20 НояНАМИ-0290 — гоночный «апельсин» на базе Таврии!
НАМИ-0290 «Апельсин-1»— спортпрототип построенный специалистами НАМИ в свободное от работы время в 1988-м году. За основу автомобиля был взят кузов «Таврии», у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. «Ампутированный» задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть — оригинальная, «вылепленная» в матрице, снятой с полноразмерного макета.
Задом наперед
С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.
Знаменитый и коммерчески провальный заднемоторный Rumpler Trophenwagen работы Эдмунда Румплера взбудоражил в 1920-х конструкторские и дизайнерские умы
Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.
Tatra 77, появившаяся в 1934-м, поспособствовала увлечению многих, в том числе Ю.А. Долматовского, заднемоторной компоновкой
В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого…
Серийная матчасть
В 1967 году был готов автопоезд НАМИ-058С с активным полуприцепом модели 862. Габаритные размеры тягача составили 7620х2500х2850 мм. Осевая база (между центрами тележек) – 4200 мм, колея – 2000 мм, клиренс – 410 мм.
На седельном тягаче НАМИ-058С установлен 4-тактный турбодизель V-8 ЯМЗ-238Н мощностью 320 л.с. (при 2100 мин-1). Для обеспечения полного хода передних рессор поддон двигателя масляной ванной повернут на 180° и в его задней части сделан вырез. Для подогрева двигателя зимой установлен жидкостный пусковой подогреватель, унифицированный с подогревателем П-100 от «Уралов», который отличается кронштейнами, патрубками и электрооборудованием, переделанным с 12 на 24 В. Электрооборудование однопроводное номинальным напряжением 24 В, где отрицательный полюс соединен с «массой». На тягаче установлено четыре АКБ, из них – две в кабине между сиденьями и две за кабиной в аккумуляторном ящике типа КрАЗ-214 на одной площадке с инструментальным ящиком. Вместо штатного генератора Г-107 от «Урал-375» установлен генератор переменного тока Г-270Б мощностью 500 Вт.
Сцепление ЯМЗ-238К двухдисковое с измененным кронштейном крепления привода. У механической 5-ступенчатой КП ЯМЗ-236 крышка заднего подшипника заменена на аналогичную от «Урал-375». Рычаг коробки передач изогнут по месту в связи с изменением его положения относительно водителя. Крутящий момент от КП на раздаточную коробку передавался через карданный вал от КрАЗ-210.
Счастливое число
После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!
Эскиз Долматовского НАМИ-013. Именно по нему и начали строить невиданный автомобиль
Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.
В 1951-м такой автомобиль выглядел пришельцем из других миров
Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л.с. (в проекте значились даже 70 л.с.).
В процессе обкатки НАМИ-013 меняли его окраску и декор
Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее… уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.
Оппозитный впрысковой мотор до ума так и не довели. Впрочем, опыт пригодился…
Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.
Сравнивать заднемоторный прототип с ЗИМом было смелым, но технически вполне обоснованным решением
Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали…
Юрий Аронович Долматовский возле своего детища
НАМИ-055В амфибия 1959-1963 гг.
Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина 055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время не имел к военной технике никакого отношения.
Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281 класса 1,25 — 1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны. Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматическая подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.
Техническая характеристика.
С технической точки этот автомобиль был очень прост. К хребтовой раме в виде трубы диаметром 235 мм спереди крепился 2-х-цилиндровый двигатель, имевший воздушное охлаждение, независимая задняя подвеска крепилась сзади. Объем супермалолитражного двигателя был равен 1160 куб.см. Диаметр V-образно расположенных цилиндров равнялся 84 мм, а ход поршня был равен 105 мм. Мощность двигателя равнялась 22 л.с. при 2800 оборотах в минуту. Степень сжатия была низкой и равнялась 4,5 единицы, что давало возможность использовать бензин самого низкого сорта. В автомобиле отсутствовали: бензонасос, электростартер, аккумулятор, приборная доска, багажник. Из бака топливо поступало самотеком, двигатель запускался заводной ручкой, скорость измерялась приблизительно, на глазок, а по шипящему звуку мотора водитель определял на слух сколько оборотов совершает двигатель. Запасное колесо крепилось к спинке заднего сиденья, специальный ящик водителя с инструментами устанавливался на подножке автомобиля. В автомобиле была одна передняя дверь слева и одна задняя — справа. Так как руль в автомобиле располагался справа, то водителю постоянно приходилось беспокоить сидящего рядом пассажира, если ему нужно было выйти. Независимая подвеска задних колес, кроме того, отсутствие дифференциала и большой дорожный просвет (265 мм) обеспечивали автомобилю хорошую проходимость по разбитым дорогам. Простота технического устройства и небольшое количество деталей были залогом того, что автомобиль практически не ломался. В январе 1928 началось серийное производство НАМИ-1, в целом за три года было выпущено 412 автомобилей.
