Маз-спортавто”

Хроники МАЗика

Изначально руководство перед командой ставило задачу просто не сойти с дистанции. Но по мере того, как шли дни, а глобальных поломок у МАЗ-5309RR не случалось, и требования становились выше.

Первые три этапа были для экипажа самыми серьезными и напряженными. Во-первых, надо было привыкнуть к ритму – 8–12 часов в автомобиле, 5–6 часов сна. Во-вторых, по сравнению с остальными этапами здесь были самые разбитые дороги. Именно здесь команда единственный раз за гонку взялась за лопаты – неправильно выбрали давление в шинах. Зато «благодаря» им ребята быстро поняли, что подвеска машины, а вернее, ее гидравлические амортизаторы с ухабами не справляются. И если не изменить тактику, а продолжать гнать на «всю железку», то о финише, не говоря уже о победе, можно забыть. Вот и пришлось белорусам ехать в полсилы.

Впрочем, это не сказалось на количестве работы для механиков. Ведь сначала экспериментальный болид требовал тщательной проверки всех без исключения узлов и агрегатов – мало ли что?

Начиная с Волгограда спецучастки становились более продолжительными и более-менее ровными. В итоге скорость увеличилась, а штурману прибавилось работы. Со слов Петра Орсика, именно эти этапы ему понравились больше всего. А последние три этапа окончательно подтвердили правильность выбора экипажем режима движения – даже мелкие неполадки почти исчезли.

[править] Участие в ралли-рейдах «Дакар»

Ралли Дакар-2012.

31 место:

1. Александр Василевский (пилот)
2. Валерий Козловский (штурман)
3. Антон Запорощенко (механик)

сход:

1. Александр Полищук (пилот)
2. Павел Гаранин (штурман)
3. Дмитрий Запорощенко (механик)

Ралли Дакар-2013.

21 место:

1. Александр Василевский (пилот)
2. Валерий Козловский (штурман)
3. Антон Запорощенко (механик)

27 место:

1. Сергей Вязович (пилот)
2. Павел Гаранин (штурман)
3. Дмитрий Запорощенко (механик)

Ралли Дакар-2014.

11 место:

1. Сергей Вязович (пилот)
2. Павел Гаранин (штурман)
3. Алексей Неверович (механик)

31 место:

1. Александр Василевский (пилот)
2. Валерий Козловский (штурман)
3. Антон Запорощенко (механик)

сход:

1. Александр Полищук (пилот)
2. Дмитрий Вихренко (штурман)
3. Андрей Жигулин (механик)

Ралли Дакар-2015

10 место:

1. Александр Василевский (пилот)
2. Валерий Козловский (штурман)
3. Антон Запорощенко (механик)

34 место:

1. Сергей Вязович (пилот)
2. Павел Гаранин (штурман)
3. Андрей Жигулин (механик)

41 место:

1. Владимир Василевский (пилот)
2. Дмитрий Вихренко (штурман)
3. Алексей Неверович (механик)

Ралли Дакар-2016

сход:

1. Сергей Вязович (пилот)
2. Павел Гаранин (штурман)
3. Андрей Жигулин (механик)

сход:

1. Александр Василевский (пилот)
2. Валерий Козловский (штурман)
3. Антон Запорощенко (механик)

25 место:

1. Владимир Василевский (пилот)
2. Дмитрий Вихренко (штурман)
3. Алексей Неверович (механик)

Технические характеристики

Все модели ряда «Мерседес 609» имеют мощный дизельный двигатель с объемом 4000 см3, у которого механический рядный ТНВД с увеличенным ресурсом. Максимум крутящего момента достигает отметки 266 Нм.

В зависимости от года выпуска и модификации для автомобилей линейки Т2 присущи следующие характеристики:

Как было упомянуто выше, мощность двигателей данных автомобилей находится в диапазоне от 86 до 105 лошадиных сил.

• Коробка передач: механического или смешанного типа; 4- и 5-ступенчатая.
• Количество пассажирских мест: от 2, может быть увеличено до 7 (к примеру, самосвал 1991 года, бортовой автомобиль 1993 года).
• Рулевое управление: «винт-гайка» с гидроусилителем и без него.
• Грузоподъемность же отличается в зависимости от модификации конкретной модели: 3 т (фургон 1988 г., самосвал 1995 г.), 5 т (бортовой автомобиль 1993 г.), до 8 т (фургон 1991 года).
• Подвеска шасси: рессорная.
• Количество осей: 2.

