Ретротест автобуса «кубань г1а1-02»

Школьник в отставке

В своей первой жизни эта «Кубань» работала у себя на родине в качестве школьного автобуса. Первым его эксплуатантом была средняя школа № 2 имени Покрышкина, что в Калининском районе Краснодарского края. Однако законодательные ограничения наложили крест на её дальнейшей работе, и машина была отставлена от эксплуатации и продана работавшему на ней водителю. Ещё несколько лет автобус использовал водитель в личных целях, например, как активист местного казачьего общества. Прежнему владельцу удалось отлично сохранить автобус, не испортив переделками; это один из лучших экземпляров, дошедших до наших дней!

В 2015 году «Кубань» переехала из краснодарского райцентра в столицу: теперь ею владеет Георгий, московский любитель старинных автомобилей. Ныне автобус бережно хранится, и эпизодически работает на заказах и киносъёмках – работа эта нечастая и непыльная. А ещё «Кубань» – частый гость тематических мероприятий Москвы и других городов – Калуги, Старой Руссы, Санкт-Петербурга. Там диковинный для наших дней автобус вызывает неизменный интерес публики, уже забывшей о том, что в былые годы на селе и в городах работали простые автобусы-труженики – такие, как автобусы «Кубань».

Автор благодарит Георгия Габелая и компанию RetroBus за предоставленный на ретротест автобус.

История

Краснодарский механический завод был первым советским предприятием, специализирующимся на выпуске спецавтомобилей для учреждений культуры. В течение почти тридцати лет он оставался основным производителем театральных автобусов, передвижных клубных домов и библиотек в Советский союз. Помимо автобусов, завод выпускал также различные Кубанец автомобили на базе УАЗ-452Д между 1966 и 1998 гг.

В 1962 году Советское правительство реорганизовало одно из отделений Краснодар производственное предприятие «Ремпромкомбинат» в «Краснодарский механический завод нестандартного оборудования», которое будет производить средние автобусы для учреждений культуры и общегородской агитации. Все его автобусы должны были быть построены на шасси грузовиков, предоставленных крупными автопроизводителями, такими как ГАЗ. Поскольку ожидалось, что первая модель будет построена к концу лета, инженеры только что созданного завода построили автобус под названием Кубань-62, имевшего деревянную раму вместо металлической и базировавшуюся на шасси ГАЗ-51 А. Эта модель использовалась в городе Краснодаре как передвижные клубы и книжные магазины. Через год его модернизировали, продемонстрировали на выставке под названием Кубань-63 Так как возникла потребность в различных спецтехнике для Минкультуры, Краснодарский завод увеличивал количество и ассортимент выпускаемых автомобилей. Общее количество автобусов выросло с 293 в 1963 году до 955 в 1966 году. С конвейера сошли новые модели, в том числе передвижной клуб. Кубань-64, мобильная библиотека Кубань-65А, и полноприводный автобус, построенный на базе шасси ГАЗ-63. В марте 1967 года завод выпустил Кубань-Г1А, более новый автобус с цельнометаллическим каркасом, который использовался как мобильные библиотеки, книжные магазины, музеи и клубы. В конце 1960-х годов эти автомобили были заменены более новыми. G2, G3, и G4 модели. После рестайлинга и сборки на базе шасси ГАЗ-52 -04 они были переименованы в GA1A. Семь лет спустя был создан более новый автобус на базе ГАЗ-53; Имея более длинное шасси и большую грузоподъемность, чем его предшественник, он в конечном итоге заменил старую модель.

К концу 1980-х гг. Кубань автобусы устарели. После последнего рестайлинга в 1989 году они были сняты с производства четыре года спустя. Всего построено 112 500 автобусов.

После распада СССР завод был приватизирован и переименован в корпорацию. АвтоКубань. Он произвел Газель на базе микроавтобусов, но не могли конкурировать с более крупными компаниями и обанкротились в 2001 году.

