История завода яаз

История создания

Первая машина сошла с конвейера в начале 1948 года. В огромной стране было предусмотрено масштабное восстановление, а также реконструкция всего хозяйства. Это планировалось сделать ускоренными темпами с 1946 по 1950 год, что повлекло за собой создание новых гражданских автомобилей.

В итоге появляется ЗИС-150 – полностью гражданский грузовик, рассчитанный на 4 тонны. В его основе специалисты могли заметить сходство с американскими моделями от International, который выпускался с 1941 года. На сегодня даже сохранилась реклама и пресс-релизы по этому авто.

Истории неизвестно, как в дальнейшем развивалась американская серия, однако в СССР было выпущено около 700 000 автомобилей этой марки. Эта цифра представлена без учета различных аналогов, которые выпускали в Европе по лицензии.

Автомобиль ЗИС-150 полностью оправдал все ожидания правительства и отлично показал себя в народном хозяйстве. Назначений у машины было очень и очень много.

Платформа

ЗИС-150 был построен на деревянной платформе с откидными бортами. Длина ее составляла 3540 мм, а ширина составляла 250 мм. Высота для погрузки составила 1320 мм. Борт же был 584 мм в высоту.

Передний борт был закреплен при помощи трех стоек, где удерживался с помощью двух угольников, которые устанавливались на раму. Боковые борта грузовика были навешаны на петли. Чтобы исключить возможный прогиб, разработчики укрепили борта брусьями.

Задний борт закрепили на трех петлях. Замки имели шпингалетный принцип. Чтобы было удобно увязывать груз, на поперечных брусьях имелись специальные крюки.

В правой части платформы был специальный ящик, где водитель мог хранить тяжелый инструмент или любой другой дорожный инвентарь.

Шасси представляло собой два продольных, а также пять поперечных брусьев, которые скреплялись между собой при помощи хомутов. Также дополнительно хомуты удерживались косынками. В качестве шасси инженеры использовали прошлые поколения – 15-ю модель.

МАЗ 200 история фотографии (1947-1966 гг.)

10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном
автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200. Автомобиль сильно отличался
от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов.
Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины.
Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в
качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были
настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали
с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.

фотография МАЗ-200

В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики
малой грузоподъёмности — полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались
автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому
по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 — 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом
которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли
из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с.
Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой,
комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор
главного моста — вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической
прямозубой пары — шестерни со спиральными зубьями.

фотография МАЗ-200

Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от
американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного
на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями.
При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см3. Рабочий цикл этого
двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель
имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части
цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались,
и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой —
топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед
нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан
открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал
180-сильную мощность.

фотография МАЗ-205

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный
самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно-
металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим
подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвала началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года
сборка лендлизовских машин — завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей
семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.

Сумма технологий и липгарт

За рамками описания конструкции, данной В.В. Осепчуговым, «крыльям, облицовке радиатора, капоту и кабине приданы вполне современные сглаженные формы», оставался вопрос, откуда появился стайлинг ЯГ-7 и чьи идеи воплотились в нем?

Мнение, высказанное Львом Шугуровым: «К сожалению, дизайн этой машины повторял художественные решения, внедренные А. Сахновским на грузовиках «Уайт» 1936 г», весьма спорно..

Граф Алексей Владимирович Сахновский действительно разрабатывал в 1930-е дизайн всей гаммы грузовиков White с оглядкой на веяния в американских спидстерах. Но что Шугуров вкладывает в понятие «дизайна и художественных решений»? Из всех коммерческих «Уайтов» легкое сходство с ЯГ-7 улавливается только в White 704 1936 г. и его армейских вариантах: двухосном White 704S и трехосном White 922 1939 г. Реальное их влияние никак не больше, чем любого «американца» той поры.

Но и эта версия не единственная. Вот цитата из «Истории предприятия» ОАО «Автодизель»: «Художественное решение металлической с современными сглаженными формами кабины и оперения позаимствовали с грузовика «Шевроле» с учетом технологических возможностей завода». В пользу этой версии казалось бы свидетельствует и книга «Полвека труда и строительства» (история ЯАЗ–ЯМЗ), изданная в Ярославле 43 года назад. Chevrolet там не упоминается, но на с. 166 помещен прелюбопытный снимок Chevrolet, подписанный как: «Автомобиль ЯГ-7. 1937 г.». Получается – вот он, прототип? Нет, не получилось.