Автомобили оснащены задним приводом, колесная формула которого: 4х2. Ведущий мост оснащен гипоидной передачей и блокировкой межколесного дифференциала.

МАЗ представил «капотник» для «Дакара»

Минский автозавод показал свой первый спортивный капотный грузовик мощностью без малого в тысячу лошадиных сил.

После серии испытаний команда «МАЗ-СПОРТавто» планирует использовать его для участия в международных ралли-рейдах, сообщает пресс-служба завода.

Комтранс / Новости

МАЗ начал серийное производство нового тягача

Спортивный МАЗ-6440RR перенял все лучшее от трех минских грузовиков.

Шасси досталось новинке от боевой машины МАЗ-5309RR, большая кабина – от серийного МАЗ-5440, а капот – от тягача МАЗ-6440PA.

Новый грузовик получил обновленную платформу, которая для большей легкости обшита сэндвич-панелями из стеклопластика.

Применение капотной компоновки позволило улучшить развесовку автомобиля, разгрузить передний мост и снизить нагрузки на экипаж. Тем самым пилоту станет проще управлять автомобилем, а гонщики будут испытывать меньшие вибрации, что позволит снизить физическую нагрузку на экипаж.

Капотник получился невысоким и компактным. Длина – 7,05 м, ширина – 2,55 м, высота – 3,4 м, а колесная база – 4,3 м. Масса автомобиля с запасными колесами и экипажем – 9,6 т.

МАЗ-6440RR оснащен 6-цилиндровым двигателем Gyrtech G-13 с турбонаддувом мощностью 960 л.с. и крутящим моментом 4500 Нм. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 140 км/ч, чтобы избежать штрафного времени во время ралли-рейдов. Топливный бак рассчитан на 1000 л. МАЗ-6440RR соответствует техническим регламентам всех международных гонок.

Большая часть компонентов грузовика изготовлена на головном предприятии и . В частности, рама, кабина, платформа, кронштейны, панели и силовые каркасы сделаны в Беларуси. Импортные комплектующие: автоматическая коробка передач Allison 4000-й серии, рессоры Weweler, амортизаторы Reiger, мосты Sisu и раздаточная коробка ZF.

Весной для капотника начнется серия испытаний в условиях бездорожья. После этого его опробуют на ралли-рейдах, и если он себя проявит – отправят на Dakar 2021. Кроме того, на капотном автомобиле проверят различные технические ноу-хау. Впоследствии они могут найти применение на спортивных и серийных грузовиках МАЗ.

В качестве комментария стоит отметить, что не только МАЗ хочет задействовать капотник в ралли-рейдах, свою машину тестирует и КАМАЗ. Удачные выступления команды Жерара де Роя, победителя ралли «Дакар» в 2012 и 2021 годах, да и не только в них, с использованием в том числе и капотных Iveco Powerstar Evo 3, все больших участников привлекает к использованию такой компоновки. В какой-то степени это вызвано и изменениями в технических регламентах гонок.

Ни для кого не секрет, что данная компоновка обладает лучшей развесовкой по осям, меньшей нагрузкой на экипаж (вибрации, ударные нагрузки и т.п.). Есть, конечно, и свои недостатки, к примеру, обзорность, но при оценке всех плюсов и минусов, капотники оказываются более предпочтительными.

Несмотря на то, что «камазовскому» капотнику скоро исполнится три года, выставлять на Дакар его пока все же не решаются. Дело в том, что разработка капотной машины требует совершенно иных подходов. Одно дело создать машину и совершенно другое довести ее до ума. Чем собственно и занимается команда «КАМАЗ-мастер», а теперь вот и «МАЗ-СПОРТавто». Ко всему прочему требуется и специальная подготовка водителей, управление капотником требует иных навыков вождения.

Китайский базар

Китайский «грузовой» автопром на этот раз защищала только компания Dongfeng: она привезла целую гамму машин, включая пикапы, микроавтобусы и грузовички с кабиной «как у Ниссана Cabstar», но они пока не продаются. Зато на кузовах самосвалов написано «VH-Dongfeng» — бельгиец Серж Ван Хооле, известный по компании VH-DAF, теперь будет торговать у нас не только голландскими, но и китайскими грузовиками! Цена самосвала Dongfeng 6×4 типична для «китайцев» — 2,8 млн рублей.