Краснодарский автобус

Автобусы «Кубань» на шасси горьковских грузовиков были широко распространены по всему бывшему СССР, от Калининграда до Сахалина. Два завода – в Краснодаре и в Будённовске – занимались их выпуском в тиражах, несравнимых с другими ремзаводскими автобусами на грузовых шасси, зато сравнимых с массовыми автобусами из Павлова и Кургана. А массовость, помноженная на аскетическую простоту и потрясающую неубиваемость, даёт машину, которая и в наши дни сохраняет определённую актуальность на селе.

История автобуса по имени «Кубань» началась 55 лет назад, в 1962 году. Именно тогда Госплан отказал Министерству культуры в распределении автобусов. Автобусы для Министерства культуры – это не только автомобили для перевозки сотрудников, но и самые разнообразные спецмашины – автоклубы, библиотеки, агитмашины. Поэтому Минкульт, зажатый рамками квот на автобусы, поручил выпуск таких спецмашин для нужд подведомственных организаций своему заводу в Краснодаре.

Первенцем краснодарского завода стала «Кубань-62» – копия автобуса КАГ-3, выпускавшегося Каунасским АРЗ № 3 в Литве. Это был нехитрый автобус на деревянном каркасе, базировавшийся на шасси ГАЗ-51А. Помимо пассажирского варианта «деревянная» Кубань выпускалась ещё и в версиях автоклуба и автокниголавки.

По мере роста выпуска «деревянных» автобусов в Краснодаре, заводчане стали экспериментировать и с цельнометаллическими кузовами, основанными на трубчатом каркасе. Так, в 1966 году было построено два опытных образца, а год спустя – первая партия из 30 автоклубов «Кубань-66» с цельнометаллическим кузовом. После ряда упрощений (уж очень новаторской получилась модель) доработанный автобус пошёл в серию под наименованием «Кубань-Г1А». Помимо пассажирского автобуса в Краснодаре выпускали и специализированные варианты цельнометаллической «Кубани», такие как автоклуб, библиотека, книголавка и передвижной музей.

«Культурные» модификации «Кубани» предназначались для выездной работы в сельской местности, где не было стационарных клубов, библиотек и других заведений культуры. Автоклуб привозил прямо в поля кинофильмы, постановки и музыку, библиотеки и книголавки – снабжали селян литературой и прессой, а музеи были оснащены витринами с диафильмами и голограммами с изображениями предметов искусства. Все эти машины работали по строгому расписанию, чтобы приобщиться к культуре мог каждый желавший. Сельской спецификой эксплуатации диктовался и выбор шасси: оно должно было быть не только простым, дешёвым и доступным, но и не имело права пасовать на сельских направлениях. Помимо автобусов на шасси ГАЗ на КМЗ массово выпускали микроавтобусы и малые автоклубы на шасси УАЗ-452Д – «Кубанец-У1А1», ТСК-2-01 и Т-12.02.

В 1975 году шасси ГАЗ-51А под большой «Кубанью» сменилось на новое, модели ГАЗ-52-04. Тогда же автобус модернизировали, он получил наименование «Кубань-Г1А1». Несколько лет спустя появилась и удлинённая модель «Кубань-Г1А1-01» на шасси ГАЗ-53А. Первое время «длинные» Кубани выпускали параллельно с автобусами на шасси ГАЗ-52, а в 1985 году завод полностью перешёл на удлинённый вариант, на тот момент шасси уже именовалось ГАЗ-53-12.

Интересно, что базовые шасси под постройку автобусов поступали в Краснодар в сборе – с новыми кабинами, которые демонтировали перед монтажом кузова. Даром они не пропадали: кабины пользовались огромным спросом у местных предприятий, приобретавших их как запчасти к собственным грузовикам. Другой интересной практикой краснодарского завода было то, что там были готовы строить автобусы не только на новых шасси с завода, но и на подержанных шасси заказчика. Это позволяло обходить строгие квоты на новые шасси, поставлявшиеся из Горького. Такие автобусы на «давальческом» шасси проходили по статистике как новые.

