Ретротест автобуса лаз-42021 из коллекции петербургского музея автобусов

Работа над ошибками

Однако получившийся автобус оказался проблемным. Началось всё с того, что серийный выпуск годами не складывался: старт ему было дали в 1978 году, но из единичного он вышел только через четыре года, в 1982-м. Виной тому были как выявленные недостатки «сырой» машины, так и недопоставки комплектующих от поставщиков, в первую очередь – нехватка новейших камских дизелей.

Эксплуатация показала, что машина откровенно поспешила в производство: кузова новых ЛАЗов не отличались прочностью и «расшатывались» за два-три года. Вскоре после начала выпуска «740-й» мотор уступил место дефорсированному варианту на 180 л.с. – стандартный дизель плохо подошёл для режима работы городского автобуса. Немало хлопот доставила и гидромеханическая коробка, которая «не дружила» с мощным дизелем, и была хронически ненадёжной. Более того, к эксплуатации автобусов с новейшим дизелем из Набережных Челнов были готовы далеко не все автобусные парки необъятной страны, и поэтому приоритетно ЛАЗы поступали на автопредприятия небольших городов, где уже имелся опыт работы с дизельными «Икарусами».

Свою лепту в негатив внесло и то, что ЛАЗ-4202 стали использовать как автобусы большого, а не среднего класса – на линиях с интенсивным пассажиропотоком, на пределе нагрузок. Никто не задумывался, что машина этого класса просто не предназначена для такой работы. Водители не оценили дизельный автобус по своей особой мотивации – бензиновый ЛАЗ-695 или ЛиАЗ-677 в отличие от дизельного 4202 был хорошим источником топлива для личных легковушек.

Работу над ошибками провели достаточно оперативно: в 1984 году завод представил модернизированную модель ЛАЗ-42021. Тогда из городского автобус переквалифицировали в пригородный, изменив количество мест в пользу сидящих пассажиров – теперь мест для сидения стало 31, а не 25, а полную вместимость понизили до 65 человек. От капризной автоматической коробки отказались в пользу камазовской механики, хлипкий кузов был усилен, электропроводка переработана, а дизайн автобуса лишь слегка изменился в деталях. В таком виде дизельный ЛАЗ стал продуктом куда более массовым: ЛАЗ-42021 был выпущен тиражом в девять тысяч экземпляров и продержался в производстве до 1993 года, когда после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах оборвались поставки камазовских дизелей.

Помимо претензий от эксплуатации сам завод не очень жаловал новинку. Руководство «ЛАЗа» с советских лет не спешило внедрять в производство новую модель, предпочитая выпускать классическое семейство «695». В этом был свой резон: производство и эволюционное развитие старой серии «695» было стабильным и беспроблемным. Постановка на поток совершенно новой модели влекла бы огромную головную боль как для завода, так и для смежников, поэтому этот процесс разными способами затягивал сам завод. Дальнейшая судьба повернулась неожиданно: ЛАЗ-695 пережил в производстве своего наследника на добрых пятнадцать лет и сошёл со сцены только в 2008 году.

Время показало, что львовские конструкторы шли по правильному пути: именно сочетание дизельных моторов и автоматических коробок передач закрепилось на городских автобусах всего мира, как одновременно наиболее универсальное и надёжное решение. Только «дракону» не повезло – он поспешил в серию, но по-настоящему массовым не стал.

