Подписка на рассылку
Общественный транспорт на электрической тяге появился более 130 лет назад, сегодня на фоне экологических проблем он получил максимальное распространение. Трамваи, троллейбусы, пригородные поезда и железнодорожные локомотивы комплектуются сегодня мощными электродвигателями. Электроэнергия для их питания подается с тяговых подстанций по контактной сети. Ее основой являются провода, осуществляющие контакт с токоприемником в процессе токосъема. Сегодня существуют провода контактной сети, состоящие из одного или двух проводов. Двойные провода используют для улучшения качества токосъема при силе тока более 1000А.
Особенности провода контактной сети
К проводам, используемым при создании контактных сетей, предъявляется ряд требований. Основными среди них являются:
- высокая износоустойчивость;
- прочность;
- высокое качество токосъема;
- гладка поверхность контакта;
- небольшая парусность.
Всем этим требованиям отвечает провод контактный марки МФ, аббревиатура которого расшифровывается как «медный фасонный». Свое название он получил из-за оригинальной формы сечения, напоминающей восьмерку. Образовалась она путем появления в медном проводе двух желобов, используемых для надежной фиксации подвесной арматуры. Получают такие провода контактной сети путем холодного проката медной проволоки. Там, где предъявляют особые требования к износоустойчивости провода, используют биметаллический провод. Он имеет высокопрочный стальной сердечник, покрытый медным слоем. Для снижения парусности контактной сети используют провод с овальным сечением, обеспечивающий хорошее качество токосъема.
Контактные провода на железной дороге
Железная дорога сегодня является основным потребителем контактного провода. Наиболее часто применяется провод с сечением в 100, 120 и 150 кв.мм, его используют на перегонах и главных путях железнодорожных станций. На линиях, электрифицированных постоянных током, применяется провод марки М-95 и М-120. На линиях переменного тока используют биметаллические тросы, свитые из биметаллических проволок. Их преимуществом является высокая прочность, износоустойчивость, устойчивость к коррозии. Применяют контактный провод на железной дороге и с сечением в 70 кв.мм, им комплектуют пути, на которых работают маневровые локомотивы. За рубежом разнообразие провода контактных сетей железных дорог еще шире, сечение используемого провода варьируется от 65 до 194 кв.мм.
Материалом для контактного провода является электролитическая медь, в ряде стран используют бронзу. Бронзовый сплав с добавлением кадмия усиливает качество токосъема, позволяет использовать более высокие напряжения. Его износоустойчивость в два раза выше, чем у медного провода, но высокая стоимость ограничивает сферу применения такого контактного провода.
Троллейбусные контактные провода
Контактная сеть троллейбуса является наиболее сложной, ее особенностью является наличие двух проводов. Каждый контактный полюс троллейбуса имеет свою полярность, поэтому их тщательно защищают от возможного сближения. Кроме этого контактная сеть комплектуется стрелками, системами пересечения разных троллейбусных линий. Провод имеет классическую фасонную форму и производится из твердотянутой медной проволоки. На основных магистралях используется провод с сечением 85 кв.мм, для редко используемых и запасных путей применяется провод сечением в 65 кв.мм. Допускается применение биметаллического провода, имеющего стальную рабочую поверхность.
Даблдекеры[править]
Двухэтажный троллейбус в Белфасте
До конца 1997 года в мире эксплуатировались и двухэтажные троллейбусы (даблдекеры). Большинство производителей подобных троллейбусов находилось в Великобритании, но они строились на заводах и за пределами страны: Henschel (Германия); Lancia (Италия, троллейбусы строились для Португалии); Ярославский моторный завод (СССР) и Maquitrans (Испания).
В 2001 году Citybus (Гонконг) переделал двухэтажный автобус Dennis Dragon в троллейбус, и который в том же году был протестирован на 300-метровом участке дороги в Вончукхане. В Гонконге было решено не создавать троллейбусную систему, поэтому прототип не пошёл в серийное производство.