Новым экспонатом экспозиции Минского “Музея городского пассажирского транспорта”, принадлежащего ГП “Минсктранс”, скоро станет автобус “Кубань” Г1А1.

Автобус Г1А1 Кубань

Известный белорусский коллекционер и руководитель организационной группы по созданию в столице ретро автомузея “Старое колесо” находится в постоянном поиске ретро автотехники.  Очередным его приобретением оказался автобус “Кубань” Г1А1.

НЕБОЛЬШОЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ЭКСКУРС

В 1962 году для нужд Министерства культуры в Краснодаре было создано предприятие, получившее название “Краснодарский механический завод нестандартного оборудования”. Со временем оно превратилось в акционерное общество “АвтоКубань”. Здесь выпускали пассажирские и специальные автобусы марки “Кубань”.  Производственная деятельность АО завершилась в 2001 г.  

ЭКЗЕМПЛЯР ВАСИЛИЯ ТЕРЕШКО

В конце прошлого года председатель общественной  организации “Наша Победа” Василий Терешко увидел в интернете информацию о продаже пассажирского автобуса “Кубань” Г1А1, выпущенного в 1979 году. На протяжении почти двух десятилетий данный экземпляр эксплуатировался в одном из подразделений МЧС, расположенного в Столине. Он перевозил личный состав. В последнее время автораритет уже не эксплуатировался, и  республиканское силовое ведомство продавало его. Увидев присланные по его просьбе фотографии ретро автомобиля, Василий Евгеньевич решил купить машину. Но по ряду причин сделать это сразу не удалось. Только в начале нынешнего года состоялась покупка, а в феврале новый владелец на эвакуаторепривез автотехнику на территорию своего будущего музея и разместил ее рядом с другими автотранспортными средствами.

Доставка автобуса Г1А1 Кубань в Минск

Модель, созданная на шасси грузовика ГАЗ-52-04, имеет цельнометаллический кузов, внутри которого установлено 21 сидение. Техника находится в хорошем техническом состоянии и почти в родной комплектации. Сохранились оригинальные колеса и резина от 52-го “газона”. Работает двигатель, но отсутствуют тормоза. Коллекционер планирует их восстановить, поставить новые петли для крышки багажного отделения и установить ее на свое место, и пр.

Автобус Г1А1 Кубань пока без крышки багажного отделения

“Видно, что снимали радиатор и устанавливали новый. Но его полностью не подключили. Не все падтрубки подключены”, — отметил Василий Терешко.

Но главные проблемы по восстановлению автобуса вызваны с другими причинами. С течением времени внутри машины проводились различные переделки, связанные с использованием современных материалов, а в салоне установили кресла от автобуса МАЗ.

“Это хорошо и красиво. Но мы стремимся к исторической достоверности, и все это необходимо переделать, как это было в советское время”, — объяснил Василий Евгеньевич.

P.s. В ближайшее время  председатель “Нашей Победы” намерен найти заводские сидения и подкрасить свою “Кубань”. Нельзя затягивать ремонт, потому что его уже ждут в столичном “Музее городского пассажирского транспорта”. 

Равнение на передовиков

Что же, перейдём к модели ПАЗ-651А. Прежде всего отметим, что на российском рынке это не первая модель ПАЗ-651А – уже многие годы модели «пазика» в различных вариантах исполнения методом гальванопластики изготовляются украинской мастерской «Вектор-моделс». Кроме того, несколько лет назад компания «КлассикБас» выпустила модель его близкого родственника – КАвЗ-651А.

Как и модель «Кубани», «пазик» изготовлен в Китае

Но важной особенностью этого процесса изготовления являлся постоянный контроль исполнителя со стороны российского заказчика. Именно по этой причине замечаний к модели на порядок меньше

Впрочем, пойдём по порядку.