03.11.2015 08.42: Александр пишета в Ставропольском крае до сих пор «бегают» несколько автобусов ЛАЗ-42021. Правда, эксплуатация их сейчас становится экономически невыгодной. При расходе солярки под 50 л/100 км. междугородные автобусы ходят пустыми…Газель выгоднее. А жаль…Целая эпоха общественного транспорта уходит…

24.08.2015 20.24: Космос пишетУ нас в Свердловской области по данным на 2015 год осталось 2 ЛАЗа-42021 один в Асбесте служебный второй рейсовый в селе Обухово Камышловского района Унас в Богдановиче в своё время было 4 ЛАЗа-4202 и 6 ЛАЗов-42021 сейчас не осталось не одного ЛАЗ-4202 по состоянию на 2015 год в мире осталось всего 3 автобуса 1 в России в Крыму в Евпатории служебный но он не работает второй на Украине в Херсонской области рейсовый третий в Грузии в городе герое Кутаиси рейсовый городской

30.12.2014 17.49: Космос пишетУ нас в Богдановиче списали последний такой автобус

03.04.2014 23.16: Юрий пишетРаботал на таком в Челябинске с 1989 по 1992 на маршруте в городе. Такие автобусы мы (водители автобусного парка) называли «Мустангами». Топливный насос накрутишь и с места в карьер. Прет как танк. Здесь пишут, что холодный он. Да, не спорю, если не переставишь печку из салона за кресло водителя — то зимой ноги отвалятся. Штатной печки в кабине водителя не хватает даже на обогрев лобового стекла, а так поставил печь, воткнул лампу фары последовательно, вот и вертятся вентиляторы в треть силы и в кабине тепло и уютно. Опять же на зиму снимали шкив с вентилятора радиатора, чтоб градусов 80 вода в двигателе набирала. Если печки в салоне не поворовали, то и с двумя оставшимися будет тепло и в 30 градусный мороз. ?з плохого следует отметить, что подвеска никудышняя, часто ломались рессоры , а вот пневмоподушки на удивление были крепкими. Торсион сразу выбрасывали, т.к. грохотал он неимоверно и ставили дополнительный лист на передние рессоры, амортизаторы летели постоянно. В общем автобус не для города. На пригороде он ходит дольше и без частых поломок.

23.03.2014 23.54: Сергей 77 пишетВ Тамбове было 15-20 таких автобусов. Лет 10 назад проходя мимо муниципального автобусного парка, видел минимум 5 нерабочих автобусов, остальные были далекова-то, различить ывтобусы было проблемотично, но не иключаю, что там были ещё. у часников в то время они работали.

17.03.2014 18.57: Космос пишетУвы у нас в Богдановиче автобус больше не работает

10.06.2013 11.24: Владимир пишетВ нашей ?вановской области автобусы ЛАЗ-42021 ? ЛАЗ-4204 зарекомендовали себя с положительной стороны(1986-2003).Работали на городских и пригородных маршрутах.? чтобы там ни говорили,в то время они были одними из лучших и удобных автобусов.?х отличала большая вместительность в часы пик,широкие двери,отсутствие постоянного запаха бензина в салоне как на предшественниках Лазах-695 за счет более экономичного дизельного двигателя Камаз,особенно прикольно было ездить на заднем ряду сидений на уровне окон,когда автобус с увеличением скорости «раскачивался».Один из автобусов в пригороде ?ванова отработал на маршрутах более 20 лет до самого развала и банкротства автотранспортного предприятия,конечно многое зависело от опыта и мастерства водителей автобусов.Да и с точки зрения безопасности салон был продуман хорошо.Когда впервые появились эти автобусы,непривычным было видеть отсутствие задней двери,т.е. наличие средней и передней.Да,были и недостатки,а на какой технике их нет?Свою основную задачу этот автобус выполнил.Лично считаю,что с производства автобус сняли зря,также как и грузовик ГАЗ-66.При дальнейшей модернизации они могли бы еще радовать нас не один десяток лет!

Страницы: 1 →

Новая жизнь

Не могу не отметить, что обладатель «фестивального» получает множество позитивных эмоций от творческого процесса работы над автобусом и управления им. Во многом познание новой для себя конструкции и работы над машиной в приятной компании – интересный опыт даже для человека, владевшего множеством самых разных автомобилей. Каждый новый шаг в автобусном мире становится своего рода достижением, а пока нет «прав» категории «D», редкие поездки на месте пилота – даже по закрытым площадкам – вызывают у него настоящую мальчишескую радость.

