Хроники МАЗика
Изначально руководство перед командой ставило задачу просто не сойти с дистанции. Но по мере того, как шли дни, а глобальных поломок у МАЗ-5309RR не случалось, и требования становились выше.
Первые три этапа были для экипажа самыми серьезными и напряженными. Во-первых, надо было привыкнуть к ритму – 8–12 часов в автомобиле, 5–6 часов сна. Во-вторых, по сравнению с остальными этапами здесь были самые разбитые дороги. Именно здесь команда единственный раз за гонку взялась за лопаты – неправильно выбрали давление в шинах. Зато «благодаря» им ребята быстро поняли, что подвеска машины, а вернее, ее гидравлические амортизаторы с ухабами не справляются. И если не изменить тактику, а продолжать гнать на «всю железку», то о финише, не говоря уже о победе, можно забыть. Вот и пришлось белорусам ехать в полсилы.
Впрочем, это не сказалось на количестве работы для механиков. Ведь сначала экспериментальный болид требовал тщательной проверки всех без исключения узлов и агрегатов – мало ли что?
Начиная с Волгограда спецучастки становились более продолжительными и более-менее ровными. В итоге скорость увеличилась, а штурману прибавилось работы. Со слов Петра Орсика, именно эти этапы ему понравились больше всего. А последние три этапа окончательно подтвердили правильность выбора экипажем режима движения – даже мелкие неполадки почти исчезли.
[править] Участие в ралли-рейдах «Дакар»
Ралли Дакар-2012.
31 место:
- Александр Василевский (пилот)
- Валерий Козловский (штурман)
- Антон Запорощенко (механик)
сход:
- Александр Полищук (пилот)
- Павел Гаранин (штурман)
- Дмитрий Запорощенко (механик)
Ралли Дакар-2013.
21 место:
- Александр Василевский (пилот)
- Валерий Козловский (штурман)
- Антон Запорощенко (механик)
27 место:
- Сергей Вязович (пилот)
- Павел Гаранин (штурман)
- Дмитрий Запорощенко (механик)
Ралли Дакар-2014.
11 место:
- Сергей Вязович (пилот)
- Павел Гаранин (штурман)
- Алексей Неверович (механик)
31 место:
- Александр Василевский (пилот)
- Валерий Козловский (штурман)
- Антон Запорощенко (механик)
сход:
- Александр Полищук (пилот)
- Дмитрий Вихренко (штурман)
- Андрей Жигулин (механик)
Ралли Дакар-2015
10 место:
- Александр Василевский (пилот)
- Валерий Козловский (штурман)
- Антон Запорощенко (механик)
34 место:
- Сергей Вязович (пилот)
- Павел Гаранин (штурман)
- Андрей Жигулин (механик)
41 место:
- Владимир Василевский (пилот)
- Дмитрий Вихренко (штурман)
- Алексей Неверович (механик)
Ралли Дакар-2016
сход:
- Сергей Вязович (пилот)
- Павел Гаранин (штурман)
- Андрей Жигулин (механик)
сход:
- Александр Василевский (пилот)
- Валерий Козловский (штурман)
- Антон Запорощенко (механик)
25 место:
- Владимир Василевский (пилот)
- Дмитрий Вихренко (штурман)
- Алексей Неверович (механик)
Технические характеристики
Все модели ряда «Мерседес 609» имеют мощный дизельный двигатель с объемом 4000 см3, у которого механический рядный ТНВД с увеличенным ресурсом. Максимум крутящего момента достигает отметки 266 Нм.
В зависимости от года выпуска и модификации для автомобилей линейки Т2 присущи следующие характеристики:
Как было упомянуто выше, мощность двигателей данных автомобилей находится в диапазоне от 86 до 105 лошадиных сил.
- Коробка передач: механического или смешанного типа; 4- и 5-ступенчатая.