Пионер советского автомобилестроения.
По утверждению многих автоисториков первым советским автомобилем был либо знаменитый грузовик АМО Ф-15, который выпускали с 1924 по 1931 год, либо представительский легковик «Промбронь». Однако, грузовик оказался копией итальянского автомобиля, а легковик «Промбронь»
был разработан еще до революции. На самом деле первым автомобилем советского периода является малолитражный автомобиль НАМИ-1, образец которого предложил будущий конструктор НАМИ К.А.Шарапов в 1927 году. Это был дипломный проект студента Шарапова на тему создания проекта сверхдешевого автомобиля для эксплуатации в глубинке. Дипломная работа настолько понравилась своей простотой, что было решено воплотить ее в жизнь. Шарапова вне конкурса приняли в качестве ведущего инженера в НАМИ. Сам проект был переработан инженерами Липгартом и Чарнко в соответствии с требованиями производства. В 1927 году был изготовлен образец автомобиля.
НАМИ-055 амфибия 1958 г.
Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором, водооткачивающим насосом и запасным колесом на крышке багажника. Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. В трансмиссию были введены упругие элементы (демпферы), сокращавшие высокие нагрузки при выходе машины из воды и уменьшавшие колебания и вибрации на плаву. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались.
фотография НАМИ-055 на воде
Такая конструкция позволяла изменять клиренс в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Благодаря малой осадке (25 — 28 см) амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала достаточно высокую скорость — 12,3 км/ч. На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. Жестокие реалии привели ученых к заключению, что повышение скорости таких машин только за счет увеличения их мощности нецелесообразно и задача требует иного решения.
Сила трансмиссии
Механическая 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом применена от автомобиля НАМИ-058 и служила для распределения и передачи крутящего момента к передним и задним мостам. В задней части находился вал для передачи крутящего момента через скользящую муфту на вал дополнительной коробки отбора мощности, предназначенной для активного привода полуприцепа.
От дополнительной КП крутящий момент передается на первый конический редуктор, установленный на раме тягача под седельным устройством. Забегая вперёд, можно добавить, что на полуприцепе установлено еще три редуктора аналогичной конструкции, соединенных между собой карданными валами, образующих тем самым силовую передачу на тележку ведущих мостов полуприцепа.
На тягаче установлены ведущие мосты от «Урал-375» с 2-ступенчатой главной передачей. Подвеска двух передних ведущих управляемых мостов на 4-листовых рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами телескопического типа от МАЗ-500 не обладает балансирностью. Каждая рессора передает самостоятельно на раму толкающие усилия и воспринимает усилия при торможении, улучшая проходимость. Ход мостов вверх ограничили резиновыми буферами, вниз – тросом отбоя. Дополнительный буфер уменьшал знакопеременные напряжения в рессоре при резком торможении, ограничивая прогиб. Задняя подвеска тягача от «Урал-375» балансирная, на двух полуэллиптических рессорах.
Рулевой механизм (червяк и червячный сектор) заимствован от «Урал-375». По сравнению с автомобилем НАМИ-058Т улучшена кинематика рулевых тяг привода I и II мостов за счет введения двуплечей сошки рулевого управления, что дало возможность установить рулевой механизм непосредственно на лонжероне рамы и максимально сблизить точки закрепления рессор и центра качения рулевых тяг. С целью уменьшения усилия, необходимого для поворота колес, предусмотрены два ГУР «Урал-375» с гидронасосом от ЗИЛ-130, для повышения производительности которого изготовлен шкив меньшего диаметра.
Принцип широкой и глубокой унификации
Седельный тягач НАМИ-058С был модификацией ранее изготовленного экспериментального автомобиля НАМИ-058Т. На тягаче НАМИ-058С установлена закрытая цельнометаллическая кабина автомобиля «Урал-375», подвергнутая переделке в отношении перегородки и пола. В передней стенке кабины сделан вырез для задней части двигателя и турбокомпрессора, что не позволило разместить среднее сиденье. Для колес второго моста сделаны вырезы в задней части кабины и в дверях. Стекла ветровых окон оборудованы пневматическими стеклоочистителями и омывателями. Обогрев кабины осуществляется отопителем, включенным в систему охлаждения. Кабина крепится на кронштейнах рамы тягача в четырех точках на резиновых подушках.