Производство троллейбусов в мире[править]
ЗиУ-9, самый массовый троллейбус в мире
С момента изобретения троллейбуса, в мире существовало около 200 производителей троллейбусов — в основном это были коммерческие предприятия, но в некоторых случаях, как в Китае, ими занимались государственные компании. Среди не действующих предприятий крупнейшими (изготовившими больше 1000 троллейбусов) являются: американские Brill (3250), Pullman-Standard (2007), и Marmon-Herrington (1624); английские AEC (1750), British United Traction (1573), Leyland (1420) и Sunbeam (1379); французское Vétra (более 1750); итальянские Alfa Romeo (2044) и Fiat (1700). Помимо них, канадские компании Canadian Car и Foundry построили 1114 троллейбусов, основанных на моделях Brill.
По состоянию на 2010-е годы, существует примерно 30 производителей троллейбусов.
Создатели необычной системы
Система, позволившая соединить в многовагонные поезда электрические безрельсовые транспортные средства, была разработана под руководством Владимира Веклича – специалиста, работавшего на инженерных и руководящих должностях в Киевском трамвайно-троллейбусном управлении, а также Научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте городского хозяйства. Владимир Веклич участвовал в создании диагностических комплексов для электротранспорта, автоматических систем контроля движения и сбора информации о пассажиропотоке, автоматов для продажи проездных билетов. Один из разработчиков первой в СССР линии скоростного трамвая (Киев, 1978 г.) и нового поколения украинских троллейбусов (модели ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2).
Литература[править]
- Cheape, Charles W. Moving the masses: urban public transit in New York, Boston, and Philadelphia, 1880—1912 (Harvard University Press, 1980)
- Dunbar, Charles S. (1967). Buses, Trolleys & Trams. Paul Hamlyn Ltd. (UK)
- McKay, John P. Tramways and Trolleys: The Rise of Urban Mass Transport in Europe (1976)
- Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia. Trolleybooks (UK). ISBN 0-904235-18-1
- Porter, Harry; and Worris, Stanley F.X. (1979). Trolleybus Bulletin No. 109: Databook II. North American Trackless Trolley Association
- Sebree, Mac; and Ward, Paul (1973). Transit’s Stepchild, The Trolley Coach (Interurbans Special 58). Los Angeles: Interurbans. LCCN 73-84356
- Sebree, Mac; and Ward, Paul (1974). The Trolley Coach in North America (Interurbans Special 59). Los Angeles: Interurbans. LCCN 74-20367
| Места и объекты | Город (заброшенный, моногород, столица) • Городская территория • Городские районы • Пригород • Улица (исчезнувшая) • Бизнес-центр • Горсовет • Долгострой • Инженерная сантехника • Мезонетт • Мусоропровод • Подъезд • Проезд-дублёр • Системы снеготаяния • Столовая • ТИП • Универсам • Фитостена |
|---|---|
| Жители | Безбилетники • Бородач • Бургомистр • Бюргер • Вредитель в подъезде • Гопник • Городской сумасшедший • Ёлочный вор • Квартирный вор • Метрофанаты • Мещане • Мэр • Наблюдатель • Неадекват • Почтовый вор • Свидетель • Скинхеды • Случайный свидетель • Телеком-аналитик |
| Средства передвижения | Автобус • Автомобиль • Бронеморда • Ё-мобиль • Маршрутное такси • Метро • Подержанный автомобиль • Трамвай (археология) • Троллейбус • Экобус • Электричка (аэроэкспресс, объявления) • Электробус (с динамической подзарядкой) |
| Стандартные ситуации | Бросание окурка мимо урны • Выбрасывание бутылки из окна • Воровство канализационных люков • Воровство мобильных телефонов • Воровство почтовых отправлений • Давка • Застолье • Мусор в подъезде • Мэнспрединг • Обвес покупателя продавцом • Обход подъездов • Объезд квартир • Отключения: веерное, водоснабжения, газоснабжения, горячей воды, электроснабжения • Запущенность подъезда • Оплата проезда • Очередь в женский туалет • Порча домофонов • Платный въезд в центр |