Помимо прочего автобус не только радует глаз владельца, но и периодически работает по своему прямому назначению. Возит он, разумеется, уже не заводских рабочих: теперь ЛАЗ обслуживает разного рода заказы, в первую очередь – свадьбы и праздники, снимается в кино и нередко появляется на разного рода мероприятиях, связанных с ретротехникой. Например, летом на нём съездили в Тулу на «Автостраду», а в сентябре он стал экспонатом выставки «Автомобильная промышленность» в павильоне «Космос» на территории возрождённого ВДНХ. Последнее стало настоящим признанием для автобуса и его владельца: он находится в одном ряду с экспонатами лучших коллекций страны, а значит, соответствует заданному ими уровню.

Наследник

Замену живому классику ЛАЗ-695 начали готовить ещё в шестидесятые годы. Разработку наследника вели во львовском головном КБ советской автобусной промышленности, бывшем экспериментальном цехе ЛАЗа и одновременно будущем ВКЭИ. Ныне эта организация зовётся институтом «Укравтобуспром».

Одной из первых самостоятельных разработок ГСКБ стали автобусы ЛАЗ-698 среднего и ЛАЗ-696 большого класса. И если от «большого» ЛАЗ-696 в итоге отказались в пользу перспективного ЛиАЗ-5256, то «средний» ЛАЗ-698 стал прямым предшественником автобусов семейства ЛАЗ-4202. Кузов ЛАЗ-698, как у предшественника ЛАЗ-695, имел две двери в свесах, а агрегатировался «698-й» подобно легендарному ЛиАЗ-677 бензиновым двигателем ЗИЛ-375 в паре с гидромеханической коробкой львовского производства. Под занавес истории проекта ЛАЗ-698 уже предполагалось использование новейшего камского дизеля, но такая машина была построена одна – ЛАЗ-698Д.

В семидесятые по мере развития проекта «нового ЛАЗа», он пришёл к серийному воплощению в лице ЛАЗ-4202 первой серийной генерации – городского автобуса с дизелем КАМАЗ-740 и гидромеханической коробкой передач. «Дракон» был машиной очень современной, выполненной по последней европейской моде и шедшей в ногу с прогрессом мирового автобусостроения. Более того, разрабатывавший машину львовский институт создавал ЛАЗ-4202 в кооперации с венгерскими инженерами из «Икаруса». Таким образом, разработчики достигали определённой унификации между автобусами и троллейбусами разных производителей, эксплуатируемых в странах соцлагеря.

ЛАЗ-4202 был огромным шагом вперёд для львовского завода: это был первый в СССР дизельный автобус со времён ЗИЛ-127 и первый ЛАЗ на тяжёлом топливе. ЛАЗ-4202 – первый серийный ЛАЗ с гидроусилителем руля и автоматической коробкой передач. Благодаря короткой базе ЛАЗ-4202 получился машиной манёвренной и проворной, а мощный дизель сделал его достаточно шустрым.

Кузов «овцебыка» имел две двери, но их компоновка отличалась от предшественников: двери разместили не в свесах, а подобно европейским автобусам: одну дверь в переднем свесе, а другую – в базе, посередине кузова. Новый автобус получился более светлым и просторным, чем ЛАЗ-695, в салоне ЛАЗ-4202 стало значительно проще разойтись пассажирам, не в пример современным низкопольникам с полосой препятствий на полу.

В городском ЛАЗ-4202 первой генерации имелось 25 посадочных мест при полной вместимости 69 пассажиров. До 1985 года было построено около двух тысяч ЛАЗ-4202 первого поколения.

Вариации на тему

Крупная партия самоходных шасси «овцебыка» ЛАЗ-420217 была построена для Кубы, где на них должны были смонтировать кузова Giron местного производства. Однако заокеанский заказчик так и не выкупил большую часть партии, и она осталась на Украине. На основе этих «кубинских» шасси штучное производство ЛАЗ-42021 продолжили сторонние предприятия Украины, входящие в состав ассоциации «Укрпасстранс»: помимо года постройки, они, как правило, отличались от львовского исходника дверьми и конфигурацией салона под пригородное и междугородное исполнение.