- Количество пассажирских мест: от 2, может быть увеличено до 7 (к примеру, самосвал 1991 года, бортовой автомобиль 1993 года).
- Рулевое управление: «винт-гайка» с гидроусилителем и без него.
- Грузоподъемность же отличается в зависимости от модификации конкретной модели: 3 т (фургон 1988 г., самосвал 1995 г.), 5 т (бортовой автомобиль 1993 г.), до 8 т (фургон 1991 года).
- Подвеска шасси: рессорная.
- Количество осей: 2.
Автомобили оснащены задним приводом, колесная формула которого: 4х2. Ведущий мост оснащен гипоидной передачей и блокировкой межколесного дифференциала.
МАЗ представил «капотник» для «Дакара»
Минский автозавод показал свой первый спортивный капотный грузовик мощностью без малого в тысячу лошадиных сил.
После серии испытаний команда «МАЗ-СПОРТавто» планирует использовать его для участия в международных ралли-рейдах, сообщает пресс-служба завода.
Комтранс / Новости
МАЗ начал серийное производство нового тягача
Спортивный МАЗ-6440RR перенял все лучшее от трех минских грузовиков.
Шасси досталось новинке от боевой машины МАЗ-5309RR, большая кабина – от серийного МАЗ-5440, а капот – от тягача МАЗ-6440PA.
Новый грузовик получил обновленную платформу, которая для большей легкости обшита сэндвич-панелями из стеклопластика.
Применение капотной компоновки позволило улучшить развесовку автомобиля, разгрузить передний мост и снизить нагрузки на экипаж. Тем самым пилоту станет проще управлять автомобилем, а гонщики будут испытывать меньшие вибрации, что позволит снизить физическую нагрузку на экипаж.
Капотник получился невысоким и компактным. Длина – 7,05 м, ширина – 2,55 м, высота – 3,4 м, а колесная база – 4,3 м. Масса автомобиля с запасными колесами и экипажем – 9,6 т.
МАЗ-6440RR оснащен 6-цилиндровым двигателем Gyrtech G-13 с турбонаддувом мощностью 960 л.с. и крутящим моментом 4500 Нм. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 140 км/ч, чтобы избежать штрафного времени во время ралли-рейдов. Топливный бак рассчитан на 1000 л. МАЗ-6440RR соответствует техническим регламентам всех международных гонок.
Большая часть компонентов грузовика изготовлена на головном предприятии и . В частности, рама, кабина, платформа, кронштейны, панели и силовые каркасы сделаны в Беларуси. Импортные комплектующие: автоматическая коробка передач Allison 4000-й серии, рессоры Weweler, амортизаторы Reiger, мосты Sisu и раздаточная коробка ZF.
Весной для капотника начнется серия испытаний в условиях бездорожья. После этого его опробуют на ралли-рейдах, и если он себя проявит – отправят на Dakar 2021. Кроме того, на капотном автомобиле проверят различные технические ноу-хау. Впоследствии они могут найти применение на спортивных и серийных грузовиках МАЗ.
В качестве комментария стоит отметить, что не только МАЗ хочет задействовать капотник в ралли-рейдах, свою машину тестирует и КАМАЗ. Удачные выступления команды Жерара де Роя, победителя ралли «Дакар» в 2012 и 2021 годах, да и не только в них, с использованием в том числе и капотных Iveco Powerstar Evo 3, все больших участников привлекает к использованию такой компоновки. В какой-то степени это вызвано и изменениями в технических регламентах гонок.
Ни для кого не секрет, что данная компоновка обладает лучшей развесовкой по осям, меньшей нагрузкой на экипаж (вибрации, ударные нагрузки и т.п.). Есть, конечно, и свои недостатки, к примеру, обзорность, но при оценке всех плюсов и минусов, капотники оказываются более предпочтительными.