Китайская «лавка счастья»: любая фара — по 45 долларов, решетка радиатора — по 150 долларов

Еще впервые в Россию прибыл Naveco Yuejin — продукт итальяно-китайского СП Naveco. Но Iveco к его продажам в России не имеет отношения: торговать машиной будут представители рязанского завода Центртранстехмаш. Да и итальянского здесь — только лицензионные дизель 2.8 и коробка передач, сделанные в Китае. Грузоподъемность шасси — около трех тонн, цена шасси без «будки» — 750 тысяч рублей.

А на одном из стендов китайских производителей запчастей разместился настоящий «ларек» по торговле светотехникой и фальшрадиаторными решетками.

В АР №14, 2013 мы рассказывали, что в Сибири проблема с фарами для американских Volvo VN: их надо заказывать из США, причем «оригинал» очень дорог, поэтому местные умельцы приспосабливают фары от Лады Приоры.

Китайское с итальянским: у Naveco Yuejin — двигатель и коробка передач по лицензии Iveco

— А сколько стоит у вас фара для американского Volvo? — спрашиваем.

— Всего сорок пять долларов! Любая фара у нас стоит столько!

— Фары для нового тягача Mercedes Actros есть?

— Конечно.

— А для новейших Volvo FH, что стоят в соседнем зале?

— Разумеется! Как только выпуск какой-нибудь модели начинается в Европе, у нас сразу появляются запчасти для нее.

Вот только каково качество этой продукции? Кстати, USB-флешка с пресс-информацией, которую нам подарил Dongfeng, «разобралась» на части при первом же использовании…

седельный тягач МАЗ-5440E8-520-031 Евро-5

Вы можете забрать седельный тягач:

двигатель Mercedes OM457LA.V/4 высота ССУ 1150 мм подвеска Пневматическая 11,5т кабина большая рестайлинг мост задний HY-1350-09 два топливных бака 500+700 U=2 85
Из Миасса :	8 (3513) 590-390
Из Тюмени :	8 (3452) 616-999	rus.ru

Технические характеристики седельного тягача МАЗ-5440E8-520-031 Евро-5

Колёсная формула	4×2
Нагрузка на ССУ, кг	10500
Высота ССУ, мм	1150
Полная масса седельного тягача, кг	18550
Полная масса автопоезда, кг	44000
Модель двигателя	Mercedes OM457LA.V/4
Мощность двигателя, л.с.	428
Max скорость, км/ч	85

Автомобиль-седельный тягач МАЗ-5440Е8-520-031 (Евро-5) с колесной формулой 4х2 предназначен для региональных и междугородних перевозок различных грузов в составе автопоезда по дорогам с асфальтобетонным покрытием. Отличительной особенностью автомобилей МАЗ является: надёжность, комфортабельные условия работы для водителя, низкие эксплуатационные расходы, современный дизайн, большой выбор моделей и комплектаций, применение узлов и агрегатов мировых производителей автомобильных компонентов таких, как ZF, Mercedes, Cummins, Shaanxi Fast Gear, ЯМЗ, ММЗ и т.д:

Кабина 6431 большая, 2-х местная с двумя спальными местами ( кабина со спальником ), рестайлинговая, подрессоренная ( 4-х точечное крепление пневматических подушках ), сиденье водителя и пассажира подрессоренные на пневматической подвеске, рулевая колонка регулируется в двух плоскостях;

На автомобиле установлен дизельный двигатель Mercedes OM 457 LA. V/4 ( Daimler Chrysler ) – это 6-цилиндрованный силовой агрегат с рядным расположением цилиндров, предназначенный для установки на грузовые автомобили, выполняющие перевозку различных тяжелых грузов, мощность 428 л.с ( 315 кВт ), максимальный крутящий момент Нм-2100 при 1400 об / мин , Евро-5 ( производитель Mercedes-Benz ), рабочий объём двигателя составляет 12 литров, на двигателе установлена система подачи топлива Common Rail (производства GRS Bosch) c максимальным давлением впрыска до 160 МПа и система cелективной каталитической нейтрализации газов (SCR) c применением AdBlue ( мочевина ), для нормальной эксплуатации данного двигателя установлен следующий регламент периодичности замены масла и фильтров ( ТО-0 в районе2 000 км, ТО-1 в районе 45000 км, ТО-2 в районе 90000 кми последующие ТО с интервалом в45000 км), контрольный расход топлива на 100 км составляет 25 литровпри скорсти 60 км/ч и 27 литровпри скорсти80 км/ч, заявленный ресурс двигателя составляет 1 000 000 км

Официальная презентация

Дебютным выступлением для белорусских спортсменов на ралли-рейдах стала поездка на международный ралли-рейд “Шелковый путь – серия Дакар-2010”,  проходивший с 11 по 18 сентября по маршруту Санкт-Петербург — Сочи.