| Инциденты | Взрыв телевизора • Выбрасывание телевизора из окна • Обрыв ЛЭП • Отравление бытовым газом • Падение антенны • Падение бутылки • Падение кирпича на голову • Падение предметов на человека • Падение рекламного щита • Падение сосульки • Падение стекла • Падение строительного крана • Падение телевизора на человека • Попадание под машину • Попадание под поезд • Провал грунта • Происшествия в лифтах • Происшествия в транспорте • Прорыв теплотрассы • Разгон митинга • Расстрел прохожего • Убийство прохожего колесом |
| Явления | Вывоз мусора • Выглядывание • Выглядывающее нижнее бельё • Городская мифология • Горячее водоснабжение • Дачный сезон • Дезавид • Доставка суши • Исполнение лезгинки • Исчезновение тараканов • Открытие бутылки • Открытие двери • Отопительный сезон • Покупка прогулки • Реклама на полу • Социальный активизм • Уличные опасности |
| Концепции | Анализ финансовых последствий • Влияние на человека • Генеральный рейтинг привлекательности • Интегральный город • Квартира, машина, дача • Ликвидация неперспективных городов • CPTED |
Троллейбусные поезда как герои повествования
Автор этого материала готовит к выпуску книгу, посвящённую истории возникновения и эксплуатации троллейбусных поездов. Фактически настоящий материал представляет собой краткий конспект её основного содержания. Многие вопросы в книге будут рассмотрены более подробно. Специально для издания подобрано более 80 уникальных фотографий. Наиболее важные данные преобразованы в табличный вид. Двуязычный формат поможет ознакомиться с этой, казалось бы, уже забытой страницей транспортной истории не только отечественным ценителям техники, но и их иностранным коллегам.
Книга будет доступна в том числе и читателям нашего журнала. Следите за анонсами!
Текущее состояние[править]
https://youtube.com/watch?v=o-NO3DLltgQ%3F
Ханс-Йорг Фойрер (Цюрих) о троллейбусах // Городские Проекты
В настоящее время троллейбусы действуют в 300 городах мира. По состоянию на 2012 год, большинство систем находится в Евразии, в том числе 85 — в России и 43 на Украине. По остальным континентам состояние такое: 8 систем в Северной Америке, 9 — в Южной Америке и одна в Океании (Новая Зеландия).
Троллейбусы сохранились в большинстве стран, где они работали. В Великобритании больше всего сохранившихся троллейбусов — 110, в США их 70. Как правило, они находятся в статичном положении, но в некоторых музеях есть контактная сеть. Подобных музеев всего 6 — по 3 в США и Великобритании.
«Неполноценные» поезда
Тем не менее тема «неполноценных» троллейбусных поездов получила дальнейшее развитие. Пассажирские машины с прицепами (как троллейбусы, так и автобусы) в XX веке успели поработать в Венгрии, Германии, Чехословакии, Швейцарии и некоторых других европейских странах («Люди в прицепе» и «ГП» № 3, 2010 г.). В швейцарских Лозанне и Люцерне троллейбусы с прицепами (в том числе относительно новыми низкопольными) до сих пор выходят на маршруты, но постепенно заменяются на сочленённые аналоги. До недавнего времени пассажирские прицепы к автобусам выпускала немецкая фирма Göppel Bus GmbH, известная в нашей стране по несостоявшемуся сотрудничеству с Кировским заводом.
Однако вернёмся в XX век. Использование прицепов на пассажирском автотранспорте не стало массовым в силу известных недостатков: прицепы значительно отклоняются от траектории тягача, их вместимость ограничивается помимо габаритов мощностью двигателя. Поэтому производители стали рассматривать другие способы повышения вместимости транспортных средств. Двухэтажная компоновка тоже оказалась не самым оптимальным вариантом: высоко расположенный центр тяжести ограничивал скорость и маневренность автобусов и троллейбусов. В итоге наиболее распространённой стала сочленённая схема – по сути, дальнейшее развитие идеи поезда с коротким прицепом и единым объёмом пассажирского салона.
