Технические характеристики
Как было упомянуто ранее, разработчик не предоставил никакой информации о технической части нового пикапа Москвич-2141 2021-2022. Но, возможно, основу для автомобиля может составить платформа B0, на которой базируется Renault Duster. В пользу этого предположения указывает тот факт, что авто, сегодня принадлежит французской компании.
Если принять во внимание это, то, вероятно, представленный пикап разделит техническую часть с Duster. Это означает, что новый «Москвич» получит подключаемый полный привод и турбодизельный двигатель объемом 1,5 литра, который выдает до 109 л.с
мощности. Вместе с этим мотором устанавливается механическая КПП. Маловероятно, что для возрожденного «Москвича» возьмут у Duster 1,33-литровый турбодвигатель, максимальная отдача которого достигает 150 л.с.
В ожидании нового мотора
Такой мотор начал разрабатываться Уфимским моторным заводом в середине 1960-х годов, как отечественная альтернатива итальянскому двигателю «Фиат», который должен был применяться на ВАЗ. Первые промышленные партии нового 75-сильного двигателя УЗАМ 412 появились осенью 1967 года. Двигатель рабочим объемом 1,48 литра получил алюминиевый блок с мокрыми гильзами. Характерной чертой нового мотора стал заваленный вбок блок цилиндров. Такое решение позволяло без проблем вписать силовой агрегат под капоты не рассчитанных под него машин.
Двигатель содержал один распределительный вал в головке блока с приводом цепью. Масляный поддон двигателя имел развитое оребрение, что позволило отказаться от дополнительного масляного радиатора.
Коробка передач сохранила прежнюю конструкцию. Данная коробка всегда была ненадежным узлом в конструкции – ресурс до ремонта не превышал 100 тысяч км, а зачастую она выходила из строя намного раньше. Зато появилось новое диафрагменное сцепление, способное передавать выросший крутящий момент.
Осенью 1967 года первые моторы с КПП поступили на МЗМА. Оснащенный таким мотором седан стал называться «Москвич 412», универсал – «Москвич 427» и фургон – «Москвич 434». Универсал производился до 1976 года и за почти девять лет с конвейера МЗМА сошло чуть менее 33 тысяч таких машин. Еще некоторое количество «Москвичей 427» получилось в результате установки мотора УЗАМ 412 в ходе капитальных ремонтов машин Москвич 426.
Изменения в кузове
Изначально машины с кузовом универсал и фургон имели двухстворчатую заднюю дверь с горизонтальной навеской на петли. В 1972 году ее сменила цельноштампованная дверь, открывающаяся наверх. Старая и новая двери оснащались одинаковым замком и ручкой открывания.
Новая конструкция двери позволила увеличить жесткость кузова в целом и обеспечить лучшую герметичность салона (за счет более плотного и равномерного прилегания задней двери к уплотнителю). На раннем варианте двери со временем нарушалась герметичность уплотнителя, что приводило к затягиванию в салон не только пыли, но и выхлопных газов.
Кроме того, в открытом виде новая дверь лучше защищает от дождя или снега при погрузочно-разгрузочных работах. Нижний откидывающийся борт затруднял погрузку и разгрузку, не позволяя водителям невысокого роста добраться до дальних частей багажника.
Москвич 2140 (25 фото)
В соответствии с действовавшей отраслевой нормалью автомобиль с полуторалитровым двигателем М- 412 получил обозначение Москвич-2140, а автомобиль с двигателем М-408 объемом 1360 см³ — Москвич-2138. Машины должны были отличаться друг от друга только силовыми агрегатами. Нужно было создать современный автомобиль, минимально изменив прежнюю конструкцию. И эта сложная задача была решена, насколько это было возможно в тех условиях. Из кузовных панелей изменениям подверглись только капот и крышка багажника. Основа кузова осталась прежней. Тем не менее, образ автомобиля стал другим, более современным.
Кардинальным изменениям подвергли интерьер. Разработаны новая травмобезопасная панель приборов с новым рулем, с новой комбинацией приборов с круглыми циферблатами, новые сидения с подголовниками, обивка салона перфорированным кожзаменителем или ворсистой тканью, различных цветов и другие детали.
Система освещения получила аварийную сигнализацию, а стоп-сигналы и указатели поворотов «ночной» режим работы — днем они горели ярко, но при включении наружного освещения, дабы не слепить водителей сзади, слабее.