А официальная презентация экипажа и группы сопровождения состоялась на мероприятии, проходившей на ОАО “МАЗ” за неделю до старта, где представители СМИ впервые увидели членов команды в полном составе и ее автотехнику.

Участники пресс-конференции

Первым куратором команды стал заместитель генерального директора по капитальному строительству Александр Ракомсин. По предложению Александра Петровича в состав боевого экипажа вошли специально приглашенные пилот Петр Орсик, штурман Андрей Рудницкий и механик-автозаводец Дмитрий Запорощенко.

Слева направо А.Рудницкий, П.Орсик и Д.Запорощенко

Д.Запорощенко 2020 г.

П.Орсик 2020 г.

Андрей Рудницкий 2020 г.

Все они были знакомы по участию в БСО “МАЗ-Яровит”, успешно выступавшему в соревнованиях по трак-триалу. Спустя несколько лет в 2015 году Петр Орсик вернулся на ОАО “МАЗ”, где сейчас продолжает работать.

P.S. Руководством предприятия была поставлена задача успешно преодолеть всю дистанцию и доехать до финиша. Поставленную цель автозаводцы выполнили и финишировали на 12-ом месте.

Направление — Санкт-Петербург

Дебютное выступление признали успешным, что отметил генеральный директор Александр Боровский на итоговой пресс-конференции, прошедшей в начале октября и посвященной завершившемуся соревнованию.

Участники итоговой пресс-конференции

Автомобиль техпомощи после возвращения с соревнования

МАЗ-5309RR после возвращения с «Шелкового пути»

Команда МАЗа — участница «Шелкового пути»

После чего и появился приказ “О создании в структуре ОАО “МАЗ” спортивной команды “МАЗ-СПОРТавто” штатной численностью 15 человек с 1 декабря 2010 г.

И последнее. Точный макет первого спортивного автомобиля МАЗ-5309RR сейчас находится в детском оздоровительном лагере ОАО “МАЗ” “Зубренок”.

Макет МАЗ-5309RR в «Зубренке»

Двигатель Mercedes OM364

Двигатель OM364 марки Mercedes-Benz популярен и известен как мотор простой конструкции, неприхотливый и надежный, без турбонаддува воздуха, оснащенный механическим ТНВД. Им более 20 лет оснащались сельскохозяйственные машины CLAAS. Мотор может эксплуатироваться в качестве привода различного оборудования и надстроек: генераторы, пневмокомпрессоры, экскаваторы малогабаритные, мотопомпы и прочее.

OM364 имеет 4 цилиндра, и, в зависимости от исполнения, способен развивать мощность от 66 до 100 кВт. Мотор имеет по 2 клапана на каждый цилиндр, а его рабочий объем составляет 3972 см². Снабжен механизмом OHV со штангами и шестеренчатым приводом нижнего распредвала и требует частой регулировки клапанных зазоров. Все ТНВД наделены увеличенным ресурсом и, в отличие от радиальных одноплунжерных моделей конкурентов, не так восприимчивы к некондиционному топливу. При этом насос включен в общую систему смазки дизеля. Также выпускается в турбированном варианте – эта версия моторов дополнительно маркируется буквами LA и обладает максимальной мощностью.

Технические характеристики

Вид двигателя	Дизель
Торговое название	OM 364 A
Начало выпуска	04/1986
Мощность, кВт при Об/мин	85 при 2600
Мощность, л.с. при Об/мин	115 при 2600
Объем, куб.см	3972
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Момент вращения, Нм	1500
Компрессия	16.5:1
Диаметр цилиндра, мм	97.5
Ход поршня, мм	133
Подшипники коленвала	5
Форма двигателя	ряд
Вид горючего	дизельное топливо
Подача горючей смеси	рядный насос впрыска
Турбина	Турбонагнетатель
Головка циллиндра	OHV
ГРМ	цилиндрическое зубчатое колесо
Газораспределение	коромысло
Охдаждение	с водяным охлаждением

Характерная особенность двигателя – относительно небольшая мощность при отличной тяге и экономичном расходе топлива. Сначала эти двигатели производили только для грузовиков. Механизмы с низкими оборотами имеют несложную конструкцию, что облегчает процесс технического обслуживания. При соблюдений правил эксплуатации ресурс мотора достигает 1 миллиона километров.