Для написания юбилейного издания о ЯМЗ приглашенный журналист, слабо разбиравшийся в автомобильных тонкостях, использовал снимок из архива без подписи. На нем действительно изображен Chevrolet, причем японской сборки (!), отличавшийся от американских аналогов угловатой деревянно-металлической кабиной. Но как он оказался на ЯАЗе? В конце 1930х в Японии велась сборка американских «Фордов» и «Шевроле» для императорской армии. В ходе вооруженных конфликтов на оз. Хасан (летом 1938 г.) и на реке Халхин-Гол (летом 1939 г.) Красная Армия захватила большое количество и тыловой техники. После испытаний в Кубинке автомобили общего назначения были распределены между ГАБТУ, НАТИ и автозаводами. Так американский «самурай» оказался в Ярославле1. Снимок сделан не ранее 1940 г., о чем свидетельствует одетый в леса строящийся кузовной цех (начало строительства – 1939 г.) и номер машины («Проба ЯО 01-10»), свидетельствующий, что машина, возможно, прописана на ЯАЗе чуть позже построенных к тому времени ЯГ-7 и ЯС-4 с номерами «Проба ЯО 01-05» и «Проба ЯО 01-04»2.

Что отсюда следует? На маломощном и весьма отсталом заводе, каким являлся в то время ЯАЗ, после июньских репрессий 1937 г. и отстранения гендиректора Еленина, КБ очень ослабло. Чудом здесь сумели создать опытные образцы с принципиально новой внешностью, которая и в 1950-х еще не считалась устаревшей. Вот что вспоминает Е.И. Прочко: «Осепчугов рассказывал, что уже перед самой войной он ездил на ГАЗ к А.А. Липгарту просить помощи как раз в создании внешности новой машины. Липгарт с удовольствием согласился». И это была далеко не первая такая поездка: для ЯГ-7 с ГАЗа поступали не только колесные диски, но и зажигание, электрооборудование, приборы и многое другое. Вероятно, кабина и оперение тоже были изготовлены по ярославским рабочим чертежам кузовщиками ГАЗа.

Закрытая трехместная кабина ЯГ-7 с откидными ветровыми и опускными боковыми стеклами вентилировалась через люк в торпедо и освещалась плафоном. Наклон руля на 37° и низкое расположение пружинного сиденья (375 мм) создавали удобные условия для водителя. Левая дверь запиралась с внутренней стороны, а правая – ключом снаружи. Крепление 320-килограммовой кабины осуществлялось в четырех точках на резиновых втулках. Приборы управления декорировались в одном тоне.

Освоить в производстве цельнометаллическую кабину даже после войны в Ярославле так и не смогли. Если для прототипа ЯАЗ-200 в 1944 г. использовали кабину от Mack L, то все остальные опытные и серийные ЯАЗы имели деревянные кабины, а начиная с ЯАЗ-214 – обитые железом.

1 Двухтонный Chevrolet мог быть использован лишь при разработке технологии дальнейшего серийного производства деревянно-металлических кабин. /М.С./

2 Номера «проба» за автомобилями были переходящие, закреплялись за каждой машиной по особому распоряжению ГАБТУ и НАТИ на период опытной эксплуатации. /Ю.П./

Модификации

На базе ЯГ-7 спроектировали самосвал ЯС-4. Его рама была укорочена сзади, да и поперечин было на одну меньше, чем у ЯГ-7. B задней части, под платформой, лонжероны усиливались угольником 90х90х10 мм в связи с возрастанием местной нагрузки в начале цикла подъема кузова.

Машину оборудовали 2-цилиндровым гидроподъемником вертикального типа емкостью 30 л, с шестеренчатым масляным насосом, расположенным на траверсе, соединявшей цилиндры. Управление осуществлялось из кабины. Время подъема составляло 20 с, спуска – 18 с.

Запасное колесо расположено за кабиной, как у ЯС-3, самосвальный механизм оставался прежним, изменилась лишь одноступенчатая КОМ, приводимая теперь от демультипликатора, отчего вместо двух карданных валов привода к насосу теперь применялся один.

Платформа для самосвала предполагалась в двух вариантах: деревянная, окованная листовой сталью, как на ЯС-3, и сварная цельнометаллическая. Построенный образец ЯС-4 оснастили новой металлической платформой из листовой 4-мм стали с откидным задним бортом и съемными боковыми фальшбортами.

ЯС-4 имел несколько иное распределение массы по осям. Без нагрузки на переднюю ось приходилось 2430 кг, на заднюю – 3670 кг. С нагрузкой соответственно 2790 и 7810 кг.

Собранные в 1939-м опытные ЯГ-7 и ЯС-4 отправились в испытательные пробеги. В то же время НАТИ проводил госиспытания дизеля «Коджу МД-23» мощностью 110 – 130 л.с., производство которых (со сцеплением и КП) предполагалось наладить в системе Глававтопрома на Уфимском заводе. Поэтому применительно к МД-23 конструкторы ЯАЗа разработали 7-тонные версии ЯГ-8 с удлиненной до 5 м базой и увеличенными размерами платформы (в т. ч. и полукапотные). В.В. Осепчугов, отмечая, что динамика 7-тонника с дизелем МД-23 будет вполне удовлетворительной, вместе с тем подчеркивал, что для освоения ЯГ-8 завод остро нуждается в помощи Глававтопрома и Наркоммаша в плане доводки и запуска в производство этих пока еще весьма сырых и недоработанных двигателей.