Несмотря на то, что «камазовскому» капотнику скоро исполнится три года, выставлять на Дакар его пока все же не решаются. Дело в том, что разработка капотной машины требует совершенно иных подходов. Одно дело создать машину и совершенно другое довести ее до ума. Чем собственно и занимается команда «КАМАЗ-мастер», а теперь вот и «МАЗ-СПОРТавто». Ко всему прочему требуется и специальная подготовка водителей, управление капотником требует иных навыков вождения.
Китайский базар
Китайский «грузовой» автопром на этот раз защищала только компания Dongfeng: она привезла целую гамму машин, включая пикапы, микроавтобусы и грузовички с кабиной «как у Ниссана Cabstar», но они пока не продаются. Зато на кузовах самосвалов написано «VH-Dongfeng» — бельгиец Серж Ван Хооле, известный по компании VH-DAF, теперь будет торговать у нас не только голландскими, но и китайскими грузовиками! Цена самосвала Dongfeng 6×4 типична для «китайцев» — 2,8 млн рублей.
Китайская «лавка счастья»: любая фара — по 45 долларов, решетка радиатора — по 150 долларов
Еще впервые в Россию прибыл Naveco Yuejin — продукт итальяно-китайского СП Naveco. Но Iveco к его продажам в России не имеет отношения: торговать машиной будут представители рязанского завода Центртранстехмаш. Да и итальянского здесь — только лицензионные дизель 2.8 и коробка передач, сделанные в Китае. Грузоподъемность шасси — около трех тонн, цена шасси без «будки» — 750 тысяч рублей.
А на одном из стендов китайских производителей запчастей разместился настоящий «ларек» по торговле светотехникой и фальшрадиаторными решетками.
В АР №14, 2013 мы рассказывали, что в Сибири проблема с фарами для американских Volvo VN: их надо заказывать из США, причем «оригинал» очень дорог, поэтому местные умельцы приспосабливают фары от Лады Приоры.
Китайское с итальянским: у Naveco Yuejin — двигатель и коробка передач по лицензии Iveco
— А сколько стоит у вас фара для американского Volvo? — спрашиваем.
— Всего сорок пять долларов! Любая фара у нас стоит столько!
— Фары для нового тягача Mercedes Actros есть?
— Конечно.
— А для новейших Volvo FH, что стоят в соседнем зале?
— Разумеется! Как только выпуск какой-нибудь модели начинается в Европе, у нас сразу появляются запчасти для нее.
Вот только каково качество этой продукции? Кстати, USB-флешка с пресс-информацией, которую нам подарил Dongfeng, «разобралась» на части при первом же использовании…
седельный тягач МАЗ-5440E8-520-031 Евро-5
Вы можете забрать седельный тягач:
|
||
| Из Миасса : | 8 (3513) 590-390 | |
| Из Тюмени : | 8 (3452) 616-999 | rus.ru |
Технические характеристики седельного тягача МАЗ-5440E8-520-031 Евро-5
| Колёсная формула | 4×2 |
| Нагрузка на ССУ, кг | 10500 |
| Высота ССУ, мм | 1150 |
| Полная масса седельного тягача, кг | 18550 |
| Полная масса автопоезда, кг | 44000 |
| Модель двигателя | Mercedes OM457LA.V/4 |
| Мощность двигателя, л.с. | 428 |
| Max скорость, км/ч | 85 |
Автомобиль-седельный тягач МАЗ-5440Е8-520-031 (Евро-5) с колесной формулой 4х2 предназначен для региональных и междугородних перевозок различных грузов в составе автопоезда по дорогам с асфальтобетонным покрытием. Отличительной особенностью автомобилей МАЗ является: надёжность, комфортабельные условия работы для водителя, низкие эксплуатационные расходы, современный дизайн, большой выбор моделей и комплектаций, применение узлов и агрегатов мировых производителей автомобильных компонентов таких, как ZF, Mercedes, Cummins, Shaanxi Fast Gear, ЯМЗ, ММЗ и т.д:
