не знает. Попробуем выйти так, просто на “понижайке”.

Странно, но Прага переехала снежный завал на двух задних мостах. Не сразу, пришлось немного её раскачать, но она вышла. Это хорошо: тест-драйв состоится точно!

Конечно, я предполагал, что военные не приняли бы совсем дохлую машину, но но для своих лет дизель впечатляет

Впрочем, тут стоит обратить внимание на одну деталь: наша машина выпущена в начале 80-х и немного отличается от тех, которые выпускали в 1953 году. И главное отличие — как раз-таки мотор

Первые моторы Tatra T 912 имели объём 7,4 л, представляли собой половинку V-образного мотора Татра-111 и были с ним очень сильно унифицированы. Наш мотор — более поздний, но единственное его существенное отличие — выросший объём. Хотя и первый мотор выдавал 98 л.с., так что разница не слишком большая.

А вот дальше начинается путаница. На первых Прагах тормозная система была одноконтурная, позже стала двухконтурной. У нас она как раз такая. Но вместе с тем на машины стали ставить ГУР, а у нас его нет и никогда не было. К тому же на последних V3S уже могли стоять пневматические кресла, а у нас их тоже нет. Скорее всего, такие новшества вводили постепенно. А может, у них были своеобразные “комплектации”, и нам достался какой-то “барабан эдишн”. Спросить сейчас об этом уже не у кого.

Выезд на дорогу дался тяжело: нужно было крутиться среди припаркованных машин. Эх, с ГУРом было бы полегче… Да и манёвренность не слишком хорошая. Зато обзор великолепен: чуть наклонившись вперёд, можно увидеть передние крылья. Так что отсутствие длинной морды а-ля Краз-256 жизнь облегчает. Ещё мотор под рукой не орал бы…

Наконец мы выехали на дорогу общего пользования. Да, ловить на себе взгляды и улыбки встречных водителей — это, конечно, приятно. Но одновременно я поглядывал в зеркало заднего вида. Вряд ли обоз машин позади меня так радовался наличию на дороге старого вездехода. А всё потому, что он к таким дорогам, увы, не приспособлен.

Максимальная скорость по паспорту — 60 км/ч. Но быстрее 50 лучше его не разгонять: потом барабанные перепонки окончательно вдавливаются в череп и повреждают остатки мозга.

Прага очень хорошо слушается руля и практически равнодушно относится к манипуляциям с педалью тормоза. Под ней будто лежит кирпич. Хорошо, что скорость машины такая, что можно обойтись и без тормозов, работая исключительно педалью газа, а тормозом пользуясь только для полной остановки.

Но есть у машины очень неприятная особенность — не вполне удачно подобранные передаточные числа третьей и четвертой передач. Для успешного перехода на четвёртую мотор приходится очень сильно раскручивать, а в итоге после переключения их оказывается всё равно маловато — просится еще одна передача между третьей и четвёртой… Очень похожая ситуация была на “пазике”. Но тут ещё раз удивил “воздушный” дизель. В отличие от своих собратьев по любви к солярке, этот мотор очень уважает большие обороты. Его маслом не корми, дай хорошенько раскрутиться. Наверное, это семейная черта дизелей Tatra — иметь немного “бензиновый” характер. И к этому надо привыкнуть.

Praga V3S в Operation Flashpoint/ArmA: CWA

Опубликовано 14.11.2012

По замыслу мастеров студии «Богемия Интерактив», главным гражданским грузовиком на Эвероне, Малдене и в Ноговии считается вездеход Praga V3S образца 1953 года.

Аббревиатура V3S расшифровывается, как Vojenska 3tunova Specialni, что в переводе на русский дословно означает «военная трёхтонная специальная».

Несмотря на морально устаревший облик, эту машину в действительности до сих пор можно встретить на дорогах Чешской Республики и соседних стран. Вплоть до середины восьмидесятых годов Praga V3S производилась поочерёдно на трёх автозаводах в Братиславе и Праге, зарекомендовав себя как надёжный и неприхотливый вездеход. Помимо Чехословакии, основным рынком сбыта  PV3S была Польша, Венгрия, Болгария, Сирия, Ирак, Пакистан и даже Вьетнам. В некоторых странах автомобиль выполнял военные функции, а в некоторых честно трудился в сфере сельского хозяйства.