Советский пассажирский транспорт отставал от мировых тенденций. На первом месте было количественное развитие: городские транспортные системы восстанавливались и расширялись, требуя много новой техники. Кроме того, качественное развитие было трудно реализуемо: для смены модельного ряда была необходима переналадка производства, снижающая темпы выпуска подвижного состава. Поэтому новые модели поступали на конвейер с опозданием, а оригинальные и смелые конструкторские разработки зачастую оставались в виде чертежей или пары опытных экземпляров. Это касается и транспорта особо большой вместимости. После модели СВАРЗ-ТС (1959–1967 гг., выпущено всего 135 шт.) следующим серийным сочленённым троллейбусом «made in USSR» стал ЗИУ-683, поступивший на заводской конвейер только в 1986 году! Автобусы-«гармошки» в Советском Союзе не выпускались совсем: их импортировали из Венгрии.
Какие же модели были доступны отечественным транспортникам в 1950–1960 годах? Автобусы ЗИС-154, ЗИС-155, ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695, троллейбусы МТБ-82 и ЗИУ-5. Длина всех этих транспортных средств, за исключением ЗИУ-5, не превышала 10,5 метров. В крупных городах на маршрутах с большим пассажиропотоком автобусы и троллейбусы курсировали с минимальными интервалами. Неэффективное расходование подвижного состава и рабочей силы было налицо, но все работали с тем, что могла дать советская промышленность. И проводили эксперименты по повышению вместимости пассажирских экипажей.
Естественно, началось всё с тех же прицепов. В Москве троллейбусы МТБ-82Д соединяли с автобусами ЗИС-155 без двигателя и КП (для снижения прицепной массы). В Ленинграде создали два укороченных прицепа из типовых троллейбусных кузовов (всё тех же МТБ-82Д). В Крыму в качестве прицепов использовали кузова автобусов ЗИЛ-158, в Киеве создали поезд из двух троллейбусов МТБ-82Д.
Итог испытаний (проходили они в первой половине 1960-х годов) был одинаков: быстрый износ тяговых двигателей и редукторов вкупе с проблемами, упомянутыми выше. Увы, отечественные троллейбусы не были рассчитаны под работу с двойной нагрузкой. На этом эксперименты закончились. Везде, кроме Киева.
Перспективы развития электротранспорта
Научно-техническое развитие не стоит на месте, и специалисты ожидают постепенного развития электротранспорта в России. Честно говоря, в этом есть большие сомнения. По крайней мере, в том, что массовое появление электротранспорта возможно в ближайшее время. Но некоторые эксперты отмечают то, что власти обязались построить достойную инфраструктуру в стране для электромобилей. Несмотря на значительное отставание от Европы и США в этом плане, первые шаги уже сделаны.
Деятельность в развитии индустрии электротранспорта в России началась с международного энергетического форума, который проводился в Москве в 2013 году. Там рассматривались перспективы развития электротранспорта и вопросы, связанные с созданием инфраструктуры зарядных станций. В 2013 году также была запущена составленная до этого программа развития. В ней были определены три основные стадии развития электротранспорта в России.
- Первая стадия. В период с 2013 по 2014 год должна была быть создана технологическая и нормативно-правовая база для последовательного развития электротранспорта. Результатом должны были стать несколько пилотных проектов.
- На второй стадии (с 2014 по 2015 год) планировалось создание инфраструктуры зарядных станций в центральных регионах России. По результатам этой работы должны были подвести первые итоги. В некоторых регионах действительно была создана некоторая сеть зарядных станций. Однако масштаб этой деятельности не соответствует заявленным ранее показателям.
- На третьей стадии (с 2015 до 2020 года) после получения первых результатов должно было осуществляться более масштабное распространение электротранспорта в России. Что касается выводов этой деятельности, то специалисты говорят примерно о 5-летнем отставании от ведущих западных стран и Китая. Но и деятельность по развитию инфраструктуры зарядных станций и популяризации электротранспорта там началась значительно раньше.
Были предложения перенять опыт компании Hybricon (Швеция), которая реализовала зарядку электробусов на остановках во время посадки и высадки пассажиров. Кроме того, для зарядки предусмотрены технические остановки, а также простой в автомобильном парке ночью. В то время, когда на остановке нет электробусов, там могут подзаряжаться электромобили частных владельцев.
Развитие электробусов в городах упирается в финансирование со стороны государства. Развитие корпоративной и коммерческой инфраструктуры зарядных станций выглядит существенно проще. За границей пример подаёт известный поисковик Google. Компания реализовала свой проект под названием RechargeIT и сейчас в их автопарке насчитывается несколько десятков автомобилей с гибридными двигателями и электромобилей в чистом виде.
