Возможность форсировки двигателя зис-120 и преимущества v-образных двигателей

Применение машины

Использование автомобилей ЗиЛ-164 было чрезвычайно интенсивным. Косвенным подтверждением этого факта является то, что к настоящему моменту отыскать даже аварийный грузовик этой модели очень трудно – машины работали до полного износа.

Необходимо учитывать, что «звездным часом» для ЗиЛ-164 стал конец 50-х и почти все 60-е годы. Это было время, когда в СССР происходило масштабное жилое и промышленное строительство. Потребность во всех видах грузовиков была просто огромной – и во многом она удовлетворялась за счет «переходных» моделей ЗиЛ, поскольку более новый ЗиЛ-130 еще только начал появляться на дорогах.

Значительная часть этих машин была направлена в вооруженные силы. В армии ранее уже использовался ЗиС-150, что во многом облегчало практическое освоение нового грузовика, которому от предшественника осталось богатое «наследство» — целое семейство различных специализированных надстроек.

Всё, что осталось от военного автокрана ЛАЗ-690 на базе ЗиЛ-164

В частности, применялись следующие варианты автомобиля:

1. ПРМ-54 – подвижная ремонтная мастерская;
2. ТЗ-150 – топливозаправщик;
3. АЦ-4 – автоцистерна;
4. АПМ-90 – аэродромная прожекторная установка;
5. ЛАЗ-690 – автокран;
6. ПЛГ-1 – подвижная лаборатория для проверки качества горючего;
7. ДДА-2 – дезинфекционно-душевая установка.

Примечательно, что ЗиЛ-164 эксплуатировались не только в Советской армии, но и в вооруженных силах Финляндии. Военные иногда называли эту машину «Захаром» — то есть тем же неформальным обозначением, которое было характерно для заслуженного ветерана Великой Отечественной, трёхтонного грузовика ЗиС-5. Некоторые ЗиЛ 164 впоследствии были сняты с военного хранения и переданы в «народное хозяйство», а отдельные экземпляры продавались и частным лицам.

ЗИЛ-130 из первой опытной партии 1962 г

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

АМО-2 / АМО-3 / ЗИС-5 (1930-1948)

Запуск в массовое производство второй серийной модели завода – АМО-2 – стал результатом серьёзной модернизации и технического перевооружения предприятия, проведённых на рубеже 20-х / 30-х годов.

В 1930 году для выпуска на заводе АМО советским правительством была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собираемый первоначально из американских машинокомплектов грузовик получил название АМО-2. Автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т оснащался рядным шестицилиндровым мотором объемом 4,9 литра, мощностью 54 л.с., и четырёхступенчатой коробкой передач.

Когда провели локализацию производства и запустили первый в истории СССР конвейер (в 1931 году) и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3. Это уже был грузовик, полностью сделанный из отечественных комплектующих.

Мощность его двигателя была увеличена до 72 л. с. А в 1933 году на его основе была сделана следующая основная серийная модель – грузовик ЗИС-5, грузоподъёмностью 3 тонны. Но фактически это был всё тот же АМО-3.

В 1934 году, после завершения полной реконструкции предприятия (до 100 тыс. автомобилей в год), этот ставший легендарным в будущем грузовик пошёл в массовую серию. В сутки выпускалось свыше шестидесяти грузовиков ЗИС-5. На базе этой машины было создано 25 моделей и модификаций, 19 из которых тоже пошли в серию.

ЗИС-5, прозванный в шоферской среде «Захаром», выпускался до 1948-го года. Таких грузовиков было сделано более полумиллиона. А вместе с теми ЗИС-5, которые произвели ещё в Ульяновске и в Миассе – около миллиона штук. По сравнению с базовой моделью, АМО-3, ЗИС-5 имел 3000 кг грузоподъёмность, а его двигатель рабочим объёмом 5,6 л развивал уже 73 л.с.

На базе ЗИС-5 тоже делали много модификаций. В их числе – газогенераторные и газобаллонные грузовики, длиннобазные версии ЗИС-11 и ЗИС-12.

ЗиС-150: технические характеристики

Прежде всего, нужно отметить тот факт, что если первые опытные машины обладали внешней оригинальностью, то в серию пошла практически полная копия «американца» -International КР-11

• Вместимость кабины – 2 человека.
• Габариты см – 6,72х2,47х2,18 (дл., шир., выс.).
• Колесная база – 4 метра.
• Колея: 1,70 см – передняя, 1,74 см – задняя.
• Клиренс – 26,5 см.
• Снаряженная масса – 3т 900 кг.
• Полная масса – 8т 125 кг.
• Мотор ЗиС-120, с заявленной мощностью в 90 л/с, карбюраторного типа.
• Объем двигателя – 5555 см куб.
• Используемое топливо – А-66.
• Коробка передач – пятискоростная.
• Предельная скорость движения – 65 км/ч.
• Объем бака для бензина – 150 л.
• Расход топлива – 29 л/100 км.
• Радиус поворота – 16 м.
• Тормозная система – барабанная.