Кабина 6431 большая, 2-х местная с двумя спальными местами ( кабина со спальником ), рестайлинговая, подрессоренная ( 4-х точечное крепление пневматических подушках ), сиденье водителя и пассажира подрессоренные на пневматической подвеске, рулевая колонка регулируется в двух плоскостях;
На автомобиле установлен дизельный двигатель Mercedes OM 457 LA. V/4 ( Daimler Chrysler ) – это 6-цилиндрованный силовой агрегат с рядным расположением цилиндров, предназначенный для установки на грузовые автомобили, выполняющие перевозку различных тяжелых грузов, мощность 428 л.с ( 315 кВт ), максимальный крутящий момент Нм-2100 при 1400 об / мин , Евро-5 ( производитель Mercedes-Benz ), рабочий объём двигателя составляет 12 литров, на двигателе установлена система подачи топлива Common Rail (производства GRS Bosch) c максимальным давлением впрыска до 160 МПа и система cелективной каталитической нейтрализации газов (SCR) c применением AdBlue ( мочевина ), для нормальной эксплуатации данного двигателя установлен следующий регламент периодичности замены масла и фильтров ( ТО-0 в районе2 000 км, ТО-1 в районе 45000 км, ТО-2 в районе 90000 кми последующие ТО с интервалом в45000 км), контрольный расход топлива на 100 км составляет 25 литровпри скорсти 60 км/ч и 27 литровпри скорсти80 км/ч, заявленный ресурс двигателя составляет 1 000 000 км
Официальная презентация
Дебютным выступлением для белорусских спортсменов на ралли-рейдах стала поездка на международный ралли-рейд “Шелковый путь – серия Дакар-2010”, проходивший с 11 по 18 сентября по маршруту Санкт-Петербург — Сочи.
А официальная презентация экипажа и группы сопровождения состоялась на мероприятии, проходившей на ОАО “МАЗ” за неделю до старта, где представители СМИ впервые увидели членов команды в полном составе и ее автотехнику.
Участники пресс-конференции
Первым куратором команды стал заместитель генерального директора по капитальному строительству Александр Ракомсин. По предложению Александра Петровича в состав боевого экипажа вошли специально приглашенные пилот Петр Орсик, штурман Андрей Рудницкий и механик-автозаводец Дмитрий Запорощенко.
Слева направо А.Рудницкий, П.Орсик и Д.Запорощенко
Д.Запорощенко 2020 г.
П.Орсик 2020 г.
Андрей Рудницкий 2020 г.
Все они были знакомы по участию в БСО “МАЗ-Яровит”, успешно выступавшему в соревнованиях по трак-триалу. Спустя несколько лет в 2015 году Петр Орсик вернулся на ОАО “МАЗ”, где сейчас продолжает работать.
P.S. Руководством предприятия была поставлена задача успешно преодолеть всю дистанцию и доехать до финиша. Поставленную цель автозаводцы выполнили и финишировали на 12-ом месте.
Направление — Санкт-Петербург
Дебютное выступление признали успешным, что отметил генеральный директор Александр Боровский на итоговой пресс-конференции, прошедшей в начале октября и посвященной завершившемуся соревнованию.
Участники итоговой пресс-конференции
Автомобиль техпомощи после возвращения с соревнования
МАЗ-5309RR после возвращения с «Шелкового пути»
Команда МАЗа — участница «Шелкового пути»
После чего и появился приказ “О создании в структуре ОАО “МАЗ” спортивной команды “МАЗ-СПОРТавто” штатной численностью 15 человек с 1 декабря 2010 г.
И последнее. Точный макет первого спортивного автомобиля МАЗ-5309RR сейчас находится в детском оздоровительном лагере ОАО “МАЗ” “Зубренок”.