Другим интересным вариантом ЛАЗ-42021 стал передвижной кафетерий ЛАЗ-4969. Такая машина предназначалась для выездного обслуживания рабочих бригад – водителей городского транспорта, строителей, сельхозработников – там, где нет стационарных столовых. ЛАЗ-4969 нёс на борту полноценную кухню с холодильником, газовой плитой, умывальниками, баками для воды и другими необходимыми деталями, а также располагал залом на несколько столов в конце салона.

Последнее дыхание проекту ЛАЗ-4202 попытались придать уже на рубеже тысячелетий: «ЛАЗ» выпустил несколько автобусов ЛАЗ-695 с дизельными двигателями, где передняя половина обычного кузова вплоть до задней двери стыковалась с задним свесом от ЛАЗ-42021 в сборе. Массовой такая смесь поколений так и не стала, оставшись лишь в ряду неоднозначных экспериментов.

ЛАЗ-695Т с необычной задней частью

Основное отличие этого автобуса от привычных ЛАЗ-695Н — задняя часть. Она у него не обычной круглой формы, а точь-в-точь такая, как у автобусов типа ЛАЗ-5252Х. В основном же автобусы ЛАЗ-695Т имели такой же внешний вид, как и 695Н, и отличались лишь двигателем.

ЛАЗ-695Т на автовокзале в Полтаве

Принадлежал он ООО «Кобелякиавтотранс», у которого забрали маршруты в
прошлом году. Последний раз я его видел на территории автобусного парка в
Кобеляках в феврале этого года. Он простаивал, как и другие автобусы
предприятия. Дальнейшая его судьба мне неизвестна.

ЛАЗ-695Т на территории ООО «Кобелякиавтотранс», февраль 2012

Ещё когда он работал на маршруте, мне удалось пообщаться с водителем. Он
рассказал, что этот ЛАЗ поступил в Кобеляки с завода в 2000-м году, и
перевоначально в городском варианте — с жесткими сиденьями и
четырехстворчатыми дверьми. Уже в Кобеляках он был переделан под
пригородный: были установелны мягкие сиденья и переделаны двери.
Двигатель — шестицилиндровый, МАЗ, для которого в этой модификации
предусмотрен большой воздухозаборник на крыше. Незадолго до остановки
работы автобус был перекрашен. Но не как попало, как бывает очень часто,
а по прежней схеме окраски —видно, что за автобусом следят. Дальнейшая
судьба этого редкого автобуса мне неизвестна.

Среди любителей
транспорта известно только лишь о двух таких экземплярах (с квадратной
задней частью) — этот и ещё один в Алмате.

Ленинградская история

В Ленинграде автобусы семейства ЛАЗ-4202 имели достаточно ограниченное применение. Первая партия дизельных ЛАЗов поступила в автобусный парк № 7 для опытной эксплуатации ещё в 1980 году, а за всю историю ленинградского автобуса ЛАЗ-4202 и его модификации эксплуатировались только двумя автобусными парками города – вторым и седьмым.

ЛАЗ-4202 в Северной столице встретили с недоумением, переходящим в раздражение. Многочисленные «детские болезни», низкое качество изготовления и непредсказуемость частых поломок – всё это прикрепило к новинке прозвище «Русское чудо» или просто «Чудо». Новейший дизель плохо уживался с львовской АКП, котёл отопления и электропроводка представляли значительную пожароопасность, а кузова машин, особенно ранней генерации, достаточно быстро приходили в некондиционное состояние.

Прогрессивная компоновка с задней дверью в базе не была понята ленинградскими пассажирами – выход из конца салона в часы пик был затруднён, за что новые автобусы считали тесными и неудобными. Кузов продолжал страдать от хронического перегруза даже на доработанной модели «42021». С другой стороны, автобусы использовали на равных правах с машинами большего класса, и, как следствие, они работали за пределами допустимых нагрузок.