Несмотря на то, что машина ЗиС-150 широко эксплуатировалась в самых разных хозяйственных отраслях страны, однако это не означало, что она получилась удачной. Скорее наоборот, а причиной популярности было обычное отсутствие выбора. «150-му» в тот период просто не существовало никакой альтернативы в его «весовой категории».

ЗиС-150: история создания – начало

История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.

ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.

Описание ЗИЛ ММЗ-555

Самосвал ЗИЛ 555 представляется одной из модификаций популярной среди потребителей 130-ой модели данной серии. Её массовый выпуск начался в 1969 году, однако благодаря длительному сроку службы, ремонтопригодности и другим преимуществам, 555 модели активно используются и по сей день.

При разработке модификации за основу была взята укороченная на 1060 мм рама 130-ой модели, которая оснащалась 4 поперечными соединениями. ЗИЛ ММЗ-555 предназначен для работы в умеренном климате, однако автоконцерном были представлены и тропические варианты, отличающиеся системой охлаждения повышенной мощности.

Среди отличительных особенностей данной модели целесообразно упомянуть:

• длительный срок службы;
• отличные для года выпуска эксплуатационные характеристики;
• отсутствие крюка для буксировки на задней поперечине;
• сокращенная карданная передача, обусловленная уменьшенной базой;
• усиленные рессоры, позволяющие увеличить ресурс подвески.

Для грузовика, как и его предшественников, характерным представляется высокая проходимость, что позволяет использовать его в условиях неудовлетворительного качества дорожного полотна.

Самосвал успешно выпускался вплоть до 1975 года, после он был заменен более современными аналогами.

Модификации ЗИЛ ММЗ-555

Если ознакомиться с фото данного транспортного средства, можно сделать вывод о том, что данная модель в точности идентична своему предшественнику — ЗИЛу 130. Однако ММЗ-555 стал настолько удачной конструкцией, что модель не раз была использована для создания различных модификаций.

Среди них самыми популярными среди потребителей представляются:

• «А» – отличается расширенными функциональными возможностями, а также увеличенной грузоподъемностью;
• «К» – выпускалась небольшими партиями, отличается техническим устройством и увеличенной грузоподъемностью;
• «НИИАТ» – экспериментальная модель, массовый выпуск которой так и не был начат.

Одной из самых удачных модификаций является ММЗ-555А, которая могла успешно перевозить до 4,5 т груза. При этом конструкция предусматривала возможность буксировки, что позволяло использовать ЗИЛ ММЗ 555 с прицепом. Была доработана гидравлическая и тормозная система, а конструкция авто обзавелась дополнительными амортизаторами.

ММЗ-555К не получила столь широкого распространения, однако имела свои преимущества перед существующими аналогами. Её грузоподъемность составляет 5,25 т, что значительно увеличивает допустимый объем грузоперевозок. Модель оснащалась обновленным мотором ЗИЛ-157Д, который отличался системой ГРС нижнеклапанного типа.

Экспериментальная конструкция отличалась обновленной конструкцией шасси, а также увеличенной грузоподъемностью — до 8 т. Несмотря на перспективность разработки, в 1973 году было выпущено лишь несколько выставочных образцов, после чего проект был закрыт.

Стиль модели лишь незначительно отличается от предыдущей 13-ой модели и полностью соответствует тенденциям того времени. Классический дизайн, минимальное количество декоративных элементов, простая оптика, характерная для большинства моделей ЗИЛ, высокое качество корпуса делают автомобиль надежным средством для перевозки грузов.

Часть узлов позаимствовали у предшественника

Коробка передач ЗИЛ 164 досталась от старого ЗИС-150В. Трехходовая, пятиступенчатая, с облегченным включением четвертой и пятой передачи

Легкое включение пятой повышающей передачи было особенно важно, поскольку при ходе машин моделей ЗИС-150 под гору, грузовики часто попадали в аварию. При таком движении уровень скорости вращения карданного вала часто был выше безопасного, вал обрывался и рвал трубки магистрали тормозного привода. Управление автомобилем, его остановка в такой ситуации становилась невозможной, потому что пневматический привод тормозов, размещенных за коробкой передач, был оборван

Ограничитель оборотов коленчатого вала, установленный на эти грузовики, не позволял двигателю выходить на опасный режим скорости

Управление автомобилем, его остановка в такой ситуации становилась невозможной, потому что пневматический привод тормозов, размещенных за коробкой передач, был оборван. Ограничитель оборотов коленчатого вала, установленный на эти грузовики, не позволял двигателю выходить на опасный режим скорости.