В игре Operation Flashpoint/ArmA: Cold War Assault автомобиль Praga V3S главным образом выполняет функции по перевозке людей, продукции рыболовства и сельского хозяйства. Кроме того, эта машина стала основным транспортом Сопротивления. Кабины  PV3S в Operation Flashpoint  окрашены в светло-синий цвет. Ввиду особенностей компоновки двигателя, кабина грузовика вмещает всего двух человек с учётом шофёра. В игре существуют несколько вариантов исполнения Praga V3S:

• Пассажирский — на раму установлен стандартный тентованный кузов. Вмещает 10 человек. Основной грузовой транспорт гражданских лиц.
• Транспорт с боеприпасами — оснащена грузовым кузовом. Дополнительных пассажиров не берёт. Укомплектована боеприпасами для стрелкового оружия. Встречается у повстанцев Сопротивления.
• Техпомощь — оснащена закрытой будкой. Дополнительных пассажиров не берёт. Укомплектована запчастями для различных видов техники, в том числе и военной.
• Бензовоз — на раму установлена цистерна. Перевозит топливо. Дополнительных пассажиров не берёт. Даёт возможность заправлять все виды транспортных средств и военной техники.

Технические характеристики Praga V3S:

• Годы производства — 1953-1985;
• Силовой агрегат Tatra 912-1;
• Объём двигателя — 7,5 литров;
• Количество цилиндров — 6;
• Мощность — 98 л.с.;
• Максимальная скорость — 60 км/ч;
• Снаряжённая масса — 5470 кг;
• Грузоподъемность — 3,3 т (грунт), 5,3 т (асфальт);
• Трансмиссия — механическая 4-ступ.;
• Вместительность кабины — 2 человека (в OFP/CWA — 2 человека);
• Длина — 6910 мм;
• Ширина — 2310 мм;
• Высота — 2920 мм.

По дорогам мира

Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин–Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути.

В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.

Осталось имя, только имя…

Сегодня о чехословацких грузовиках Прага многие забыли. Некоторые способны уловить в нём некоторое сходство со старой Татрой, остальным он кажется недоделанным ЗиЛом с переломанным носом. А жаль, ведь в этих машинах было воплощено немало интересных конструкторских задумок.

История марки началась в 1907 году, когда в Праге было образовано предприятие с незамысловатым названием «Пражский автомобильный завод». В Богемии тогда с отечественным автомобилестроением было ещё хуже, чем сейчас в России, поэтому сначала на этом заводе строили Isotta Fraschini, Charon и Renault.

Трудно сказать, что побудило руководителей этого предприятия заняться разработкой собственных грузовиков, но они ей занялись. Возможно, свою роль сыграл жирный заказ австро-венгерской армии, у которой чесались руки обновить свой автопарк перед Первой мировой войной. Как бы то ни было, Пражский автомобильный завод выиграл конкурс и получил военный заказ, согласно которому почти треть военных грузовиков Австро-Венгрии должна была быть получена именно от этого предприятия.

Предприятие с великим удовольствием перешло на новые милитаристские рельсы и строило большое количество модификаций военных грузовиков, включая вездеходы и грузовики. Строили даже мотоциклы и тракторы, так что успех в 20-е и 30-е годы был очевидным и бесспорным.

К концу 30-х Пражский автомобильный завод по качеству и количеству продукции обогнал и Шкоду, и Татру. К 1939 году завод выиграл ещё несколько конкурсов, открыл филиал в Югославии и ждал невиданных барышей от Второй мировой. Но не сложилось.

Немцы не больно-то переживали за чехословацкое производство. По своей старой доброй традиции они оккупировали всё, что было можно, особенно тщательно национализировали всё, что нельзя, и заставили строить им танковые моторы, вездеходы и детали для собственных машин. Естественно, на головы заводчан посыпались бомбы союзников. Настолько успешно, что завод в Праге был разрушен практически полностью за пару месяцев до окончания войны.

Конечно, восстановление завода было делом нелёгким, и разработка новых машин в первые послевоенные годы была невозможна. Понемногу вернулись к выпуску довоенных моделей, но уже в 1951 году военные потребовали от “Праги” сделать им новый грузовик. Трёхосный, проходимый, простой и надёжный. Такой, какой любят все военные.