Постепенно увеличивается количество электромобилей в фирмах, занимающихся прокатом. Подобный опыт уже могут испытать жители столицы, где есть сеть зарядных станций и небольшой автопарк электромобилей. Основная проблема заключается в том, что запас хода подобных машин составляет 120─150 км. Причём в зимнее время этот пробег ещё меньше. Зарядка полностью разряженных аккумуляторных батарей электромобиля занимает, как минимум 6 часов. Зато вы можете бесплатно оставлять электромобиль на соответствующих парковках в Москве.
Тем не менее до настоящего бума электротранспорта в нашей стране ещё далеко. Возможно, когда отечественный автопром решит задачу доступного электромобиля, начнётся бурный рост этого сегмента рынка. Проблема также заключается и в отсутствии необходимой сети зарядных станций за исключением нескольких городов. Свои поправки в использовании электротранспорта вносит холодный климат. Специалисты также отмечают на ряд вопросов, которые не решены в экономической, юридической и энергетической плоскости.
Для будущих поколений
Что имеем – не храним, потерявши – плачем. Эта пословица очень хорошо подходит к теме нашего исследования. В бывшем СССР и за его пределами (в Софии) было выпущено не менее 810 троллейбусных поездов, они испытывались и эксплуатировались в 30 городах и ни один состав не был сохранён в качестве музейного экспоната! В качестве исключения выступает последняя троллейбусная сцепка Санкт-Петербурга, но от неё осталась только вторая машина. Первый кузов после нескольких лет хранения на открытой площадке пришёл в крайне ветхое состояние и был утилизирован. Возможно, та же участь ожидает и вторую половину бывшего поезда…
Причин такого казалось бы странного положения вещей несколько. Во-первых, троллейбусные системы никогда не считались чем-то уникальным: в каждом городе после их списания сохранились практически аналогичные одиночные машины. Во-вторых, поезда требуют много места для хранения. В-третьих, в большинстве городов они работали довольно непродолжительное время и не успели стать значимой транспортной достопримечательностью. На память и для будущих поколений остались в основном фотографии, сделанные любителями транспорта, небольшое количество видеозаписей, газетных статей и технических документов.
Эпоха троллейбусных поездов ушла безвозвратно. Возможно, в будущем появятся аналогичные разработки, например, для систем скоростного троллейбусного движения (электрический вариант BRT). Пока что приоритет остаётся за сочленёнными машинами. Которые, как уже было сказано в этом материале, по сути своей являются дальними родственниками поездов – особенно в двухмоторном варианте.
Автор благодарит Игоря Веклича, Ааре Оландера и Александра Сандлера за помощь при подготовке статьи.
Как устроена трамвайная и троллейбусная сеть?
Почему у троллейбуса 2 провода, а у трамвая 1 я знаю. Но у трамвая в рельсах ток тут же заземляется и не идёт дальше, а у троллейбуса он уходит в другой провод (в ноль) и что с этим током происходит дальше, куда он девается и где заземляется. И ещё один вопрос, обязательно ли стоит хвататься сразу за 2 провода. чтобы долбонуло током?) ) Просто я часто видел, что водители ставят штанги без перчаток, ставят ли они зная, что ничего не будет, либо на свой страх и риск.
И у трамваю и у троллейбусу нужны два провода. Но трамвай двигается по стальным рельсам и их используют в качестве второго провода, если посмотрите на трамвайные рельсы к ним приварены стыковые соединители по ним и рельсам течет ток. Рельсы заземляют, что бы если вы наступите на них Вас не убило. А раз рельсы на земле, то и часть тока по этой земле растекается.
Троллейбус движется по асфальту и вдобавок «на резиновом ходу», и поэтому использовать землю в качестве проводника сложно, но по условиям электробезопасности один провод заземляют, а в троллейбусе соединяют на корпус. Не сделай этого, при неисправной изоляции проводов при выходе из троллейбуса от пассажира могут остаться одни обгорелые штаны. Но а почему так вольно водитель обращается со штангами — они изолировны.