Двигатель УЗАМ-412 оснащали сначала карбюратором ДААЗ-2101-412, а позднее ДААЗ-2140. Двигатель объемом 1480 см3 выдавал 75 л.с. при 5800 об/мин и 114 Нм крутящего момента при 3800 об/мин. Максимальная скорость – небольшая, всего 142 км/ч. Зато расход топлива – 8.8 л/100 км. Тормозная система получила передние дисковые тормоза, скобы которых имели по две пары рабочих цилиндров и вакуумный усилитель, который изготавливался по лицензии фирмы Girling. Многие машины Москвич-2140 оснащались радиальными шинами с металлокордом.
Автомобили семейства 1360 и 1500 были предназначены для перевозки 4-х человек и груза в багажнике до 50 кг. При движении автомобиля по дорогам хорошего качества и при отсутствии груза можно было перевозить до пяти человек. При этом давление воздуха в шинах задних колес должно было быть повышено до 1,9 кгс/см². На крыше кузова можно было устанавливать дополнительный багажник для груза. Масса этого груза вместе с багажником не должна была превышать 60 кг, а полная масса автомобиля при этом не должна была превышать массу, указанную в технической характеристике.
Переход на новую модель стали осуществлять в конце 1975 года, а первые серийные машины начали сходить с конвейера в начале 1976 года. 25 августа 1980 года с конвейера сошел 3-х миллионный Москвич. Им был Москвич-2140.
В 1982 году Москвич-2140 прошёл небольшую модернизацию: на передних дверях были убраны форточки, изменена конструкция бамперов, упрощена отделка кузова — сняты декоративные молдинги и эмблемы с боковин кузова. В серии 1500 было много различных модификаций автомобилей. Например, Москвич 2140 «Люкс» (SL), который был нацелен на экспортные рынки. Только разработка интерьера обошлась заводу в 80 тысяч долларов, который в последствии так и не воплотился в жизнь. Тем не менее, удалось сделать практически все, что было возможно. На ней появилась «низкая» панель приборов, отделка салона югославской фирмы Saturnus, новые бампера и фонари, а некоторые экземпляры даже окрашивали «металликом», впервые в отечественном автомобилестроении.
Москвич-2140-121 — модификация такси, с дефорсированным двигателем под бензин А-76, таксометром и обивкой из кожзаменителя. Модификация такси выпускалась с 1982 года по 1987 год. Модификация с ручным управлением для инвалидов называлась Москвич-21403 и производилась с 1980 года по 1987 год. Эта модификация была оснащена дефорсированным двигателем УЗАМ-412Д. Ручные рычаги тормоза и сцепления находились по обе стороны от рулевого колеса. Для нужд медицинской службы выпускался Москвич-21401. Москвич-21402 — модификация с правым рулём. Для работы в условиях тропического климата выпускался Москвич-214027. Москвич-2315 — модификация с кузовом пикап. Эти машины делали в 1984—1988 гг. Штампов на кузов типа пикап не существовало. Он делался вручную из бракованных кузовов фургон, универсал и даже седан, который менее всего подходил для такой переделки. В серии 1360 модификаций было немного: седан, универсал, фургон и автомобиль медицинской службы Москвич-21381, который выпускался с 1976 года по 1981 год.
«Москвич 434»: технические характеристики, фото
Каждый из нас видел такой автомобиль, как «Москвич». Сейчас эти машины потихоньку уходят в историю. «Москвич 434» не является исключением. Найти действительно «живой» экземпляр не представляется возможным. Часто многие ассоциируют эти марки авто с 412-й моделью или более-менее современным «Святогором». Но в сегодняшней статье мы поговорим о таком автомобиле, как «Москвич 434». Обзор модели и ее технические характеристики – далее в нашей статье.
Характеристика
Данный автомобиль – весьма редкий экземпляр. Производился он не так долго, как его «собратья». Так, впервые «Москвич 434» появился в 1968-м году. Серийное производство данных авто было прекращено спустя пять лет, в 73-м году. Сборка производилась на Автозаводе имени Ленинского комсомола. Также машина делалась на заводе «ИЖ». Однако, как говорили автовладельцы, качество сборки на АЗЛК было на порядок выше, несмотря на то что запчасти были одинаковыми.
Дизайн
Машина производилась в единственном кузове – это фургон. Причем задняя часть багажного отсека была намертво закрыта. Внешность автомобиля выполнена по канонам 70-х годов. Оценить внешний вид автомобиля «Москвич 434» вы можете по фото ниже.
В чем особенности?
