Сербские автобусы ikarbus

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

История

Официальный логотип использовался с 1993 по 2014 год.

13 октября 1923 года компания была основана под названием «Икарус — первый сербский производитель самолетов, автомобилей и двигателей, Kovačević and Co» со штаб-квартирой в г. Нови Сад. Основателями были Димитрий Коньович, братья Душан и Миливой Ковачевич, Чока Радулович и Йосиф Микл. 20 ноября 1923 года «Икарус» официально начал свою деятельность после регистрации в районном суде Нови-Сада. Вначале компания производила по лицензии ряд зарубежных разработок, например, французскую. Potez 25, Чехословацкий Авиа BH-33 и английский Hawker Fury; Бристоль Бленхейм а также разработанные на месте Икарус ШМ, Икарус ИО, SIM-VIII, Икарус ИК-2 и Икарус Оркан.

3 марта 1924 г. был изготовлен первый самолет школьного типа «Бранденбург». В 1927 году югославское авиационное командование решило, что «Икарус» должен начать производство военных самолетов; завод по производству военных самолетов построен в г. Земун. 20 июня 1927 г. «Икарус» вместе с Министерством обороны и флота заключил договор о строительстве нового завода авиадвигателей в г. Раковица. В 1928 году был создан спортивный клуб «Икарус», таким образом, «Икарус» стал первой компанией, построившей планеры в стране. К декабрю 1932 года компания переехала из Нови-Сада в Земун. В апреле 1935 г. был построен первый образец боевого самолета отечественной разработки; одноместный планер «ИК-1», разработанный инженерами Любомиром Иличем и Коста Сивчевым. В январе 1936 года югославское авиационное командование и «Икарус» подписали договор на производство британского истребителя «Хоукер Фьюри» цельнометаллической конструкции. К весне 1938 года югославское авиационное командование и компания заключили договор на поставку двухмоторных бомбардировщиков «Бленхейм» по британской лицензии. В 1938 году было построено административное здание «Икарус» в Земуне.

С началом Вторая Мировая Война (Вторая мировая война) в Югославии, нацистская Германия Оккупационные власти конфисковали компанию 17 апреля 1941 года. 17 и 25 апреля 1944 года завод сильно пострадал в результате авиаудара союзников. К началу ноября 1944 года завод возобновил работу.

12 августа 1945 года состоялось первое чрезвычайное собрание акционеров «Икарус» в социалистической Югославии. 27 марта 1946 года «Икарус» был национализирован по решению Земунского районного суда. До конца 1946 г. были приняты последующие решения о национализации собственности. 22 октября 1946 года в первый раз поднялся в воздух первый самолет «Аэро-2Б» — первый прототип, сделанный авиационной промышленностью социалистической Югославии. 23 января 1948 года правительство Югославии приняло решение о создании Государственного предприятия «Икарус». Также был создан спортивный клуб «Наша крила».

В 1950 году одноместный истребитель С-49 был построен инженерами Иличем, Сивчевым, Зрничем и Поповичем. В том же году «Икарус» изготовил первые планеры в социалистической Югославии; одноместный планер «Ястреб-1» получил третье место на международном чемпионате в Швеции. К концу октября 1952 года взлетел первый югославский реактивный самолет «451 М». В 1954 году двухместный планер «Косава» получил первое место на Международном чемпионате в Англии.

С 1954 года Ikarus также начал производство автобусов, первоначально Зауэр и ЧЕЛОВЕК проекты по лицензии, но в конечном итоге собственные разработки компании.

В 1957 г. самолет Икарус С-451ММ установил мировой рекорд скорости полета — 750,34 км / час. В 1960 г. Икарус С-451М сверхлегкий реактивный самолет установил мировой рекорд скорости, пролетев 500,2 км / час. 14 ноября 1961 года официальным актом Управления по делам военной промышленности «Икарус» перестает быть военной компанией. Большая часть личного состава и оборудования из авиационной части «Икаруса» была перенесена в течение предыдущего десятилетия на новый авиазавод. СОКО, находится в Мостар, SR Босния и Герцеговина.

В 1992 году компания была приватизирована, а в следующем году изменила свое название на «Икарбус» из-за конфликта использования названия с Венгерский производитель автобусов с таким же названием.