Макет МАЗ-5309RR в «Зубренке»
Двигатель Mercedes OM364
Двигатель OM364 марки Mercedes-Benz популярен и известен как мотор простой конструкции, неприхотливый и надежный, без турбонаддува воздуха, оснащенный механическим ТНВД. Им более 20 лет оснащались сельскохозяйственные машины CLAAS. Мотор может эксплуатироваться в качестве привода различного оборудования и надстроек: генераторы, пневмокомпрессоры, экскаваторы малогабаритные, мотопомпы и прочее.
OM364 имеет 4 цилиндра, и, в зависимости от исполнения, способен развивать мощность от 66 до 100 кВт. Мотор имеет по 2 клапана на каждый цилиндр, а его рабочий объем составляет 3972 см². Снабжен механизмом OHV со штангами и шестеренчатым приводом нижнего распредвала и требует частой регулировки клапанных зазоров. Все ТНВД наделены увеличенным ресурсом и, в отличие от радиальных одноплунжерных моделей конкурентов, не так восприимчивы к некондиционному топливу. При этом насос включен в общую систему смазки дизеля. Также выпускается в турбированном варианте – эта версия моторов дополнительно маркируется буквами LA и обладает максимальной мощностью.
Технические характеристики
| Вид двигателя | Дизель |
| Торговое название | OM 364 A |
| Начало выпуска | 04/1986 |
| Мощность, кВт при Об/мин | 85 при 2600 |
| Мощность, л.с. при Об/мин | 115 при 2600 |
| Объем, куб.см | 3972 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Момент вращения, Нм | 1500 |
| Компрессия | 16.5:1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 97.5 |
| Ход поршня, мм | 133 |
| Подшипники коленвала | 5 |
| Форма двигателя | ряд |
| Вид горючего | дизельное топливо |
| Подача горючей смеси | рядный насос впрыска |
| Турбина | Турбонагнетатель |
| Головка циллиндра | OHV |
| ГРМ | цилиндрическое зубчатое колесо |
| Газораспределение | коромысло |
| Охдаждение | с водяным охлаждением |
Характерная особенность двигателя – относительно небольшая мощность при отличной тяге и экономичном расходе топлива. Сначала эти двигатели производили только для грузовиков. Механизмы с низкими оборотами имеют несложную конструкцию, что облегчает процесс технического обслуживания. При соблюдений правил эксплуатации ресурс мотора достигает 1 миллиона километров.
Возможен монтаж двигателя отдельно так и в сборе с коробкой переключения передач на разные колесные дорожные и внедорожные машины как: бортовые автомобили с тентом типа Газель или Валдай, вахтовые автобусы на базе капотных вездеходов ГАЗ. Двигатель Mercedes-Benz идеален для установки на легковые и грузовые полноприводные автомобили и гусеничные вездеходы в качестве привода машин для передвижения в тяжелых дорожных условиях.
Какими двигателями комплектуются МАЗы
Устройство двигателя включает в себя следующие элементы:
- распредвал;
- крышка клапанов;
- клапан выпускного типа;
- выхлопное отверстие;
- головка цилиндрического элемента;
- система охлаждения двигателя МАЗ и полость для охлаждающей жидкости;
- блок силового агрегата;
- маслосборник;
- свеча зажигания;
- клапан впускного типа;
- впускное отверстие;
- поршневая часть;
- подшипник шатуна;
- коленчатый вал;
- поршневые кольца;
- крепежные гайки и болты.
В зависимости от модификации транспортного средства устанавливают следующие двигатели:
Каждый мотор отличается по техническим характеристикам.
Двигатель ЯМЗ-238 выпускается Ярославским автозаводом.