По техническому паспорту данный экземпляр относился к категории грузопассажирских автомобилей малого класса с кузовом фургон. Машина пришла на смену 433-й модели. Главное отличие – это новый двигатель. Такой же устанавливался на «Москвич 412». Теперь его объем составил полтора литра. Ранее на эти машины ставили двигатели с объемом 1,4 литра. Годы шли, и модель требовала изменений. Так, новая разработка получила название «Москвич 434». Фото данного автомобиля вы можете увидеть в нашей статье.
«Москвич»: технические характеристики
Как мы уже сказали ранее, главная особенность данной модели – наличие нового двигателя. Теперь его объем увеличился до полутора литров. Также на автомобиль устанавливали более доработанную коробку передач. Это позволило перевозить более тяжелые грузы массой до 400 килограмм (с двумя людьми в салоне). Но по-прежнему количество скоростей было малым (всего четыре). Если говорить более подробно о технических характеристиках, двигатель имеет рядное расположение цилиндров. Их всего четыре. Максимальная мощность двигателя составляла 75 лошадиных сил. Причем достигалась она аж при 5800 оборотах в минуту. Чтобы достичь хорошего крутящего момента, приходилось сильно нагружать мотор. Снаряженная масса автомобиля «Москвич 434» (пикап не берем в счет) составляет ровно 1000 килограмм.
Подвеска
Автомобиль имеет классическое размещение узлов. Это продольное расположение двигателя, карданный вал и задний мост. Такая компоновка использовалась на отечественных автомобилях вплоть до появления «девяток» и «восьмерок».
Другие характеристики
Применение более современного двигателя (для тех годов) позволило снизить расход топлива. По паспортным данным, он составлял 9 с половиной литров на 100 километров. У автомобиля «Москвич 434» характеристики динамики были далеки от идеала. Так, максимальная скорость автомобиля равна 115 километрам в час. Разгон до сотни занимал 19 секунд.
Экспорт и модификации
Кроме базовой модели, машина выпускалась в нескольких модификациях со следующими отметками:
- «Ю» — для регионов СССР с жарким климатом. Машина была предназначена для эксплуатации в условиях экстремально высоких температур. Машина не грелась даже при +40 градусах Цельсия.
- «П» — для стран с левосторонним движением. Руль, соответственно, находился справа.
Отличительная черта данного экземпляра – наличие красного или бежевого салона. Обычно в такой цвет окрашивались экспортные версии авто. Однако подобный цвет отделки неоднократно использовался на «Москвичах» для внутреннего рынка. Еще одна интересная модификация – «Москвич» пикап. Он встречается еще реже. Данная модель имела маркировку 2715. Большая часть автомобилей шла на экспорт в Финляндию, где имела название Elite PickUp.
Синий салон – отличительная черта данной модели. Эту «фишку» затем переняли на заводе «АвтоВАЗ» в 70-х годах.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет грузопассажирский фургон «Москвич 434». Как видите, автомобиль весьма редкий. Единственный смысл его брать – под восстановление, в качестве коллекционного. Эксплуатировать подобное авто «на повседнев» нет никакого смысла.
Модификации ИЖ-2715
За свою долгую историю «каблук» претерпел большое количество изменений и модификаций. Убирали «будку», превратив машину в пикап, увеличивали количество пассажирских мест до шести, вставив окна в задний отсек и установив откидные сидения. Разрабатывали также эксклюзивный вариант этой модели с увеличенным кузовом для экспорта в Панаму и Финляндию.
Подробнее о каждой модификации:
- ИЖ-2715 – легкий фургон с двойной задней дверью. Даты выпуска: с 1972 по 1982.
- ИЖ-27151 – модификация в лёгкий пикап. Появился на свет в 1974, перестали выпускать в 1982.
- ИЖ-2715-01 – «пирожок» превратился в цельнометаллический фургон для перевозки большего по объёму и весу груза. Производили с 1982 по 1997.
- ИЖ-27151-01 – пикап без «будки». Выпускался с 1982 по 1997.
- ИЖ-27156 – превращение модели для грузоперевозок в грузопассажирский шестиместный вариант. Были добавлены два откидных сидения и окна внутри кузова.
- ИЖ-27151 «Elite PickUp» — модификация для экспорта в другие страны. Как и большинство других моделей, его разработали в 1982 году и сняли с производства в 1997.
По сути, мы можем объединить различные варианты внешнего вида машины в четыре группы:
- боковина будки автомобиля располагает тремя рёбрами жесткости, на кузове рёбра отсутствуют, бампер и радиатор хромированные, а задние двери гладкие. Вместо заднего бампера — трубка из трех частей;
- было добавлено одно ребро на кузов. Радиатор и бампер красили в цвет автомобиля;
- на кузов и переднюю часть будки добавили еще по одному ребру жесткости. Передний бампер укрепили. На задний поместили две трубки по бокам;
- ребра добавили на переднюю часть будки и задний бампер, полностью убрав трубки. Радиатор и оба бампера окрасили в цвет автомобиля.