В 90-е годы Югославские войны и международные санкции, наложенные на FR Югославия, производство компании застопорилось. Поскольку не было политической воли для адаптации государственной компании к переходному периоду, эта тенденция сохранялась в течение 2000-х и 2010-х годов, в результате чего Ikarbus оказался в долгах и работал с ограниченными возможностями. В марте 2019 года китайская компания Zhuhai Yinlong New Energy начала процесс приобретения контрольного пакета в структуре собственности компании.

Общее впечатление

Данная модель представлена, как высокопольный автобус большого класса для междугородних перевозок. Кузов имеет классическую вагонную компоновку, в качестве остова служит металлический каркас из квадратных труб.

По надежности и прочности 250-й стал одним из лучших и не сдает своих позиций до сих пор. За многолетний срок использования кузов не потерял своих начальных характеристик.

Конечно, от коррозии никуда не деться, но в целом геометрия без изменений, за исключением отдельных экземпляров со свисающей задней площадкой. Объясняется это спецификой расположения двигателя в задней части.

Площадь остекления впечатляет. Уже в то время применялись резиновые уплотнители, а на модификации серии «Т» и вовсе стекла вклеивались в кузов (к слову на современных автобусах МАЗ только сейчас начали так делать). Всего 250-й имел три варианта окраски кузова:

• нижняя и верхняя часть белые, борта красные;
• верх и борта белого цвета, юбка бордового;
• юбка синяя, кремовый верх, а борт темно-синий.

Более поздние модификации, выпускавшиеся после начала 90-х имели красную нижнюю часть, кремовый верх и красную полосу по бортам.

Головная оптика была только на 4 блока с галогенным освещением. Бампера металлические (поздние версии имели пластиковые, но не из моделей) и жестко крепятся к кузову. Причем в зависимости от маркировки передний бампер мог оснащаться противотуманными фарами.

Отдельная история: привод передней двери. Он электропневматический, что в те времена было роскошью. Советской технике такого и не снилось. Для открытия достаточно нажать кнопку на панели управления.

Задняя дверь оснащалась механическим приводом (специальный рычаг). Впрочем, некоторые модели имели дистанционное управление задней дверью.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Икарус

Работники каретной мастерской и ее основатель Юри Имре (усатый господин справа) 1908 год

Историю завода Икарус принято вести с небольшой каретной мастерской Uhry Imre основанной в 1895 году. В 1913 году фирма перепрофилировалась на сборку специальных надстроек и автобусных кузовов, а после окончания Первой мировой, начала выпускать собственные автобусы на шасси Ford, Mercedes-Benz, Gräf & Stift, Büssing и др. Во время Второй мировой фирма Uhry занималась ремонтом автомобильной техники вермахта и венгерской армии.

Ikarus 30

В 1947 году компания Uhry была национализирована, а спустя год объединена с авиазаводом Repulogepgyar Rt и машиностроительным заводом Ikarus Rt. Так на базе трех предприятий родился хорошо известный нам завод Ikarus. В 1951 году предприятие приступило к производству своего первого автобуса — Ikarus 30. Этот автобус с кузовом вагонной компоновки с несущим основанием оснащался дизельным двигателем Csepel D-413 мощностью 60 л.с. Ikarus 30 получился довольно удачным. Он был экономичен, комфортабелен, имел эффективную тормозную систему и вместительный салон на 40 пассажиров. В октябре того же года завод выпустил первую тысячу автобусов, а до 1957 года еще 2175 машин.

История автобусов Ikarus

Производство автобусов на венгерском заводе «Икарус» началось в послевоенное время – в 1951 году. При этом компания существовала уже более 50 лет.

Первой моделью автобуса стал Ikarus 30. Данная модель транспортного средства получилась очень удачной. Венгерские инженеры отлично поработали над всеми характеристиками автобуса. Транспортное средство обладало кузовом вагонной компоновки. В качестве сердца автобуса служил дизельный силовой агрегат Csepel D-413. Который обладал мощностью 60 лошадиных сил.