Возможен монтаж двигателя отдельно так и в сборе с коробкой переключения передач на разные колесные дорожные и внедорожные машины как: бортовые автомобили с тентом типа Газель или Валдай, вахтовые автобусы на базе капотных вездеходов ГАЗ. Двигатель Mercedes-Benz идеален для установки на легковые и грузовые полноприводные автомобили и гусеничные вездеходы в качестве привода машин для передвижения в тяжелых дорожных условиях.

Какими двигателями комплектуются МАЗы

Устройство двигателя включает в себя следующие элементы:

• распредвал;
• крышка клапанов;
• клапан выпускного типа;
• выхлопное отверстие;
• головка цилиндрического элемента;
• система охлаждения двигателя МАЗ и полость для охлаждающей жидкости;
• блок силового агрегата;
• маслосборник;
• свеча зажигания;
• клапан впускного типа;
• впускное отверстие;
• поршневая часть;
• подшипник шатуна;
• коленчатый вал;
• поршневые кольца;
• крепежные гайки и болты.

В зависимости от модификации транспортного средства устанавливают следующие двигатели:

Каждый мотор отличается по техническим характеристикам.

Двигатель ЯМЗ-238 выпускается Ярославским автозаводом.

Технические показатели данной модели:

Тип используемого топлива	Дизель
Рабочий объем	15 л
Количество цилиндров	8
Расположение цилиндрических элементов	V-образное
Число клапанов	16
Экологический стандарт	Евро-4
Диаметр цилиндров	13 см
Система охлаждения	Жидкостная
Механизм клапанов	OHV
Мощность силового агрегата	230 л.с.
Материал	Чугун
Ресурс	До 1 000 000 км
Система электронного впрыска топливной жидкости	Есть
Ход поршневой части	14 см
Максимальный крутящий момент	2200 Нм
Расположение распределительного вала	Верхнее
Габариты	100*96*90 см
Вес движка ЯМЗ	11 300 кг
Порядок работы цилиндрических элементов	1-5-4-2-6-3-7-8

Технические параметры двигателя Рено:

Используемое топливо	Дизель
Рабочий объем мотора	12 л
Количество клапанных элементов	24
Механизм газораспределения	DOHC
Система питания двигателя	Прямой впрыск топливной жидкости
Мощность	385 л.с.
Наибольший крутящий момент	2400 Нм
Частота вращения коленчатого вала	1200 об./мин
Количество цилиндров	8
Диаметр цилиндрических элементов	12 см
Ход поршня	13 см
Расположение цилиндров	V-образное
Средний расход топлива	25 л
Расположение клапанов	Верхнее
Параметры	100*97*85 см
Температурный режим	-27…+32°С
Степень сжатия	6
Международный экологический стандарт	Евро-4
Расход масляной жидкости	7 л на 100 км
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8

Мерседес

Технические показатели МАЗа с мерседесовским двигателем:

Рабочий объем мотора	12,96 л
Номинальная мощность	231 л.с.
Наибольший крутящий момент	2300 Нм
Степень сжатия	7,3
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Диаметр цилиндрического элемента	13 см
Ход поршневой части	14 см
Расположение цилиндров	Рядное
Система питания	Прямой впрыск топливной жидкости
Расход масляной жидкости на 100 км	8 л
Топливо	Дизельное
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3
Температурный режим	-35…+40°С
Наибольшая частота вращения коленчатого вала	2200 об./мин
Тип системы охлаждения	Жидкостный
Турбонаддув	Есть
Промежуточная система охлаждения	Есть
Масса	12 000 кг
Ресурс	До 1 500 000 км пробега

Параметры и показатели транспорта с МАНовским двигателем:

Используемое топливо	Дизель
Рабочий объем мотора	6,8 л
Количество клапанных элементов	24
Механизм газораспределения	Есть
Система питания двигателя	Непосредственный впрыск топливной жидкости
Мощность	260 л.с.
Наибольший крутящий момент	981 Нм
Частота вращения коленчатого вала	1 700 об./мин
Количество цилиндров	6
Диаметр цилиндрических элементов	10,8 см
Ход поршня	12,5 см
Расположение цилиндров	V-образное
Средний расход топлива	27 л
Расположение клапанов	Верхнее
Параметры	110*98*89 см
Температурный режим	-35…+35°С
Степень сжатия	16,5
Международный экологический стандарт	Евро-4
Расход масляной жидкости	10 л
Порядок работы цилиндров	1-3-4-5-2-6

Имитация

Естественно, что погонять на реальных гоночных скоростях мне никто не позволил. Да если бы и разрешили, признаюсь честно, я бы не рискнул. Может, азарта маловато, а может, ответственность за единичный экземпляр слишком велика, но как бы там ни было…

Пара акробатических «па», и вот я в кабине. Анатомическое кресло не то обволакивает, не то впивается в отдельные части тела. Еще бы, комплекция Петра Орсика явно иная, и потому мне в кресле пилота, заточенного под него, как-то неуютно. В кабине, несмотря на отсутствие обшивки, достаточно тихо. По крайней мере я ожидал более грозного бурчания двигателя и посторонних вибраций. Панель приборов стандартная, схема переключения КП вроде тоже – можно начинать?