Фургон Москвич-434
Появление этой модели было обусловлено требованием времени. В Советском Союзе, который начал бурно развиваться в послевоенные годы, остро стояла проблема с небольшими автомобилями, способными перевозить грузы. И одной из первых таких «рабочих лошадок» и стал Москвич-434.
Дизайн Москвича не отличался какими-то изысками. 434-й модели это просто не было нужно. За основу был взят серийный Москвич-427, который появился в 1967 году. Его производили не только в кузове седан, но и в виде 5-дверного универсала. Вот он-то и стал будущей основой 434-й модели.
Производство Москвича-434 началось в 1968 году на заводах АЗЛК и в Ижевске. И выпускалась модель в безальтернативном кузове – фургон. И это не случайно, создателями подразумевалось, что автомобиль будет эксплуатироваться в различных предприятиях и заниматься развозом грузов. При этом, что интересно, 434-й получил боковые зеркала заднего вида не в привычном месте у стекол, а на капоте. Эта «фишка» делала его немного похожим на японские автомобили тех лет. В задней части автомобиля стекла отсутствовали. Фургон был полностью металлическим.
Исключение из правил
Экспортная политика, безусловно, тормозила развитие отрасли. Но в любом правиле есть исключения. В данном случае таким исключением стали универсалы и пикапы.
Наибольший интерес для нашей экономики с точки зрения экспорта автомобилей представляли рынки капиталистических стран. И дело вовсе не в престиже, а в том что «капиталисты» рассчитывались с Автоэкспортом валютой, в отличие от братских социалистических стран, входивших в Совет экономической взаимопомощи (СЭВ), торговля с которыми зачастую строилась на «взаимозачетах».
Не секрет, что советские автомобили пользовались спросом в капиталистических странах благодаря более низкой (по сравнению с одноклассниками) цене, выносливости и ремонтопригодности. Наши машины чувствовали себя вполне уверенно в нише грузопассажирских легковушек, востребованных частными предпринимателями и фермерами. Этот контингент покупателей охотнее брал универсалы, а не седаны, поэтому в линейку каждой новой советской модели приходилось включать модификацию с таким типом кузова.
Падение спроса на «двадцать первую» «Волгу» заставило наших производителей заняться созданием универсала ГАЗ-22 и разработкой «Волги» следующего поколения сразу с двумя типами кузова, а стремление удержать экспортные позиции способствовало сохранению в каждом новом поколении «Москвичей» грузопассажирских модификаций.
В СССР крайне неохотно продавали универсалы частникам, ведь несознательные граждане могли попытаться использовать машины, способные перевозить небольшие грузы, для получения «нетрудовых доходов». Даже народному любимцу Юрию Никулину пришлось получать специальные разрешения для покупки в личное пользование сначала ГАЗ-22, а затем ГАЗ-24-02. Словом, если бы не интересы экспорта, универсалы на базе легковых автомобилей в нашей стране скорее всего не появились бы.
Вторым «исключением из правил» в начале 70-х годов стали пикапы на базе легковых автомобилей. До Великой Отечественной войны пикапы были незаменимы в малотоннажных перевозках. Их преимущества — быстрая загрузка (иногда с закрытым задним бортом) и «всеядность» — возможность перевозить объемные и негабаритные грузы (попробуйте в фургоне перевезти стог сена, а в пикапе — пожалуйста).
В пикапе, как и в грузовом бортовом автомобиле, можно было перевозить больше людей, чем в седане на той же базе. Конечно, поездка была не очень комфортной, но при дефиците транспорта «лучше плохо ехать, чем хорошо идти». Кроме того, пикап терял 50 кг собственной массы за счет отсутствия жесткого верха над грузовой платформой, что позволяло перевозить на полцентнера больше груза.
Сельскохозяйственные предприятия и армию пикапы вполне бы устроили, будь повыше их проходимость по раскисшим от дождей дорогам. Последнее обстоятельство заставило отказаться от пикапов сначала военных, а потом и сельхозпроизводителей. Оставался город, где дороги были лучше, а возможностей для перевозки мелких партий грузов больше.