После начала выпуска модели Ikarus 30 была разработана модель с индексом «60». Именно она первой попала в Советский Союз. Старшему поколению людей которые жили в СССР хорошо знакома другая модель венгерских автобусов – Ikarus 55 Lux. Начиная с 1955 года данный автобус можно было видеть в Советском Союзе. Они проработали на различных рейсах вплоть до начала 1980 годов.

На версии 55 Lux был установлен шестицилиндровый дизельный мотор Csepel D-614, который обладал мощностью в 145 лошадиных сил. Согласно официальной информации, в СССР было импортировано 3 тыс. 762 автобусов данной серии. Это совсем не удивительно. Ведь автобус был довольно комфортабельным и в то же время очень любим советскими водителями

Венгерский автобус был довольно надежен, удобен в работе и что немало важно являлся очень экономичным транспортным средством

История

Официальный логотип использовался с 1993 по 2014 год.

13 октября 1923 года компания была основана под названием «Икарус — первый сербский производитель самолетов, автомобилей и двигателей, Kovačević and Co» со штаб-квартирой в г. Нови Сад. Основателями были Димитрий Коньович, братья Душан и Миливой Ковачевич, Чока Радулович и Йосиф Микл. 20 ноября 1923 года «Икарус» официально начал свою деятельность после регистрации в районном суде Нови-Сада. Вначале компания производила по лицензии ряд зарубежных разработок, например, французскую. Potez 25, Чехословацкий Авиа BH-33 и английский Hawker Fury; Бристоль Бленхейм а также разработанные на месте Икарус ШМ, Икарус ИО, SIM-VIII, Икарус ИК-2 и Икарус Оркан.

3 марта 1924 г. был изготовлен первый самолет школьного типа «Бранденбург». В 1927 году югославское авиационное командование решило, что «Икарус» должен начать производство военных самолетов; завод по производству военных самолетов построен в г. Земун. 20 июня 1927 г. «Икарус» вместе с Министерством обороны и флота заключил договор о строительстве нового завода авиадвигателей в г. Раковица. В 1928 году был создан спортивный клуб «Икарус», таким образом, «Икарус» стал первой компанией, построившей планеры в стране. К декабрю 1932 года компания переехала из Нови-Сада в Земун. В апреле 1935 г. был построен первый образец боевого самолета отечественной разработки; одноместный планер «ИК-1», разработанный инженерами Любомиром Иличем и Коста Сивчевым. В январе 1936 года югославское авиационное командование и «Икарус» подписали договор на производство британского истребителя «Хоукер Фьюри» цельнометаллической конструкции. К весне 1938 года югославское авиационное командование и компания заключили договор на поставку двухмоторных бомбардировщиков «Бленхейм» по британской лицензии. В 1938 году было построено административное здание «Икарус» в Земуне.

С началом Вторая Мировая Война (Вторая мировая война) в Югославии, нацистская Германия Оккупационные власти конфисковали компанию 17 апреля 1941 года. 17 и 25 апреля 1944 года завод сильно пострадал в результате авиаудара союзников. К началу ноября 1944 года завод возобновил работу.

12 августа 1945 года состоялось первое чрезвычайное собрание акционеров «Икарус» в социалистической Югославии. 27 марта 1946 года «Икарус» был национализирован по решению Земунского районного суда. До конца 1946 г. были приняты последующие решения о национализации собственности. 22 октября 1946 года в первый раз поднялся в воздух первый самолет «Аэро-2Б» — первый прототип, сделанный авиационной промышленностью социалистической Югославии. 23 января 1948 года правительство Югославии приняло решение о создании Государственного предприятия «Икарус». Также был создан спортивный клуб «Наша крила».

В 1950 году одноместный истребитель С-49 был построен инженерами Иличем, Сивчевым, Зрничем и Поповичем. В том же году «Икарус» изготовил первые планеры в социалистической Югославии; одноместный планер «Ястреб-1» получил третье место на международном чемпионате в Швеции. К концу октября 1952 года взлетел первый югославский реактивный самолет «451 М». В 1954 году двухместный планер «Косава» получил первое место на Международном чемпионате в Англии.

С 1954 года Ikarus также начал производство автобусов, первоначально Зауэр и ЧЕЛОВЕК проекты по лицензии, но в конечном итоге собственные разработки компании.