Однако в том же году УМЗ передали авиационной отрасли, что ставило крест на производстве МД-23. Поэтому неясно, был ли построен образец ЯГ-8 с этим дизелем. Возможно, МД-23 установили на один из двух собранных ранее ЯГ-7.

Необходимо было искать другие пути. И решение нашли уже перед войной – применить семейство дизелей GMC 71. Уж очень привлекательными они казались: по требованию менялось число цилиндров, навеска агрегатов (справа или слева) и др. По некоторым свидетельствам, в начале 1941 г. на один из ЯГ-7 пробовали ставить дизель GMC, обозначив машину как ЯГ-9. Но к июню уже подоспел проект обновленного 7-тонного Я-14 (ОП-200), а в НАТИ сделали метризованную копию3 дизеля GMC 4-71 под маркой М-22 (прототип ЯАЗ-204). Уже велись работы и по опытному образцу «200-го», но начавшаяся война почти на 3 года отодвинула создание машины. Лишь в декабре 1944 г. этот проект, дополненный техническим осмыслением ленд-лизовской дизельной техники, воплотился в прототип ЯАЗ-200 с кабиной и крыльями от Mack, облицовкой типа Federal и копией дизеля GMC 4-71. Нельзя сказать, чтобы этот 2-тактный двигатель в тех условиях был удачным: сложный в производстве и обслуживании, требовавший специального масла и обладавший повышенным температурным режимом и низким моторесурсом. По мнению Е.И. Прочко, выгоднее было взять за основу более простые 4-тактные немецкие дизели, чем долго и тяжело осваивать эти, но выбрали все же GMC.

3 Метризация была условной: в точном переводе с дюймов, без единого округленного размера позволявшей использовать некоторые импортные комплектующие. /М.С./

Незаконченный ЯГАЗ

Ярославский государственный автомобильный завод выпускал большегрузные автомобили с 1925 г. В их основу легла конструкция американского White-TAD. И хотя в нее вносились усовершенствования, связанные с модернизацией силового агрегата, тормозной системы и других основных узлов, к середине 1930-х конструкция морально устарела и уже значительно отставала от мирового уровня.

Ситуация осложнялась тем, что ЯАЗ не имел законченного производственного цикла: двигатель, сцепление и КП на заводе не производили. Остро стоял вопрос о постройке моторного цеха либо об организации производства мощных двигателей на каком-то другом предприятии (главным претендентом считался Уфимский моторостроительный завод).

В 1937 г. на ЯАЗе, не дожидаясь решения вопроса о двигателе, но в то же время, ориентируясь на планируемое наличие мощного силового агрегата, начали разработку семейства 7-тонных грузовиков для массовых перевозок в городах, по магистралям и для карьерных работ.

Поскольку в то время не было более мощного силового агрегата, чем форсированный 85-сильный вариант ЗИС-5, ЯАЗ разработал конструкцию и в конце 1938 г. приступил к постройке экспериментальных образцов нового грузовика ЯГ-7 применительно к грузоподъемности 5 т.

Разработку новой модели осуществляли силами конструкторского отдела (КО) завода на основе имевшейся производственной базы с добавлением оборудования и предполагавшейся кооперации с другими предприятиями. В частности, для обработки конических спиральных и цилиндрических шевронных шестерен намечалась закупка дополнительного станочного парка и инструментария.

Конструкция кабины, платформы, крыльев, капота и облицовки радиатора базировались на технологиях еще только возводимого нового кузовного цеха. Кроме того, предполагалось широкое кооперирование с ГАЗ и ЗИС по стандартным метизам, резиновым изделиям, аппаратуре и фурнитуре. Применение цветных металлов свели к минимуму.

Довоенные годы завода

За годы первой пятилетки (1928-1932) предприятие значительно расширилось, почти в пять раз увеличилось общее количество работающих на нём граждан.

Самые первые отечественные большегрузные самосвалы начали собирать именно здесь.

После выпуска первого «трёхтонника» последовали и другие более мощные грузовики. Я-4 мог перевозить четыре тонны груза, а Я-5, соответственно, 5 тонн.

Первые модели модернизировались, на них устанавливали более мощные моторы и коробки передач. Таким машинам в маркировку добавляли литер «Г». Так, появился
транспорт моделей ЯГ-3, ЯГ-4 и т.д.

Выпускал Ярославский завод и самосвалы. Это «семейство» маркировали буквами «ЯС». С 1935-го собирали ЯС-1 грузоподъёмностью до 4 тонн, позже появились ЯС-2
и ЯС-3.