Но оказалось, что легковой автомобиль с открытой грузовой платформой не устраивает и городских перевозчиков: грузы надо было защищать — во-первых, от непогоды (климатические условия в центральной и северной части страны не позволяли использовать пикапы в течение всего года), а во-вторых, от несанкционированного проникновения (проще говоря, воровства).
После войны о массовом производстве пикапов в СССР практически не вспоминали, оставив эту нишу небольшим авторемонтным заводам, которые изготовляли пикапы из отслуживших свое кузовов легковых автомобилей — как правило, таксомоторов. При таком раскладе серийный пикап как самостоятельная модификация в СССР должен был уйти в небытие. Но он появился на Ижевском автозаводе одновременно с обновленным фургоном на базе «Москвича» — появился в угоду экспортным интересам государства.
В странах Европы культура перевозок и качество дорог позволяли эффективно использовать пикапы, особенно в фермерских хозяйствах, где небольшой «всеядный» грузовичок становился незаменимым помощником. Низкая цена и крепкая конструкция только приветствовались. Этот момент не ускользнул от внимания «маркетологов» из Автоэкспорта: они выразили пожелание, чтобы в линейке «Москвича» — самого продаваемого на европейском рынке в конце 60-х годов советского автомобиля — появилась машина с кузовом «пикап».
Восстающие из пепла
Попавшийся мне в руки автомобиль – пример чудесного возвращения с того света, не будет ошибкой сказать: машина была буквально воссоздана заново. Жалкие останки «сатровского» пикапа были найдены британским журналистом, коллекционером и просто экспертом по советским автомобилям Сэмом Гловером в деревне неподалеку от города Лутон графства Бердфордшир. Прошлый владелец перекупил автомобиль себе в 1980 году, но даже не переоформил его на себя в местной дорожной полиции, оставив машину в процессе медленного поглощения природой.
В свою очередь стараниями Максима, московского коллекционера и реставратора, который давно сотрудничает с британским коллегой, два английских пикапа, дошедшие до наших дней, вернулись на историческую родину.
Одну из них в течение нескольких месяцев в прямом смысле поднимали из пепла, а точнее из гнили: по подсчётам владельца, на этот автомобиль было задействовано 9 (девять!) доноров различных деталей и агрегатов. Впрочем, результат явно стоил того: практически неизвестная и забытая модель вернулась в наш мир, сияя хромом и свежей краской.
При попытке сесть за руль, как обычно, открываешь левую дверь и… ошибаешься: в голове просто не укладывается, что руль в «Москвиче» может быть справа. С другой стороны, в остальном всё кажется знакомым, но не покидает ощущение внезапного приступа зеркальной болезни: стеклоочистители стоят «задом наперёд», фары – светят так, как предполагает левостороннее движение. Кстати, фары для праворульных «Москвичей» – предмет отдельной гордости хозяина: оказывается, нельзя просто так взять и поменять их местами, они отличаются от предназначенных для массовых «леворуких» машин.
За рулём замечаешь раритет – дефицитный спидометр в милях. Другая мелочь, но уже неприятная: у «праворукости» отечественных авто есть любопытная издержка – замок капота зеркально отражать не стали, и в итоге открывать его приходится пассажиру, рычаг сохранил своё положение слева, под панелью приборов.
За сиденьем водите… простите, переднего пассажира, на специальном кронштейне смонтировано запасное колесо, а между сиденьями на перегородке видна табличка, установленная британским импортёром, согласно ей, машина именуется не иначе, как «Moskvich 434 Van».
Декоративные элементы вдоль бортов, скрывающие фрагменты отрезанных задних стоек, выполнены из дерева и несколько увеличивают высоту бортов
Обращают на себя внимание типичные для московских фургонов, но от этого не менее ценные элементы – хромированные «стрелы» вдоль крыльев и настил на полу грузового отсека. Задний борт в открытом положении удерживается с двух сторон тросами в протекторах
Так как дилерское производство было гибким, даже две стоящих рядом машины заметно отличаются: у восстановленного белого пикапа окно в перегородке «позаимствовано» из задней двери универсала/ фургона, а у голубого пикапа, восстановление которого пока не завершено, оно овальное и меньше размером. Натягиваемый тент крепится на крючки вдоль бортов и закрывает грузовой отсек от посягательств ненастья и нехороших людей. Кстати, тент на белом пикапе – оригинальный, английский, что было весьма приятной неожиданностью на грани чуда: его нашли уже в Москве, в процессе разборки машин перед восстановлением, в скомканном виде под сиденьем.