У трамвая второй провод это рельсы. Если схватиться за один провод, и при этом не до чего не дотрагиваться (висеть на проводе, или держаться за предмет из хорошей изоляции) , то никакой ток через тело не пройдет. В троллеьбусе от штанги идут веревки, которые имеют некоторую изоляцию, хотя дождь и влага могут нарушить изоляцию, поэтому нужно одевать резиновые перчатки. Может в сухую погоду водитель пренебрегает безопасностью.
Куда девается? На тяговую подстанцию
Одинаково. Оба провода идут на подстанцию и образуют замкнутую цепь. Чтобы ток мог течь по цепи, она должна быть замкнута в кольцо — тебе об этом в школе говорили, я уверен. Трамваи используют рельсы, потому что это бесплатно — рельсы-то уже лежат! Чего бы их не использовать! Подстанция ТОЖЕ к ним подключена, тут даже заземление не требуется. А троллейбус не имеет такой привилегии, он катится на диэлектрических колесах по диэлектрическому асфальту — поэтому приходится ему ОБА провода по воздуху прокладывать. И точно также, ОБА провода подключены к подстанции, где цепь и замыкается. Через обмотку трансформатора.
По первому пункту ответю: Цепь что при трамваё что при троллейбусе собирается ОДНА И ТА ЖЕ. Просто у троллейбуса плюс и минус контактной сети ПОЛНОСТЬЮ ИЗОЛИРОВАН от земли, а у трамвая рельсы соединены еще с землёй. Это сделано для того, чтобы если пробьёт напруга на корпус трамвая, чтобы пассажиров не ударило током (как в случае с троллейбусами) .
По второму пункту ответю: Да, постоянка ударит током только если хватануться за плюс и минус одновременно. Но это лишь в том случае, если линия изолирована от земли и токоутечки на землю мизерные. Если же минус заземлен (как у трамвая) , то при обрыве контактной сети, если прикоснуться к оборванному контактному проводу, естесс-но стукнет током. Так как цепь собирается так: тяговая подстанция — контактный провод — человек — земля — минус — тяговая подстанция. В случае же изолированной линии этого не произойдет. Или же слегонца трусанет через разные токоутечки на подстанции или еще где-нить. Не зря тралики бьются током. Не сильно конечно, но налиЦО. Кстати вставлю свои 5 коп. в оный вопрос про преимущество ИЗОЛИРОВАННЫХ от земли СЕТЕЙ: Вот, например взять ламповые приёмники. Там напряжение на анодах ламп около 250 — 300 вольт относительно шасси. Шасси соединено с минусом источника питания. Так вот если взяться только за шасси или только за плюсовую клемму 250 вольт — ничего не будет. Но если же взяться одновременно за шасси приёмника и за плюсовую клемму 250 вольт — то. Ха-ха-ха.
Враг у ворот
К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону.
С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус.
Жители Ленинградского района на грузовом участке Северного порта грузят дрова на троллейвозы, 1943 г. (Музей Москвы)
Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута.
Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта.
В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий.