ЯА-1

Общественный транспорт Ярославского завода включал в себя одно (ЯТБ-1, ЯТБ-4), двухэтажные (ЯТБ-3) троллейбусы и автобусы марок ЯА-1 и ЯА-2.

Сопутствующая продукция включала в себя запасные части для ремонта выпускаемых транспортных средств, в том числе, шасси троллейбусов и автобусов.

В 1933 завод в очередной раз переименовали. С этого времени он стал носить «имя» Ярославский автомобильный завод (теперь уже без номера).

Юбилейный десятитысячный грузовик выехал из заводских ворот в 1935-м.

ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»

После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.

Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.

Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.

Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.

Еще одно конструкторское решение

Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.

Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.

Вперед в прошлое

Андрей Лагузов:

Седельный тягач ЯАЗ-221 производился на нашем автозаводе в 1958-1959 гг. Машина проектировалась как топливозаправщик для работы на военных и гражданских аэродромах. Второе ее назначение — буксировка больших тралов, на которых можно было установить и танк, и узкоколейный паровоз. Грузоподъемность тягача составляла до 30 тонн — даже по современным меркам это серьезный показатель. Нельзя сказать, что наш ЯАЗ-221 слишком отстал по грузоподъемности от сегодняшней техники.

ЯАЗ-221

В 1960 году его производство передали на Кременчугский автомобильный завод, где он получил название КрАЗ-221 и выпускался почти без изменений до 90-х годов. Только в середине 60-х машина получила более совершенный двигатель. Двухтактный рядный ЯАЗ-206 уступил место четырёхтактному V-образному ЯМЗ-238, а тягач сменил индекс на 258-й.

ЯАЗ на стройке

Нас очень выручило, что тягач так долго выпускался в Кременчуге. Когда мои друзья Владимир и Илья Старостины узнали о нашем проекте по восстановлению машин, они подарили нам КрАЗ-258. Так что мы могли использовать все его элементы, которые не подверглись изменениям: раму, задние мосты, раздаточную коробку.

Юрий Колмаков:

Все знают фильм «Назад в будущее», а у нас получается «вперед в прошлое». Мы имеем более-менее современную машину, которую шаг за шагом «откатываем» к версии конца 50-х годов.

Для всех участников проекта, для студентов, такая работа в новинку. У нас был курс по разработке спортивного болида, легковых машин, но нужно понимать, что грузовик — это совсем другой уровень. Костяк команды, с которой мы занимались болидом, остался — нас 6 человек. Потом подтянулись первокурсники, ребята с других специализаций — всех привлекли масштабы проекта. Всего в команде сейчас около 20 человек.

В ноябре 2019 года мы впервые увидели наш тягач. Составили план работ и почти сразу приступили к восстановлению. Состояние у него было удовлетворительное. Все же мы учитывали, что реставрационные работы — это гораздо серьезнее того же капитального ремонта. Позже вы поймете, почему.

Мы обратились в инженерный центр Ярославского моторного завода, чтобы изучить архивные данные по этим машинам. Часть команды работала над чертежами, занималась оцифровкой. Почти с самого начала было много работы в цехе: разбирали машину, подробно анализировали ее состояние.

Лично мне в первое время нужно было не столько работать с тягачом, сколько стабилизировать ситуацию в материальном вопросе. Вообще, должность директора проекта оказалась не такой простой, как думал сначала. Шишки по первому времени летели со всех сторон. Нужно было соблюдать баланс: чтобы и у ребят была работа, и вместе с руководством факультета заниматься обустройством наших помещений. Большое спасибо вузу: нам предоставили цех, сделали в нем ремонт, поставили оборудование, закупили форму для студентов.

Видео. Работа в цехе

Так как наша машина производилась в конце 50-х, запчастей практически не осталось. Машин тогда было выпущено около 10 тысяч, это не такая крупная серия, а поскольку многие детали были очень тяжелыми и крупногабаритными, мы предполагаем, что их просто невыгодно было держать в гаражах и они расходились на металлолом. Про магазины мы тоже сразу забыли, искали на маркетплейсах, досках объявлений. Андрей Лагузов подключил к поискам всех своих знакомых. Например, почти полный комплект шин нам помогли найти в Петербурге коллекционеры-реставраторы Сергей и Петр Чекалевы-Демидовские. Но пока мы не нашли все, что требуется. Впереди еще поиски и замена рулевого управления на аутентичное.

Нам полезны даже неисправные детали, их ни в коем случае нельзя выбрасывать. Берем деталь и отправляем либо на восстановление, либо на разбор. Так что ребята, и я вместе с ними, с нуля открывают для себя реставрационные работы. А еще нам очень повезло найти в университетской библиотеке редчайшую книгу «Каталог запасных деталей ЯАЗ» и множество другой полезной литературы. Это сильно помогло разобраться с устройством тягача и направило наши поиски.

Редчайшая книга «Каталог запасных деталей ЯАЗ»