По подсчётам Сэма Гловера, который активно занимается советскими автомобилями у себя на родине, до наших дней дошло только два пикапа постройки «Сатры Моторс». И сейчас в гараже-мастерской, откуда вышла эта машина, стоит второй вернувшийся из Англии британский пикап, работа над которым ещё продолжается…
В то время, пока готовился этот номер, пришла неожиданная новость: известный коллекционер старых автомобилей, большой ценитель и знаток «Москвичей» Михаил Красинец, содержащий знаменитый «музей имени себя» в Тульской области, был так впечатлён успешным воскрешением этого уникального автомобиля, что позволил себе невиданную доселе щедрость – владельцу этой машины он подарил другой «праворукий» «Москвич» модели 412П из собственного собрания.
| Колёсная формула | 4х2 |
| Число мест | 2 |
| Снаряжённая масса, кг | 1050 |
| Полная масса, кг | 1590 |
| Грузоподъёмность, кг | 400 (+75 без пассажира) |
| Распределение полной массы по осям, кг | 715/ 874 |
| Двигатель | 412, карбюраторный, I-4 |
| Рабочий объём, cм3 | 1478 |
| Мощность, л.с. | 75 при 5800 мин-1 |
| Крутящий момент, Н.м | 112 при 3000–3800 мин-1 |
| Коробка передач | Механическая, 4-ступенчатая |
| Шины | М-100, 6,40-13 |
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
Описание машины
Все автомобили, которые сошли с конвейера до 1982 года, принято относить к первому поколению. Отличить их от последующих моделей можно было по решетке радиатора, унаследованной от московских машин, наличию угловых форточек в окнах дверей, а также выпирающим дверным ручкам.
Начиная с 1982 г. было налажено производство второго поколения «Москвичей», уже с новой, разработанной непосредственно в Ижевске радиаторной решеткой, современными дверными ручками (утопленными), а также окнами без форточек. Кроме того, автомобиль приобрел новый капот.
Что касается кузова, то завод выпускал две базовые модификации: ИЖ-2115, который представлял собой фургон с двумя вертикальными задними дверьми, и ИЖ-2715 пикап – у него над грузовой частью не было крыши, а задняя дверь располагалась горизонтально и открывалась сверху вниз.
В кабине новой машины устанавливались два раздельных сиденья. Водительское кресло можно отрегулировать по расстоянию до руля и высоте, а также наклону спинки. За откидывающимся пассажирским сиденьем размещалось запасное колесо.
Технические характеристики ИЖ-2715 на одной и той же модели могли отличаться, так как автомобили комплектовались двумя разными модификациями двигателей: УЗАМ-412Э – 75 л. с. или более слабый УЗАМ-412ДЭ – 67 л. с. Причем, несмотря на разницу в мощности, объем у моторов одинаков – 1487 л. А дело было в том, что малосильный УЗАМ-412 ДЭ работал на более дешевом бензине А-76.
ДВАДЦАТЬ ТРИ И ТРИДЦАТЬ ТРИ
Весной 1966 года, за несколько месяцев до появления 433-го, прошел ХХIII съезд КПСС. О такой мелочи, как фургон «Москвич», в его материалах, конечно, не было ни слова. Но задачу увеличить в восьмой пятилетке производство грузовиков в два раза поставили. МЗМА обязан был внести в это дело свой, пусть и не великий, вклад. Универсал «Москвич-426» освоили, кстати, позже фургона — в марте 1967-го. Ну, «в два раза» — это, конечно, погорячились. Но рост, по нынешним меркам, действительно немыслимый: в 1965 году в СССР произвели чуть больше 326 000 грузовиков, а в 1970-м — более 524 000. В этом объеме вклад московского завода, получившего в 1968-м, за год до рождения этого «Москвича», имя Ленинского комсомола, был совсем скромным. Основной продукцией предприятия являлись седаны, очень неплохо продававшиеся за границей. Зато московский завод был, по сути, единственным, серийно выпускающим удобные в городе юркие развозные фургоны.
Незаметные фургончики бегали по городам, делали незаметную работу. Большинство бесславно заканчивали свой век у заборов автобаз и на свалках. Именно туда лазили пионеры московских окраин собирать металлолом (интересно, не на ту же свалку его потом отвозили?..). Но в посещении этого кладезя была и вторая цель: ужасно интересно потрогать автомобильное железо! Пусть ржавое и искореженное. Поскольку частникам фургоны в СССР не продавали, шансов выжить у отработавших свой срок машин почти не было. Вот и этот 433-й совсем недавно был на грани исчезновения. Чужие детали и агрегаты продлили его нелегкую жизнь, однако и она подходила к концу. Но совсем не пижонистому, не знаменитому и не легендарному «Москвичу» удивительно повезло. Сегодня он почти такой, каким был более четырех десятилетий назад: не франт, скорее, обыденный предмет из почти забытого быта, как чайник, настойчиво кипевший на газовой плите, или коржик из школьного буфета…
Экспортный вариант «каблука»
Ижевская «пятка» нашла свое применение за рубежом, правда, только в «пикапном» варианте. Эта машина имела маркировку ИЖ-27151 Elite PickUp и производилась с 1982 по 1997 год.