Оперение тягача изготовлено из деталей оперения автомобиля «Урал-375». Капот в задней части удлинен на 60 мм. В облицовку радиатора введена вставка, а нижняя часть подрезана и подогнана по месту. В нижней части облицовки сделаны вырезы для буксирных крюков. Решетку радиатора тоже удлинили.
За кабиной смонтирован держатель запасного колеса горизонтального типа с гидроподъемником одностороннего действия, а на задней стенке кабины слева установлена поворотная фара.
Тягач изготовили по принципу глубокой и широкой унификации его агрегатов с серийными автомобилями. Работы по созданию тягача велись с целью повышения динамики, надежности, экономичности и проходимости автопоезда «Урал-380С-862», созданного Уральским автозаводом на базе автомобиля «Урал-375» и защиты тягача от перегрузок. В сцепке тягача НАМИ-058С с полуприцепом «Урал-862» составлен автопоезд НАМИ-058С-862 габаритной длиной 17 320 мм с колесной формулой 12х12.
Автопоездная тяга
Работы по определению максимальной силы тяги автопоезда и автомобиля НАМИ производились на сухом песке и переувлажненном лугу с помощью специального динамометрического тягача СДМ-1. Выявлено, что удельные тяговые характеристики активного автопоезда при работе на песке выше, а на переувлажненной местности ниже, чем у одиночного автомобиля. Это объясняется тем, что в первом случае колёса полуприцепа работают в уплотнённой колее, а во втором несущая поверхность луговины разрушается ведущими колесами тягача. При движении по разбитым грунтовым дорогам и местности, в том числе при преодолении бродов, оврагов, лощин с крутыми входами и выходами, было отмечено, что приспособленность автопоезда к неровностям местности достаточна, активный привод колёс полуприцепа в этих условиях работал удовлетворительно и существенно увеличивал проходимость автопоезда. На основании изложенного был сделан вывод, что проходимость автопоезда НАМИ-058С-862 не хуже, чем у автомобиля «Урал-375», а при преодолении сосредоточенных препятствий существенно выше.
Заключительные результаты проектирования, изготовления и лабораторно-дорожных испытаний показали, что тягач НАМИ-058С подходит для буксирования специальных полуприцепов типа 862 с активным приводом и может буксировать неактивные полуприцепы. Шасси тягача может быть использовано для установки платформы и монтажа специальных установок.
На основании технико-эксплуатационных характеристик экспериментальных 4-осных автомобилей НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С было принято решение о дальнейшем проведении работ по автомобилям повышенной проходимости 8х8, что выразилось в создании новых тягачей сочленённого типа.
Автор выражает признательность руководителю Информационно-рекламного центра НАМИ Юлии Раковой за оказанную помощь в подготовке материала
28 НояНАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) — уникальный полугусеничный автомобиль!
НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) 1936г. — полугусеничный автомобиль на базе ГАЗ — M1. Его опытные образцы существовали в двух разновидностях; с легковым кузовом «фаэтон» и с грузовым «пикап». Автомобиль разработан силами коллектива НАТИ на базе ГАЗ-М1 и техническое решение гусеничной тележки было идентичным автомобилям НАТИ-В3 (в дальнейшем — ГАЗ-60).
Задние колеса с пневматическими шинами передавали посредством сцепления крутящий момент резиновой гусеничной ленте с металлическими накладками. Машина могла двигаться либо полностью на колесах, либо на колесах и гусеницах, либо на гусеницах и смонтированных под передними колесами лыжах. При движении на лыжах и гусеницах по снегу расход топлива возрастал в 3,6 раза, по сравнению с расходом при движении на колесах по шоссе.
Передняя ось использовалась от ГАЗ-М1, но с доработкой — она была специальной трубчатой конструкции, что увеличило колею на 90мм — до 1525мм. Рама М1 также была доработана — добавлены местные усиления, что связано с установкой демультипликатора (он позволял на 41% расширить диапазон тяговых усилий) и других специфичных агрегатов гусеничного хода. Движитель имел два двойных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях располагались бегунки. По скатам и бегункам шла резиновая лента с ребордой (гребнем) на внутренней стороне, не позволявшей сползать в сторону, и башмаками с наружной стороны для лучшего сцепления с грунтом. Сцепление же гусеницы с ведущим колесом осуществлялось лишь силами трения — так называемое фрикционное зацепление. Рулевой механизм, передний щиток, электрооборудование — также от М1.
Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест. Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова к сиденью на 3-х человек и откидным столикам. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем имелось место для инструментального ящика. Фаэтон при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6Х 4,- 60 км/ч.
Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой.
Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном — зимнем варианте, так и в летнем — колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный. Такая конструкция расширяла сферу применения машин ВМ. И все же, несмотря на умеренный габарит (длина — 5020 мм; ширина — 2254 мм; высота— 1820 мм), автомобиль ВМ грузоподъемностью 500 кг получился довольно тяжелым- 2460 кг. В результате он расходовал при езде на гусеницах 41л бензина на 100км, а на колесах — 32л. Удельное давление на грунт, благодаря сравнительно малой опорной поверхности гусениц, превышало 0,3 кгс/см».
Госиспытания НАТИ-ВМ проходили в два этапа: первый — с декабря 1937 года по март 1938 года и второй — с апреля по июль 1938 года. По итогам испытаний был высказан ряд существенных замечаний, однако, с появлением полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по этому автомобилю были остановлены.
Год постройки — 1938; число мест — 5 (2); грузоподъемность — 0 (500) кг; двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см , степень сжатия — 4,6, мощность — 50 л. с. /37 кВт при 2800 об/мин; число передач — 3X2; главная передача — цепная; размер шин — 7,00-16 дюймов; длина — 5060 (5020) мм; ширина — 2310 (2254) мм; высота — 1870 (1820) мм; база: передней и средней пар колес — 2185 мм, задней тележки — 1120 мм; масса в снаряженном состоянии — 2440 (2460) кг; наибольшая скорость: на колесах — 60 км/ч, на гусеницах — 48 км/ч.
Ради проходимости
Колеса на тягаче и централизованную систему регулировки давления в шинах использовали от серийного «Урал-375», но для повышения проходимости на мягких грунтах, песке и снегу предусмотрели возможность установки широкопрофильных шин автомобиля КрАЗ-255Б.
Тягач имеет два независимых тормоза – ручной, действующий на трансмиссию, и ножной, действующий на все колеса. Тормоза колес колодочные, с пневмогидравлическим приводом «Урал-375»: при нажатии на педаль тормоза пневмопривод действует на пневмоусилители, каждый из которых в целях повышения надежности системы действует на отдельный главный тормозной цилиндр гидравлического привода. Но в отличие от «Урала» пневмоусилители стоят по обе стороны рамы. Правый пневмоусилитель и главный тормозной цилиндр приводят в действие I и III мосты, левые – II и IV мосты. Центральный тормоз – трансмиссионный от КрАЗ-214 c барабаном на выходном валу раздаточной коробки.
Рама тягача состоит из двух прямых лонжеронов и шести поперечин. Для облегчения изготовления и снижения высоты профиля и ввиду значительных крутильных нагрузок лонжероны выполнены из полосовой лонжеронной стали с примесями титана толщиной 6,85 мм. Балки лонжерона вложены одна в другую, в результате чего толщина увеличилась до 12,7 мм
Для возможности замены деталей рамы, что особенно важно для экспериментального образца, соединение поперечин и других деталей рамы с лонжеронами выполнено с помощью болтов, а не заклепок. В передней части рамы на специальных кронштейнах крепится передний буфер и два буксирных крюка автомобиля «Урал-375»
Такие же крюки вместо снятого фаркопа установлены на задней траверсе. Лонжероны рамы, кронштейны передней и задней подвесок использованы от автомобиля НАМИ-058Т. На раму закрепили два топливных бака от «Урал-375» вместимостью по 300 л, что при предполагаемом расходе 40 л на 100 км обеспечивало запас хода 750 км.
Активный полуприцеп
В задней части рамы тягача установлено ССУ тягача «Урал-380С», рассчитанное на максимальную нагрузку 11 т. Сцепка седла со шкворнем полуприцепа осуществлялась с помощью двух губок сцепного механизма. Одновременно со сцепкой происходит включение активного привода полуприцепа через муфту включения.
Рама полуприцепа «Урал-862» сварная, с размещенными в центральной части механизмами активного привода. Передний (т.е. второй) конический редуктор активного привода полуприцепа соединяется с редуктором тягача с помощью кулачковой муфты при сцеплении седельного устройства тягача со шкворнем полуприцепа. Для включения мостов полуприцепа перед последним карданным валом в промежуточной опоре находится зубчатая муфта включения с пневмоэлектрическим управлением из кабины тягача.
Опорное устройство полуприцепа состоит из сварной трубчатой рамы, откидных опор, двух сварных колес и механизма подъема, в транспортном положении откинуто назад и закреплено на раме. Мосты от «Урал-375» с некоторыми изменениями кожухов полуосей и опорных кронштейнов. Пневмогидравлическая тормозная система запитана от компрессора тягача и состоит преимущественно из агрегатов тормозов «Урал-375». Стояночный трансмиссионный тормоз – ручной, управляется маховичком сбоку рамы. Электрооборудование, шины и система центральной подкачки шин тоже унифицированы с «Урал-375».