В 1957 г. самолет Икарус С-451ММ установил мировой рекорд скорости полета — 750,34 км / час. В 1960 г. Икарус С-451М сверхлегкий реактивный самолет установил мировой рекорд скорости, пролетев 500,2 км / час. 14 ноября 1961 года официальным актом Управления по делам военной промышленности «Икарус» перестает быть военной компанией. Большая часть личного состава и оборудования из авиационной части «Икаруса» была перенесена в течение предыдущего десятилетия на новый авиазавод. СОКО, находится в Мостар, SR Босния и Герцеговина.

В 1992 году компания была приватизирована, а в следующем году изменила свое название на «Икарбус» из-за конфликта использования названия с Венгерский производитель автобусов с таким же названием.

В 90-е годы Югославские войны и международные санкции, наложенные на FR Югославия, производство компании застопорилось. Поскольку не было политической воли для адаптации государственной компании к переходному периоду, эта тенденция сохранялась в течение 2000-х и 2010-х годов, в результате чего Ikarbus оказался в долгах и работал с ограниченными возможностями. В марте 2019 года китайская компания Zhuhai Yinlong New Energy начала процесс приобретения контрольного пакета в структуре собственности компании.

Товары

Желтый Икарбус в Белград.

Икарбус в Студенческая площадь.

Икарбус на линии до Дорчол.

Ikarbus IK218N в Белграде.

Икарбус ИК-107

Каждое транспортное средство, произведенное Ikarbus, имеет название, начинающееся с «IK», за которым следует дефис, а затем — код транспортного средства: IK-1xxs — это городские автобусы с одиночным расположением, IK-2xxs — городские автобусы с сочлененной рамой, а IK-3xxs и IK-4xxs — автобусы. Более ранние модели IK 160 (P) / 161/166 также были сочлененными автобусами. Буква N отделяет интегральные модели от нецелочисленных.

В настоящее время выпускаются модели под Икарбус бренд:

• ИК-103 соло, ЧЕЛОВЕК или же Мерседес двигатель
• ИК-103 КПГ (соответствует нормам ЕВРО-5)
• Микроавтобус ИК-107, двигатель Cummins
• ИК-112М, ЧЕЛОВЕК NL 323 шасси
• ИК-112Н соло низкопольный, ЧЕЛОВЕК двигатель
• ИК-112ЛЭ, Mercedes-Benz OC 500 LE шасси
• ИК-206 шарнирно-сочлененный, вертикальный ЧЕЛОВЕК двигатель
• Сочлененный низкопольный ИК-218Н, ЧЕЛОВЕК двигатель
• Сочлененный низкопольный ИК-218М, MAN NG 363 шасси
• ИК-308, междугородний автобус
• ИК-312, региональный автобус
• ИК-412, междугородний автобус
• ИК-415, трехосный вагон

Исторический

Самолет

В 1927 году в Земуне было открыто авиационное подразделение завода, где по лицензии было спроектировано и изготовлено множество самолетов. Завод имел собственный аэродром. После окончания Второй мировой войны, в 1946 году, еще две авиационные компании, Змай и Рогожарский присоединился к Икарусу как полностью национализированный государственный авиапром. Завод «Икарус» изготовил в своих цехах 475 самолетов до 1962 года, когда прекратил работу в авиационной промышленности.

Наиболее заметными самолетами, производимыми компанией, являются: Икарус 214, Икарус 215, Икарус 451, Икарус 452, Икарус Аэро 2, Икарус ИК-2, Икарус ИО, Икарус Косава, Икарус Курир, Икарус ММ-2, Икарус Метеор, Икарус Оркан, Икарус С-49 и Икарус СМ.