Основное отличие от базовой версии – увеличенная длина погрузочной платформы и квадратные фары, такие же, как на первых моделях ИЖ. При этом поворотники и габариты остались прежними, то есть от ИЖ последних версий. Все остальное, включая технические характеристики, не изменилось.
Честно говоря, этот автомобиль, несмотря на принадлежность к экспортным моделям, явно недоработан. Дело в том, что площадка для груза, конечно, была удлинена, но ось заднего колеса осталась на прежнем месте, и это, если тяжеловесный багаж перемещался в заднюю часть кузова или перегружался, создавало проблемы проверки: передняя часть автомобиля поднята над дорогой.
Однако заказы на поставку такого «Москвича» поступали в основном из Латинской Америки, а вскоре и из Финляндии.
известно, что аналогичные автомобили, но уже в виде остекленных фургонов, на Ил производятся для нужд внутри страны. Всего с конвейера сошло 10 экземпляров, и это был конец эксперимента, опять же из-за той же проблемы с контролем перегрузки, которая наблюдалась в «пикапе».
Линия ИЖ-2715 «Москвич» была прервана в 1997 году. А с момента начала производства и до его остановки из заводских ворот вышло 2 317 793 экземпляра – довольно внушительная цифра, подтверждающая популярность этой модели. А это значит, что «пяточный пирог» можно вписать в автомобильные легенды СССР.
Разработка пикапа
Предыдущая попытка АЗЛК создать пикап потерпела полный крах – созданный в конце 70-х годов опытный пикап на базе фургона «Москвич-2734» не был допущен к производству. На несколько лет основным и единственным производителем грузопассажирских автомобилей стал завод ИЖ.
Разработка пикапа грузоподъемностью до 650 кг началась одновременно с разработкой базового седана. При создании пикапа на базе «Москвича-2141» возникли трудности компоновочного характера. Если ранее он получался путем срезания части кузова за передним рядом сидений, то особенности «сорок первого» кузова не позволяли провести такую операцию. Основной проблемой стал короткий задний свес и задняя подвеска с невысокими параметрами грузоподъёмности. Пикап такой схемы имел бы крайне низкую полезную нагрузку.
Конструкторский коллектив АЗЛК, осознавая эту задачу и используя опыт мирового автомобилестроения, нашел способ решения проблемы. Конструктивно пикап представлял собой компиляцию из передней части «Москвича-2141» (отрезанной от центральной стойки кузова) и металлической грузовой платформы.
Различия «Москвичей» 426 и 427
Машины с разными типами моторов внешне абсолютно идентичны. «Москвич 427» первых серий имел облицовку радиатора с двумя или четырьмя круглыми фарами. Машины можно было различить только по салону – 427-й имел напольный рычаг переключения скоростей, в то время как 426-й оснащался рычагом на рулевой колонке.
Универсал «Москвич 427» рассчитывался на перевозку пяти человек (включая водителя) и груза весом в 100-120 килограммов. Откидывавшаяся спинка заднего сидения позволяла создать грузовую платформу. В таком варианте машина могла перевозить водителя с пассажиром и до 250-260 килограммов груза.
«Москвичи» в масштабе
В СССР «Москвич 427» в виде сувенирных моделей выпускал завод «Тантал» в Саратове. Выпуск модели был начат не ранее 1974 года и она стала одной из самых массовых и распространенных. Из открывающихся элементов в модели был только капот. Первое время модель выпускалась в так называемом номерном исполнении – на днище был пролит индекс модели №А4. Такие модели очень редки и ценятся коллекционерами машин в масштабе 1:43.
«Москвич 427» выпускался в виде моделей с разными тамповками (нанесение рисунка на модели) – версия «Аэрофлот», версия «Ралли-сервис» и ряд других. В СССР стандартная модель «Москвича» стоила недешево — 3 рубля 50 копеек, а тампованная – от 4 до 5 рублей. Ранние выпуски модели страдали от цинковой чумы и до наших дней их почти не сохранилось.