ЖУРНАЛ УЧЕТА ПОТЕРЬ ЛИНЕЙНОГО ВРЕМЕНИ
Лист 1
| Дата | Депо | Маршрут | Выпуск (ед.) | Вагоно(машино)-часы (час) | Пробег (км) | Рейсы (количество) | Регулярность (%) | Выручка (т. руб.) | |||||||||||
| план | факт | плюс (+), минус (-) | |||||||||||||||||
| утренний «пик» | вечерний «пик» | среднесуточный | план | факт | план | факт | план | факт | из них забраковано | ||||||||||
| план | факт | план | факт | план | факт | ||||||||||||||
| 1.04 — 2003 | 1 | 1 | |||||||||||||||||
| 3 | |||||||||||||||||||
| 5 | |||||||||||||||||||
| Итого по депо | |||||||||||||||||||
| 1.04 — 2003 | 2 | 2 | |||||||||||||||||
| 4 | |||||||||||||||||||
| Итого по депо | |||||||||||||||||||
| Итого по организации | |||||||||||||||||||
| 2.04 — 2003 | 1 | 1 | |||||||||||||||||
| 3 | |||||||||||||||||||
| 5 | |||||||||||||||||||
| Итого по депо | |||||||||||||||||||
| Итого за 2 дня | |||||||||||||||||||
| 2.04 — 2003 | 2 | 2 | |||||||||||||||||
| 4 | |||||||||||||||||||
| Итого по депо | |||||||||||||||||||
| Итого за 2 дня | |||||||||||||||||||
| 2.04 — 2003 | Итого по организации | ||||||||||||||||||
| Итого по организации за 2 дня |
Лист 2
| Дата | Депо | Маршрут | Опоздание из депо | Простои (до 1 часа) | ||||||||||
| по технике | по бригаде | итого | по технике | по бригаде | итого | |||||||||
| к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) | |||
| 1.04 — 2003 | 1 | 1 | ||||||||||||
| 3 | ||||||||||||||
| 5 | ||||||||||||||
| Итого по депо | ||||||||||||||
| 1.04 — 2003 | 2 | 2 | ||||||||||||
| 4 | ||||||||||||||
| Итого по депо | ||||||||||||||
| Итого по организации | ||||||||||||||
| 2.04 — 2003 | 1 | 1 | ||||||||||||
| 3 | ||||||||||||||
| 5 | ||||||||||||||
| Итого по депо | ||||||||||||||
| Итого за 2 дня | ||||||||||||||
| 2.04 — 2003 | 2 | 2 | ||||||||||||
| 4 | ||||||||||||||
| Итого по депо | ||||||||||||||
| Итого за 2 дня | ||||||||||||||
| 2.04 — 2003 | Итого по организации | |||||||||||||
| Итого по организации за 2 дня |
| Возврат (более 1 часа) | Недовыпуск | ||||||||||
| по технике | по бригаде | итого | по технике | по бригаде | итого | ||||||
| к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) | к-во | время (час., мин.) |
Лист 3
| Дата | Депо | Маршрут | Задержки движения | Итого по всем причинам | Перевод в доли часа | ||||||||||||||||
| по ДТП | по энергоснабжению | сход с рельсов | итого | ||||||||||||||||||
| по вине водителя | по вине энергохозяйства | посторонние организации | по вине водителя | по вине службы пути | прочие причины | ||||||||||||||||
| к-во | час., мин. | к-во | час., мин. | к-во | час., мин. | к-во | час., мин. | к-во | час., мин. | к-во | час., мин. | к-во | час., мин. | к-во | час., мин. | к-во | час., мин. | ||||
| 1.04 — 2003 | 1 | 1 | |||||||||||||||||||
| 3 | |||||||||||||||||||||
| 5 | |||||||||||||||||||||
| Итого по депо | |||||||||||||||||||||
| 1.04 — 2003 | 2 | 2 | |||||||||||||||||||
| 4 | |||||||||||||||||||||
| Итого по депо | |||||||||||||||||||||
| Итого по организации | |||||||||||||||||||||
| 2.04 — 2003 | 1 | 1 | |||||||||||||||||||
| 3 | |||||||||||||||||||||
| 5 | |||||||||||||||||||||
| Итого по депо | |||||||||||||||||||||
| Итого за 2 дня | |||||||||||||||||||||
| 2.04 — 2003 | 2 | 2 | |||||||||||||||||||
| 4 | |||||||||||||||||||||
| Итого по депо | |||||||||||||||||||||
| Итого за 2 дня | |||||||||||||||||||||
| 2.04 — 2003 | Итого по организации | ||||||||||||||||||||
| Итого по организации за 2 дня |
Примечание. Заполнение ведется по каждому дню, нарастающим итогом по каждому депо и организации только после проверки работниками службы движения станционных ведомостей исполненного движения и отчетов старшего (центрального) диспетчера.
Приложение 2 к Методическим рекомендациям по проведению анализа исполненного движения на маршрутах городского электрического транспорта
АКТ N ______
"__" ___________ 20__ г.
на возврат в депо N ____ с линии трамвайного вагона
(троллейбуса) по технической неисправности
(передается диспетчеру депо)
Водителю: _______________________________________________ (Ф.И.О.)