Выслушав рекомендации, пытаюсь тронуться с места. В первый раз получается не очень. Похоже, плавное педалирование боевой МАЗ расценивает как слабость, и видеть такого наездника не желает. Зато стоит придавить педаль посильнее, и ты уже свой, а «Зубр» начинает вести себя подобающим образом.

Разгон не похож на ускорение кроссовера, но с высоты полета воспринимается вполне адекватным. Разлившуюся лужу пытаюсь преодолеть сходу и… оп-ля, удар такой, что кажется, подвеске пришел конец. Но нет, МАЗ порыкивая двигателем уверенно продолжает свой путь, хотя предупреждение я принял к сведению. Рычаг КП сначала кажется ватным и нечетким, но к этому настолько быстро привыкаешь, что первоначальное недовольство хочется списать на волнение от встречи с настоящим болидом.

Управлять МАЗ-5309RR на удивление легко. И хотя радиус поворота великоват, но полагаю в бескрайних степях это не актуально. Проходимость… да о чем я – взгляните на фото, там все видно. А на какие косогоры может влезть машина! Из кабины вообще кажется, что остановить движение этого авто сможет только бетонная стена или пропасть, хотя последнюю можно и перепрыгнуть.

Ко всему сказанному следует относиться с определенной долей недоверия – все-таки я не только журналист, но и автомобильный фанат, а гоночный МАЗ дает достаточно поводов для восторга.

Боевая тревога

Если же отрешиться от эмоций, то реальность выглядит не такой радужной. В кабине из-за каркаса безопасности достаточно тесно. И если места пилота и механика были запроектированы в кабине изначально, то дополнительное кресло штурмана, несмотря на все модернизации, – по-прежнему чужеродный элемент, и Андрею Рудницкому в гонке пришлось несладко.

Впрочем, остальные тоже не на курорте отдыхали. Петр Орсик в отличие от меня провел за рулем многие часы. И думаю, восторгов у него было куда меньше. Жесткая подвеска, вырывающийся руль стандартных размеров, ватная КП – на тележку для гольфа как-то не похоже.

Не стоит забывать и о том, что основной целью команды было добраться до финиша, а не порадовать участников тотализатора, что «белорусский МАЗ сойдет на N-ском этапе…» Поэтому роль Дмитрия Запорощенко, отвечающего за достижение этой самой цели на экспериментальной, по сути, машине, тоже сложно переоценить.

А ведь был еще и экипаж автомобиля технической поддержки МАЗ-6302В5. Думаете, если ребята шли по упрощенной трассе, то вот они-то и отдохнули? Как бы ни так. Упрощенная – не значит легкая. А если учесть несинхронизированную КП и что «техпомощь» тоже не совсем серийная модель, то… К тому же кто, по-вашему, по ночам устранял возникшие за этап мелкие и не очень неисправности в боевой машине? Кстати, отсыпались механики прямо на ходу.

Вот и выходит, что мои покатушки и настоящая гонка – две большие разницы. И в том, что МАЗ дошел до финиша своим ходом, а не на буксире, огромная заслуга всех членов команды. И пусть вынужденное ограничение скорости не позволило полностью определить все достоинства и недостатки машины, но кое-какие выводы по МАЗ-5309RR были сделаны. Основное: нужен иной двигатель (ММЗ Д280.5-14 мощный, но не динамичный); необходима замена некоторых материалов (машина слишком тяжелая); надо менять развесовку (слишком перегружен перед); ну и, конечно, амортизаторы (нужна пневматика, а не гидравлика как сейчас).

А еще стало ясно, что спортивная команда тоже есть, дело теперь только за решением руководства о ее официальном создании.

Что касается достигнутого 12-го места в грузовом классе… так если бы они сразу заняли первое, то вряд ли бы вы прочитали об этом в «Грузовике Пресс» – скандалы не по нашей части…

Автомобиль на тест предоставила компания ОАО «МАЗ»