Технические показатели данной модели:
| Тип используемого топлива | Дизель |
| Рабочий объем | 15 л |
| Количество цилиндров | 8 |
| Расположение цилиндрических элементов | V-образное |
| Число клапанов | 16 |
| Экологический стандарт | Евро-4 |
| Диаметр цилиндров | 13 см |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Механизм клапанов | OHV |
| Мощность силового агрегата | 230 л.с. |
| Материал | Чугун |
| Ресурс | До 1 000 000 км |
| Система электронного впрыска топливной жидкости | Есть |
| Ход поршневой части | 14 см |
| Максимальный крутящий момент | 2200 Нм |
| Расположение распределительного вала | Верхнее |
| Габариты | 100*96*90 см |
| Вес движка ЯМЗ | 11 300 кг |
| Порядок работы цилиндрических элементов | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
Технические параметры двигателя Рено:
| Используемое топливо | Дизель |
| Рабочий объем мотора | 12 л |
| Количество клапанных элементов | 24 |
| Механизм газораспределения | DOHC |
| Система питания двигателя | Прямой впрыск топливной жидкости |
| Мощность | 385 л.с. |
| Наибольший крутящий момент | 2400 Нм |
| Частота вращения коленчатого вала | 1200 об./мин |
| Количество цилиндров | 8 |
| Диаметр цилиндрических элементов | 12 см |
| Ход поршня | 13 см |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Средний расход топлива | 25 л |
| Расположение клапанов | Верхнее |
| Параметры | 100*97*85 см |
| Температурный режим | -27…+32°С |
| Степень сжатия | 6 |
| Международный экологический стандарт | Евро-4 |
| Расход масляной жидкости | 7 л на 100 км |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
Мерседес
Технические показатели МАЗа с мерседесовским двигателем:
| Рабочий объем мотора | 12,96 л |
| Номинальная мощность | 231 л.с. |
| Наибольший крутящий момент | 2300 Нм |
| Степень сжатия | 7,3 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Диаметр цилиндрического элемента | 13 см |
| Ход поршневой части | 14 см |
| Расположение цилиндров | Рядное |
| Система питания | Прямой впрыск топливной жидкости |
| Расход масляной жидкости на 100 км | 8 л |
| Топливо | Дизельное |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3 |
| Температурный режим | -35…+40°С |
| Наибольшая частота вращения коленчатого вала | 2200 об./мин |
| Тип системы охлаждения | Жидкостный |
| Турбонаддув | Есть |
| Промежуточная система охлаждения | Есть |
| Масса | 12 000 кг |
| Ресурс | До 1 500 000 км пробега |
Параметры и показатели транспорта с МАНовским двигателем:
| Используемое топливо | Дизель |
| Рабочий объем мотора | 6,8 л |
| Количество клапанных элементов | 24 |
| Механизм газораспределения | Есть |
| Система питания двигателя | Непосредственный впрыск топливной жидкости |
| Мощность | 260 л.с. |
| Наибольший крутящий момент | 981 Нм |
| Частота вращения коленчатого вала | 1 700 об./мин |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндрических элементов | 10,8 см |
| Ход поршня | 12,5 см |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Средний расход топлива | 27 л |
| Расположение клапанов | Верхнее |
| Параметры | 110*98*89 см |
| Температурный режим | -35…+35°С |
| Степень сжатия | 16,5 |
| Международный экологический стандарт | Евро-4 |
| Расход масляной жидкости | 10 л |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-5-2-6 |
Имитация
Естественно, что погонять на реальных гоночных скоростях мне никто не позволил. Да если бы и разрешили, признаюсь честно, я бы не рискнул. Может, азарта маловато, а может, ответственность за единичный экземпляр слишком велика, но как бы там ни было…
Пара акробатических «па», и вот я в кабине. Анатомическое кресло не то обволакивает, не то впивается в отдельные части тела. Еще бы, комплекция Петра Орсика явно иная, и потому мне в кресле пилота, заточенного под него, как-то неуютно. В кабине, несмотря на отсутствие обшивки, достаточно тихо. По крайней мере я ожидал более грозного бурчания двигателя и посторонних вибраций. Панель приборов стандартная, схема переключения КП вроде тоже – можно начинать?