Маршрут N ______
Трамвайный вагон (троллейбус) N _____, имеющий неисправности:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
в ___ час. ___ мин. направлен в депо через пункты ________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
с соблюдением следующих мер безопасности: ________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
со скоростью ______________________________________________ км/час
(буксировка или своим ходом)
Диспетчер ___________________________________________ (Ф.И.О.)
Линейный слесарь ____________________________________ (Ф.И.О.)
Приложение 3 к Методическим рекомендациям по проведению анализа исполненного движения на маршрутах городского электрического транспорта
Аккумуляторы для электротранспорта
Ниже приводится информация по основным видам аккумуляторов, которые используются в электротранспорте.
Свинцово-кислотные
Этот тип аккумуляторных батарей широко применяется в качестве стартерных батарей в автомобилях с ДВС. Что касается электротранспорта, то их можно встретить в электроскутерах, электроквадроциклах, электросамокатах и так далее. В качестве тяговых аккумуляторов в электромобилях свинцово-кислотные модели используются редко. Для этого у них слишком маленькая энергоёмкость. В электромотоциклах, электроскутерах и других мотоциклетных транспортных средствах на электрической тяге в большинстве случаях применяются такие разновидности свинцово-кислотных батарей, как AGM и GEL.
Среди преимуществ свинцово-кислотных АКБ следует отметить высокую токоотдачу, низкую стоимость и простоту обслуживания. К минусам следует отнести низкую удельную энергоёмкость, из-за чего они являются тяжёлыми. Кроме того, по мере разряда у них существенно снижается напряжение, они чувствительны к отрицательным температурам и не любят быстрый заряд. К вышесказанному следует добавить ещё и небольшой срок эксплуатации.
Щелочные
Эта группа аккумуляторов в электротранспорте представлена в основном никель-кадмиевыми и никель-металлогидридными батареями.
Литиевые
Среди аккумуляторов литиевого типа можно выделить следующие разновидности.
- Li-Ion.
- LiCoO2.
- LiMn2O4.
- LiFePO4.
- LiNMC.
- Li-Pol.
Литий-ионные и литий-полимерные аккумуляторы широко распространены в различной потребительской электронике. Они также нашли применение и в электротранспорте. Для некоторых автомобилей серийно выпускаются литиевые аккумуляторные батареи. Благодаря своей высокой энергоёмкости эти АКБ на современном этапе развития электротранспорта подходят для электромобилей. Но всё равно ведутся разработки новых типов аккумуляторов, поскольку у литиевых элементов есть ряд серьёзных недостатков.
Стоит отметить, что это довольно дорогие аккумуляторные батареи. Кроме того, слабым местом является их безопасное использование. Практически все типы литиевых АКБ требуют наличия контроля за процессом заряда и разряда (так называемые платы BMS). Исключением являются аккумуляторы LiMn2O4, имеющие возможность самостоятельной балансировки. Их допускается эксплуатировать без дополнительной защиты.
Обязательно нужно ограничить контакт лития с кислородом воздуха, поскольку это моментально приводит к воспламенению. Следовательно, нужно принимать дополнительные меры по защите подобных аккумуляторов от разгерметизации.
Однако для простых электровелосипедов, электроскутеров и электросамокатов литиевые аккумуляторные батареи подходят идеально. Их применение в электромобилях ограничивает небольшой срок эксплуатации, способность к старению, частичная потеря свойств при отрицательных температурах.
Прочие
Разработки аккумуляторов для электротранспорта ведутся в самых разных направлениях. В качестве примера можно привести графеновые аккумуляторы. Некоторое время назад было много шумихи после получения графена. Одним из направлений его использования называли создание аккумуляторных батарей для электромобилей с высокой удельной энергоёмкостью. Однако на сегодняшний день пока так и не налажено серийное производство аккумуляторов подобного типа. Скорее всего, получение аккумуляторных батарей, приемлемых для использования в электромобилях, лишь вопрос времени. Последние образцы автомобилей на электрической тяге уже могут преодолевать расстояние на одной зарядке до 500 километров. А это сопоставимо с автомобилями, имеющими двигатель внутреннего сгорания.