автобусов

Исторические модели под Икарус бренд:

• ИК-4 — сольный автобус на базе шасси Leyland, выпускался в начале 1970-х гг.
• ИК-5/6 — сольный и шарнирный на базе ЧЕЛОВЕК Метробус (де ) лицензия, выпускалась в 1972-1981 гг.
• ИК-83 (соло, ФАП шасси, двигатель FAMOS 2 F-207, МКПП) — 1970-х гг.
• ИК-61 (соло, двигатель Raba D2156, МКПП) — 1970-х гг.
• ИК-105/108/110 (Б) / 115 (соло, двигатель Raba D2156, МКПП) — выпускался до 1988 г.
• ИК-160 (Б) / 180 (сочлененный, двигатель Raba D2156, МКПП) — выпускался до 1988 г.
• ИК-160П (сочлененный, двигатель SW680) — производился для польского рынка до 1989 г.
• ИК-102 (соло, двигатель MAN D2866, АКПП VOITH) — выпускался до 1996 г.
• ИК-111 (Б) (соло, двигатель MAN D2866, МКПП) — выпускался до 1996 г.
• ИК-161 (Б) (сочлененный, двигатель MAN D2866, МКПП) — выпускался до 1996 г.
• ИК-161Р (сочлененный, двигатель Raba D2156, МКПП) — выпускался до 1996 г.
• ИК-166 (сочлененный, двигатель MAN D2866, АКПП VOITH) — выпускался до 1996 г.

Исторические модели под Икарбус бренд:

• ИК-101 соло, ЧЕЛОВЕК двигатель
• ИК-102 соло, РАБА двигатель
• ИК-201 шарнирно-сочлененный, горизонтальный ЧЕЛОВЕК двигатель
• ИК-202 шарнирно-сочлененный, горизонтальный РАБА двигатель
• ИК-203 шарнирно-сочлененный, горизонтальный Мерседес двигатель

Внутреннее убранство

Вместимость салона составляет от 43 до 57 мест для пассажиров в зависимости от индекса. Сидения расположены двумя рядами попарно, характеризуются высокой спинкой и наличием подлокотников.

Однако, несмотря на кажущуюся роскошь, пассажиры чувствовали дискомфорт из-за жесткости и слишком близкого расположения друг к другу. Места в коленях не хватало, не спасала и регулировка наклона спинки до 110 градусов.

В качестве освещения использовались светильники, о кондиционерах речь не шла, для этих целей предусматривались люки на крыше. В зимнее время салон прогревался посредством системы отопления, расположенной под сиденьями.

В те времена салон 250-го был лучшим в СССР, но современным комфортабельным автобусам он значительно уступает. К недостаткам можно добавить специфический запах дизеля от двигателя и характерный шум.

Товары

Желтый Икарбус в Белград.

Икарбус в Студенческая площадь.

Икарбус на линии до Дорчол.

Ikarbus IK218N в Белграде.

Икарбус ИК-107

Каждое транспортное средство, произведенное Ikarbus, имеет название, начинающееся с «IK», за которым следует дефис, а затем — код транспортного средства: IK-1xxs — это городские автобусы с одиночным расположением, IK-2xxs — городские автобусы с сочлененной рамой, а IK-3xxs и IK-4xxs — автобусы. Более ранние модели IK 160 (P) / 161/166 также были сочлененными автобусами. Буква N отделяет интегральные модели от нецелочисленных.

В настоящее время выпускаются модели под Икарбус бренд:

• ИК-103 соло, ЧЕЛОВЕК или же Мерседес двигатель
• ИК-103 КПГ (соответствует нормам ЕВРО-5)
• Микроавтобус ИК-107, двигатель Cummins
• ИК-112М, ЧЕЛОВЕК NL 323 шасси
• ИК-112Н соло низкопольный, ЧЕЛОВЕК двигатель
• ИК-112ЛЭ, Mercedes-Benz OC 500 LE шасси
• ИК-206 шарнирно-сочлененный, вертикальный ЧЕЛОВЕК двигатель
• Сочлененный низкопольный ИК-218Н, ЧЕЛОВЕК двигатель
• Сочлененный низкопольный ИК-218М, MAN NG 363 шасси
• ИК-308, междугородний автобус
• ИК-312, региональный автобус
• ИК-412, междугородний автобус
• ИК-415, трехосный вагон

Исторический

Самолет

В 1927 году в Земуне было открыто авиационное подразделение завода, где по лицензии было спроектировано и изготовлено множество самолетов. Завод имел собственный аэродром. После окончания Второй мировой войны, в 1946 году, еще две авиационные компании, Змай и Рогожарский присоединился к Икарусу как полностью национализированный государственный авиапром. Завод «Икарус» изготовил в своих цехах 475 самолетов до 1962 года, когда прекратил работу в авиационной промышленности.