Начнём с измерений. Размеры настоящего ПАЗ-651А подсмотрим в книге Д. Дементьева и Н. Маркова («Автобусы ПАЗ. История и современность». Книга I. М., 2013) и переведём их в 43-й масштаб.

Пожалуй, неплохо! И вдвойне неплохо, если учесть практически схожую (3600 руб. в розницу) цену с «Кубанью». Что же, рассмотрим модель подробнее. Судя по всему, перед нами модель автобуса выпуска после 1957 года – именно с этого года на крыше автобуса появились коробчатой формы воздухозаборники-«улитки», заимствованные у специализированных версий автобуса. Кстати, эти воздухозаборники, появившиеся практически в одно время с переходом на цельнометаллический каркас кузова, однозначно указывают, что это именно ПАЗ-651А, а не его предшественник марки ГЗА. Производитель модели тщательно учёл все ранние мелкие изменения в конструкции реального автобуса, накопившиеся к этому моменту: изменены места крепления верхних габаритных огней по сравнению с ГЗА, задний бампер выполнен в виде двух отдельных брусьев вместо одного цельного, установлено двухместное сиденье в левом ряду позади водителя вместо одиночного.

В основу модели автобуса было положено уже отработанное шасси модели ГАЗ-51 с передними поворотными колёсами. Главной задачей компании было сделать на том же высоком уровне пассажирский кузов, разработав попутно и несколько оригинальных деталей вроде бамперов и подфарников. Можно сказать, это удалось сделать, хотя и с некоторыми оговорками. Традиционно переразмеренными, перешедшими с модели грузовика ГАЗ-51, остались стойка зеркала заднего вида и замки капота. Вызывает вопрос размещение выхлопной трубы в специальном отверстии по левому борту сзади. Мне не встречались фотографии автобусов с именно так размещённым выхлопом – на всех снимках выхлопная труба выводилась в юбку кузова в задний левый угол.

В полном соответствии с прототипом модель получила надпись на боковинах капота «Павловский автобусный завод им. Жданова». Отдельно добавляют модели обаяния хромированные передний и задний бамперы – производитель не поскупился и не стал использовать дешёвую серебрянку, а полностью имитировал хром и на бамперах, и на поручнях сидений, и в кулисе открывания пассажирской двери, и на ободках фар и подфарников. А вот выделенные цветным лаком верхние габариты на боковых скатах крыши и на задней стенке кузова вызывают досаду – будь они изготовлены из соответствующего цвета стекла, они выглядели бы более уместно на такой деталированной модели, чем крашеные. Отметим, что пассажирская дверь совершенно правильно не получила ручки для открывания снаружи – это всё же автобус служебного назначения и открывал дверь изнутри водитель при помощи специального механизма.

Производитель на 2014 год заявил выход ПАЗ-651А в трёх разных вариантах окраски. Сначала вышел классический сине-белый автобус одного из ярославских предприятий (надпись на аншлаге над кабиной – «Заказной»), в июле на полки магазинов поступит вариант, окрашенный в выразительный оттенок зелёного цвета с зеленоватой же верхней частью кузова, копирующий вариант сочинского рейсового автобуса, ходившего по маршруту «Вокзал – Старая Мацеста». А третьим мы увидим лимитированный сине-белый вариант, отличающийся от уже вышедшего синего выделенным контрастного цвета молдингом по верху юбки кузова и фотографией В.И. Ленина в маршрутоуказателе и надписями там же «Автобаза» и «Служебный». Тираж этой модели составит 420 экземпляров.