На новую модель ЗИЛ 164 установили усилители лонжеронов. Первая, третья и четвертая поперечины были усилены. Места крепления передних буксирных крюков и передней рессорной подвески были изменены. На автомобиль установили 14 листовую подвеску. Изменениям подвергся и кронштейн крепления крыла, он стал более жестким. Грузовик получил новый задний мост со штампованным масляным картером, который имел принудительную систему вентиляции с двухступенчатой очисткой воздуха закрытого типа.

На панели приборов установили 5 круглых циферблатов, указатели были расположены в других местах, не так как на ЗИС-150, а некоторые приборы поменялись на более усовершенствованные.

Была установлена система электрооборудования в 12 В, генератор постоянного тока, реле-регулятор и две батареи емкостью 84 Ач. Стартер имел механический рычажный привод от подвесной педали в кабине машины.

В целом автомобили ЗИЛ 164, поскольку модернизация происходила постепенно, мало превосходили старые ЗИС-150, и каждая последующая модель дополнялась неполным комплектом усовершенствований. ЗИЛ-164 имел такие же характеристики, как и ЗИС-150.

Импортные 150-е

Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.

А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.

История модели

ЗИС-150 в московском Музее ретро-автомобилей

Грузовой автомобиль ЗИС-150 должен был прийти на смену ЗИС-5 ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году Заводом имени Сталина были построены опытные образцы грузовика, получившие название ЗИС-15. Данный автомобиль отличался трёхместной цельнометаллической кабиной, модернизированным двигателем мощностью 82 л. с., новой рамой. Однако Великая Отечественная война надолго отложила запуск модели в серию. Только в 1944 году на Заводе имени Сталина были изготовлены новые образцы грузовика, получившие индекс ЗИС-150, с облицовкой передка, внешне очень похожие на американские International Harvester K-7.

Полностью завод перешёл на выпуск новой модели 27 апреля 1948 года, а до этого, пока с января 1948 года, монтировался новый конвейер, продолжался выпуск ЗИС-5 (до 30 апреля 1948 года).

В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью металлической.

18 августа 1951 года производство улучшенной версии автомобиля было освоено также на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150. В конструкцию ЗИС-150 на грузинском заводе было внесено около 80 изменений, в частности, установлен задний мост от автобуса ЗИС-155 с увеличенным передаточным числом (9,28 вместо 7,63), что позволило повысить тяговые качества грузовика, предназначенного для эксплуатации главным образом в горных районах. Внешне КАЗ-150 отличался от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями и иным оперением, напоминавшим отчасти ГАЗ-51, отчасти УралЗИС-355М. Это объяснялось тем, что руководитель конструкторско-экспериментального отдела КАЗа А. М. Кригер ранее работал заместителем главного конструктора ГАЗа.[источник не указан 1783 дня]

В феврале 1956 года у двигателя ЗИС-150 была заменена чугунная головка цилиндров на алюминиевую, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л. с. мощность. Другие изменения — новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы. Эта модификация получила наименование ЗИС-150В. Внешне она отличалась от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями (не аналогичной той, что с 1957 г. использовалась на ЗИЛ-164) и вертикальными жалюзи на боковинах капота.

Эта модернизация стала последней — в октябре 1957 года ЗИЛ-150В уступил место на конвейере новой модели ЗИЛ-164, внешне очень похожей на ЗИЛ-150В, но отличающейся некоторыми техническими нововведениями.

По советской технической документации и с использованием производственного оборудования, поступившего из СССР, в Румынии и Китае тоже начался выпуск собственных «ЗИС-150». В Румынии их под маркой SR-101 стал делать завод «Steagul Rosu» («Стягул Рошу» — «Красное знамя»). Выпуск грузовиков здесь начался в 1954 году и продолжался до 1965 года (было выпущено 54 224 экземпляра; внешне румынские грузовики отличались от советских бампером и кабиной прямоугольной формы). В Китае, в городе Чанчунь, с 1956 года грузовик Jiefang CA-10 («Цзефань» — «Освобождение») начал производить «Автомобильный завод № 1» (ныне известный как First Automotive Works). С небольшими изменениями грузовик выпускался до 1986 г. Его изображение было размещено на китайских банкнотах.

Автомобиль ЗИС/ЗИЛ-150 широко экспортировался за рубеж, главным образом в социалистические страны. В Монголии благодаря хорошим климатическим условиям несколько экземпляров ЗИС-150 до сих пор[когда?] находятся в эксплуатации.

Автомобиль с «сюрпризом»

Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.

При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.