Наиболее заметными самолетами, производимыми компанией, являются: Икарус 214, Икарус 215, Икарус 451, Икарус 452, Икарус Аэро 2, Икарус ИК-2, Икарус ИО, Икарус Косава, Икарус Курир, Икарус ММ-2, Икарус Метеор, Икарус Оркан, Икарус С-49 и Икарус СМ.

автобусов

Исторические модели под Икарус бренд:

• ИК-4 — сольный автобус на базе шасси Leyland, выпускался в начале 1970-х гг.
• ИК-5/6 — сольный и шарнирный на базе ЧЕЛОВЕК Метробус (де ) лицензия, выпускалась в 1972-1981 гг.
• ИК-83 (соло, ФАП шасси, двигатель FAMOS 2 F-207, МКПП) — 1970-х гг.
• ИК-61 (соло, двигатель Raba D2156, МКПП) — 1970-х гг.
• ИК-105/108/110 (Б) / 115 (соло, двигатель Raba D2156, МКПП) — выпускался до 1988 г.
• ИК-160 (Б) / 180 (сочлененный, двигатель Raba D2156, МКПП) — выпускался до 1988 г.
• ИК-160П (сочлененный, двигатель SW680) — производился для польского рынка до 1989 г.
• ИК-102 (соло, двигатель MAN D2866, АКПП VOITH) — выпускался до 1996 г.
• ИК-111 (Б) (соло, двигатель MAN D2866, МКПП) — выпускался до 1996 г.
• ИК-161 (Б) (сочлененный, двигатель MAN D2866, МКПП) — выпускался до 1996 г.
• ИК-161Р (сочлененный, двигатель Raba D2156, МКПП) — выпускался до 1996 г.
• ИК-166 (сочлененный, двигатель MAN D2866, АКПП VOITH) — выпускался до 1996 г.

Исторические модели под Икарбус бренд:

• ИК-101 соло, ЧЕЛОВЕК двигатель
• ИК-102 соло, РАБА двигатель
• ИК-201 шарнирно-сочлененный, горизонтальный ЧЕЛОВЕК двигатель
• ИК-202 шарнирно-сочлененный, горизонтальный РАБА двигатель
• ИК-203 шарнирно-сочлененный, горизонтальный Мерседес двигатель

Икарус в СССР

Ikarus 60

Параллельно с Ikarus 30 разрабатывался более крупный автобус общей вместимостью 60 пассажиров. Он получил обозначение Ikarus 60 и поступил на производство в 1952 году. В отличие от малоразмерного собрата в его основе находилась классическая рама. Кроме того новый автобус получил более мощный 125-сильный шестицилиндровый дизель Csepel D-613.

Именно с модели Ikarus 60 начались поставки Икарусов в Советский Союз. По данным Внешторга СССР в 1955 году в нашу страну прибыли первые 20 автобусов, годом позднее еще 150. Машины преимущественно работали в Москве и других крупных городах.

Ikarus 55 Lux

Однако наиболее знаковым из Икарусов первых поставок стал междугородний 32-местный Ikarus 55 Lux. В техническом плане он значительно отличался от городской «шестидесятки». Lux получил прогрессивную заднемоторную компоновку, мощный 145-сильный Csepel D-614 и несущий кузов. Автобус полностью отвечал своему названию и был значительно комфортабельнее советского ЛАЗ-697, даром что тот появился позднее «венгра» на целых шесть лет. 55 Lux попал в СССР в 1955 году и исправно служил вплоть до начала 80-х. Водители ценили эти автобусы за высокую надежность, экономичность и комфорт в работе. В общей сложности СССР импортировал 3762 автобусов этой модели.

Ikarus 180

В 1965 году будапештский автобусный завод освоил выпуск автобуса Икарус-556 с предельной вместимостью 105 пассажиров. Он предназначался для работы на городских и пригородных маршрутах. Автобус комплектовался лицензированным дизельным двигателем MAN D2156HM6U мощностью 192 л.с. Этот 6-цилиндровый мотор имел горизонтальное, однорядное расположение цилиндров за счет чего его высота составляла всего 607 мм. Мотор располагался под полом в пределах базы. Работал двигатель в паре с пятиступенчатой механической КП с синхронизаторами на 2-5 передачах. Подвески всех колес были рессорными с пневмобаллонами, рулевое управление с гидроусилителем.