Ты помнишь, как всё начиналось…

ПАЗ-651А, один из героев нашего рассказа, был разработан ещё в 1950 году на Горьковском автобусном заводе (ГЗА – не путать с ГАЗ!) и имел индекс ГЗА-651. В Горьком этот автобус выпускали недолго, чуть больше года. В апреле 1952 года постановлением Совета министров СССР ГЗА был переподчинён Министерству промышленности средств связи с полной сменой профиля деятельности. А выпуск автобусов тем же постановлением переносился на площади Завода автотракторного инструмента им. Жданова в город Павлово-на-Оке с его одновременным переименованием в Павловский автобусный завод им. Жданова.

В основе «пазика» лежало рамное шасси грузовика ГАЗ-51, на которое устанавливали кузов с деревянным каркасом. Шасси, впрочем, получило доработанную заднюю подвеску, укомплектованную четырьмя амортизаторами и иными рессорами для большей мягкости хода, а также несколько увеличенный задний свеc. Сохраняя утилитарную стилистику оформления передка базового ГАЗ-51, автобус получил специально разработанную полукруглую декоративную решётку радиатора и капот с полукруглой передней частью, которые должны были подчёркивать сугубо гражданское назначение машины. Кузов автобуса на протяжении первых лет выпуска был деревометаллическим – боковины кузова и двери имели каркас из твёрдых пород дерева, а каркас остальных элементов кузова был выполнен из сваренных металлических профилей. Снаружи всю конструкцию обшивали металлическими листами.

На протяжении выпуска «пазики» постоянно модернизировались. Но самое главное нововведение автобус получил в 1957 году – в производство была внедрена цельнометаллическая конструкция кузова, что позволило существенно увеличить срок службы автобусов. Именно с этого момента в технической документации автобусы стали именоваться ПАЗ-651А (до тех пор они везде обозначались как ГЗА-651), поскольку с горьковской конструкцией они теперь существенно разнились.

Без сомнения, павловские автобусы были самыми массовыми автобусами в СССР тех лет – за весь период выпуска (с 1952 по 1961 год) только базовых пассажирских автобусов моделей ГЗА-651 и ПАЗ-651А было выпущено 32 тысячи экземпляров. Выпуск ПАЗ-651А в Павлово продолжался до 1961 года, где немного видоизменившись, он продержался на конвейере ещё 12 лет, а потом его место занял автобус вагонной компоновки ПАЗ-652.

Несколько иначе сложилась судьба автобуса «Кубань». Краснодарский механический завод «Кубань» не подчинялся Минавтопрому и, входя в структуру Министерства культуры РСФСР, был ориентирован на выпуск автоклубов, театральных автобусов, библиотек и иных передвижных предприятий соцкультбыта.

Этот завод, как и ПАЗ, возник в результате перепрофилирования другого предприятия – из-за отказа Госплана в 1962 году в распределении автобусов для нужд Министерства культуры. Для их производства экстренно был перепрофилирован один из цехов краснодарского Ремпромкомбината, реорганизованный впоследствии в Краснодарский механический завод «Кубань». Несмотря на некоторую неавтомобильность названия, в конце 1970-х годов ХХ века выпуск автобусов составлял уже под 9000 штук в год.

Не секрет, что в СССР автотранспорт могли выпускать десятилетиями, лишь незначительно модернизируя в ходе выпуска. Аналогично выглядела картина и с «Кубанью», конструкция которой в целом сформировалась ещё в конце 1960-х годов, потом незначительно модернизируясь с каждой сменой базового горьковского шасси.

Второй герой нашего рассказа – «Кубань-Г1А1-02» начал выпускаться в 1989 году. Автобус получил новое шасси ГАЗ-53-11. Внешне от предшественника, базировавшегося на шасси ГАЗ-53А, модель Г1-А1-02 отличалась заметно более угловатой крышей, подфарниками и задними фонарями нового образца. Именно Г1А1-02 в 1989 году стал стотысячным автобусом марки «Кубань», и он же стал последней моделью завода – в 1993 году производство «Кубани» было прекращено. Всего было выпущено 112,5 тысяч спецавтомобилей и автобусов марки «Кубань», многие из них несут службу до сих пор.