В начале 2000-х годов появилась масса других вариаций модели, она уже не имела номера на днище (он исчез еще в конце 80-х годов). Модель производил завод «Агат». Но вместе с расширением ассортимента резко снизилось качество моделей. Это произошло как по причине износа пресс-форм, так и по причине падения качества материала. Очень часто эти модели страдают от цинковой чумы – трещин и разрушения кузовов моделей. Применявшееся на ранних выпусках моделей надежное металлическое днище заменено хлипким пластиковым.
В 2011 году модель «Москвич 427» вышла большим тиражом в журнальной серии «Автолегенды». Позднее ее перевыпустили в серии «Автолегенды СССР: лучшее». Модель выполнена на более высоком технологическом уровне, но многие моделисты ее дорабатывают с заменой деталей (колес и шин) и с использованием комплектов фототравления.
Москвич-433 — советский фургон — журнал За рулем
Скромный и честный труженик советской торговли — «Москвич-433».
На них не обращали особого внимания, как на обыденные предметы, — скажем, эмалированный чайник, кипящий на плите перед походом в школу. Или коржик, купленный в школьном буфете: вкусно, но ничего особенного. Такие фургоны подъезжали к магазинам, прачечным, школам, где сурового вида дядьки доставали из них неброские и не слишком ценные грузы. Потом эти «москвичи»-фургоны как-то незаметно исчезли. О них, казалось, забыли навсегда. Но эти неказистые работяги тоже часть нашей истории.
МЕЛКИМ ОПТОМ
Их иногда называли «стиралками» — за ребра боковин грузового отсека, напоминающие стиральную доску. Фургон с весьма современным по тем временам дизайном появился на пару лет позже седана. Первые грузовые машины собрали в самом конце 1966 года. Нижневальный мотор в 50 л.с., конечно, далеко не гигант, особенно по сравнению с передовым 412-м, выпуск которого начали в 1967 году. Но тогда двигатели в 40–50 л.с. и в Европе были нормой. А развозному городскому фургону больше и не надо. Вам трудно поверить, что некогда «москвичи» можно было сравнивать с иномарками-одноклассниками?
По сегодняшним меркам, фургон практически не разгоняется. Ходы расположенного на рулевой колонке рычага четырехступенчатой коробки передач размашистые. Позднее, в начале 1970-х, рычаг переместили на пол, но лучше от этого не стало: дистанционный привод коробки передач все равно оставался капризным. Впрочем, при определенных навыках да спокойном ритме езды управление коробкой приемлемое. А рычаг на руле в известной мере даже удобнее.
Робкие надежды
В середине 80-х годов конструкторам и дизайнерам АЗЛК дали добро на создание проектов «на перспективу». Так появился, например, минивэн «АЗЛК-2139 Арбат», который вдохновил заводчан на создание пикапа. Поскольку предполагалось, что превратить минивэн в «грузовичок» проще, нежели тоже самое провернуть с хэтчбеком.
Но солнце закатилось, едва появившись. Оказалось, что на доведение до ума обычного «Арбата» нужно лет пять. Поэтому перспектива появления пикапа казалась совсем туманной. А в сложившейся ситуации – «Перестройка» уже шла полным ходом – страна вдруг резко ощутила потребность в малотоннажных машинах. Первыми почуяли дуновения «ветра перемен» на Горьковском автозаводе и активно взялись за создание «Газели». Не остался в стороне и Волжский автозавод. Правда, их попытки привели к появлению лишь одного вменяемого проекта – на базе «шестерки» был создан пикап для туристов со встроенной в грузовую платформу палаткой.
В такой сложной ситуации руководству завода решения нужно было принимать быстро. А уже потом разбираться, верное или нет – на расчеты просто не оставалось времени. Поэтому за базу взяли «Москвич-2141».
МОСКВИЧ ПИКАП — Model 1:43. Made in USSR (моя коллекция)
149
12
5
00:02:54
25.04.2018
Модели автомобилей 1/43 из Китая — 🤍
Автомобили Hot Wheels 1: 64 — 🤍
7-15% СКИДКА на ВСЕ товары Алиэкспресс — 🤍
8,5% ЗАРАБОТОК на Алиэкспресс — 🤍
Выгодные предложения — 🤍
Горящие товары — 🤍
Яркие предложения -🤍
********
Покупаю тут — 🤍
🤍
🤍
********
ePN CashBack — 🤍
Экономия на покупках — 🤍
Экономьте на покупках — 🤍
********
Группа vk — 🤍
********
Страница vk — 🤍
google plus — 🤍
ОБЗОРЫ от Петровича