Двигатель Raba-MAN D2156HM6U

На базе 556-го в 1966 году в производство был запущен сочлененный автобус Ikarus 180. Его длина достигала 16,5 м, а общая пассажировместимость составляла невероятные по тем временам 169 человек. Этот городской автобус как нельзя кстати пришелся в СССР в котором на тот момент ощущался острый дефицит общественного транспорта повышенной вместимости. 180-й стал первым массовым сочлененным автобусом в Советском Союзе. Он работал в крупных городах вплоть до середины 80-х. Всего СССР закупил 5133 автобусов.

Варианты исполнения

Автобус Škoda 706 RTO производился в четырёх вариантах:

• MTZ — городской автобус предназначенный для использования внутри страны. На этой модели устанавливали две двустворчатых двери с электроприводом. Модификация MTZ поставлялась во все транспортные компании в Чехословакии. Некоторые автобусы (по выбору заказчика) оснащались дополнительным местом кондуктора.Вместимость: от 20 до 39 сидячих мест (компоновка 2+1 или 2+2) и 43 до 58 стоячих мест.
• Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 2900 мм.
• Масса: собственная 8590 кг, грузоподъемность 5810 кг, полная 14400 кг.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Расход топлива: 20 л/100 км

MEX — городской автобус, предназначенный для экспорта. Модификация MEX не слишком отличается от МТZ. Различия были только в деталях (например для автобусы предназначенные для экспорта на Кубу устанавливали более массивные бампера)

КАR — версия для регулярных пригородных или междугородных (малой дальности) перевозок. На автобусах этой модели устанавливалась одна двух- или четырёхстворчатая дверь с электроприводом, В салоне устанавливались мягкие сидения обтянутые искусственной кожей. На креслами были размещены сетки для перевозки ручной клади. Для более габаритного багажа, на крыше, были установлены специальные багажники. KAR — самая массово производимая модификация модели 706 КTO.Вместимость: 42+2 сидячих (компоновка 2+2) и 38 стоячих мест.

Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 3180 мм.

Масса: собственная 8700 кг, грузоподъемность: 5700 кг, полная: 14400 кг.

Максимальная скорость: 75 км/ч.

Расход топлива: 26 л/100 км.

LUX — междугородный автобус, предназначенный для использования на дальних внутренних и международных рейсах. Имеет одну распашную дверь. В салоне расположены комфортабельные сиденья с подушками, откидывающимися спинками и подлокотниками. Над сидениями расположены сетки для ручной клади. Сами сиденья обтянуты мягким кожзаменителем. На окнах имеются шторы. Также автобус имел панорамное остекление вдоль бортов.Вместимость: 38+2 сидячих мест.

Габаритные размеры: длина 10810 мм, ширина 2500 мм, высота 2980 мм.

Масса: собственная 8950 кг, грузоподъемность: 3850 кг, полная: 12800 кг.

Максимальная скорость: 85 км/ч.

Расход топлива: 23 л/100 км.

Место водителя

Про эргономику водительского места речь не идет, все просто и понятно. Руль 2-хспицевый, сиденье довольно жесткое, без наличия подлокотников и не подрессоренно. В полу 1 рычаг переключения передач, панель управления развернута для удобства в сторону водителя.

Приборы аналоговые, есть спидометр, тахометр и одометр, из вспомогательных устройств — уровень топлива и вольтметр. Неизвестно почему, но подсветка приборов отсутствует. Примечательно, что водитель для выхода пользуется пассажирской дверью, поэтому и перегородка какая-либо отсутствует.

Справа от водителя многие наверняка замечали небольшое кресло, оно предназначено для экскурсионного гида или второго водителя (на дальних маршрутах их было двое). Дополнительно салон мог оснащаться:

• громкой связью;
• аудиосистемой;
• телевизором;
• интерактивной панелью.

Окна могли быть тонированы по заказу с завода, но в основном использовались занавески красного цвета, от жары они никак не спасали.