Выслушав рекомендации, пытаюсь тронуться с места. В первый раз получается не очень. Похоже, плавное педалирование боевой МАЗ расценивает как слабость, и видеть такого наездника не желает. Зато стоит придавить педаль посильнее, и ты уже свой, а «Зубр» начинает вести себя подобающим образом.
Разгон не похож на ускорение кроссовера, но с высоты полета воспринимается вполне адекватным. Разлившуюся лужу пытаюсь преодолеть сходу и… оп-ля, удар такой, что кажется, подвеске пришел конец. Но нет, МАЗ порыкивая двигателем уверенно продолжает свой путь, хотя предупреждение я принял к сведению. Рычаг КП сначала кажется ватным и нечетким, но к этому настолько быстро привыкаешь, что первоначальное недовольство хочется списать на волнение от встречи с настоящим болидом.
Управлять МАЗ-5309RR на удивление легко. И хотя радиус поворота великоват, но полагаю в бескрайних степях это не актуально. Проходимость… да о чем я – взгляните на фото, там все видно. А на какие косогоры может влезть машина! Из кабины вообще кажется, что остановить движение этого авто сможет только бетонная стена или пропасть, хотя последнюю можно и перепрыгнуть.
Ко всему сказанному следует относиться с определенной долей недоверия – все-таки я не только журналист, но и автомобильный фанат, а гоночный МАЗ дает достаточно поводов для восторга.
Боевая тревога
Если же отрешиться от эмоций, то реальность выглядит не такой радужной. В кабине из-за каркаса безопасности достаточно тесно. И если места пилота и механика были запроектированы в кабине изначально, то дополнительное кресло штурмана, несмотря на все модернизации, – по-прежнему чужеродный элемент, и Андрею Рудницкому в гонке пришлось несладко.
Впрочем, остальные тоже не на курорте отдыхали. Петр Орсик в отличие от меня провел за рулем многие часы. И думаю, восторгов у него было куда меньше. Жесткая подвеска, вырывающийся руль стандартных размеров, ватная КП – на тележку для гольфа как-то не похоже.
Не стоит забывать и о том, что основной целью команды было добраться до финиша, а не порадовать участников тотализатора, что «белорусский МАЗ сойдет на N-ском этапе…» Поэтому роль Дмитрия Запорощенко, отвечающего за достижение этой самой цели на экспериментальной, по сути, машине, тоже сложно переоценить.
А ведь был еще и экипаж автомобиля технической поддержки МАЗ-6302В5. Думаете, если ребята шли по упрощенной трассе, то вот они-то и отдохнули? Как бы ни так. Упрощенная – не значит легкая. А если учесть несинхронизированную КП и что «техпомощь» тоже не совсем серийная модель, то… К тому же кто, по-вашему, по ночам устранял возникшие за этап мелкие и не очень неисправности в боевой машине? Кстати, отсыпались механики прямо на ходу.
Вот и выходит, что мои покатушки и настоящая гонка – две большие разницы. И в том, что МАЗ дошел до финиша своим ходом, а не на буксире, огромная заслуга всех членов команды. И пусть вынужденное ограничение скорости не позволило полностью определить все достоинства и недостатки машины, но кое-какие выводы по МАЗ-5309RR были сделаны. Основное: нужен иной двигатель (ММЗ Д280.5-14 мощный, но не динамичный); необходима замена некоторых материалов (машина слишком тяжелая); надо менять развесовку (слишком перегружен перед); ну и, конечно, амортизаторы (нужна пневматика, а не гидравлика как сейчас).
А еще стало ясно, что спортивная команда тоже есть, дело теперь только за решением руководства о ее официальном создании.
Что касается достигнутого 12-го места в грузовом классе… так если бы они сразу заняли первое, то вряд ли бы вы прочитали об этом в «Грузовике Пресс» – скандалы не по нашей части…
Автомобиль на тест предоставила компания ОАО «МАЗ»