Срок службы дизельных ЛАЗов в автобусных парках Ленинграда говорил об их надёжности: машины первой генерации, ЛАЗ-4202 с автоматической коробкой передач, списывали всего лишь после 3–5 лет работы, а модернизированные ЛАЗ-42021 с механической трансмиссией выхаживали не больше десяти лет – и это даже в условиях острой нехватки подвижного состава.

Последние дизельные ЛАЗы гаражи «Пассажиравтотранса» получили в 1992 году. Это были автобусы постройки не ЛАЗа, а «Укрпасстранса» на основе кубинских шасси. Машины производства сторонних заводов были выполнены в междугородном исполнении 420212 – с кресельным салоном и распашными одностворчатыми дверьми. Сам ЛАЗ так и не воплотил в серии подобный вариант «дракона», отдав эту тему на откуп сторонним предприятиям.

Последняя машина серии 4202 в системе петербургского «Пассажиравтотранса» была списана в 2002 году – большую часть своей жизни она отходила в служебных развозках, что и обеспечило ей относительное долголетие. Через полтора десятка лет команда, создающая на базе «Пассажиравтотранса» автобусный музей, задалась целью найти и приобрести «чудо» для формируемой коллекции.

Подробное описание и устройство

Несмотря на некоторые проблемы в техническом плане, в целом ЛАЗ-4202 можно считать удачной моделью. На ней впервые были опробованы многие решения, которые в будущем стали эталонными. Он стал первым львовским автобусом, получившим дизельный двигатель.

ЛАЗ-4202 получил 180-сильный дизельный двигатель КамАЗ-7401, генератор Г289 мощностью 2,2 кВт, четыре аккумуляторные батареи 6СТ-90ЭМС и электрооборудование на напряжение 24 В, что снизило степень унификации изделий электрооборудования ЛАЗ-4202 с остальными автобусами советского производства до 57 % — взаимозаменяемыми являлись только 70 из 165 изделий электрооборудования и приборов (в то время как у ЛАЗ-695Н степень унификации составляла 95 %). При создании ЛАЗ-4202 применялись новые технические решения (в частности, автоматическая коробка передач и гидроусилитель руля) и прогрессивные материалы (шумопоглощающий материал типа «Антифон»; самоклеящийся теплоизоляционный материал, разработанный НПО «Ячейка»; новые клеи и др.).

Автобус в городском исполнении ЛАЗ-4202. Фото Википедия

В паре с двигателем работала гидромеханическая автоматическая пятиступенчатая коробка переключения передач «Львов-3» с гидравлическим замедлителем и принудительной блокировкой гидравлического трансформатора. Уже первые месяцы эксплуатации показали несовместимость мотора с КПП. Несмотря на все усилия обслуживающего персонала, автобус требовал ремонта каждые 2-3 недели, так как режим работы двигателя не сочетался с переключением передач, ввиду чего отдельные детали часто выходили из строя. Эти недочеты будут устранены в модернизированной модели.

Передняя ось в сборе с тормозами и рулевой трапецией была унифицирована с ЛиАЗ-677, рулевой механизм с гидроусилителем был унифицирован с «Урал-375».

Сиденье водителя было разработано специалистами Камского автозавода.

Цельнометаллический кузов вагонной компоновки имел основание в виде каркаса из крупногабаритных замкнутых профилей ПС-232 и ПС-233, соединённых электродуговой сваркой. Ввиду бОльших размеров двигателя традиционная компоновка городского автобуса изменилась — четырёхстворчатые двери ЛАЗ-4202 были расположены не в свесах, а в переднем свесе и в базе.

Пол был изготовлен из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм., между которой и стальным каркасом кузова снизу был проложен шумопоглощающий слой листовой резины толщиной 1,5 мм., сверху пол был закрыт листовым рифлёным линолеумом из поливинилхлорида толщиной 6 мм.

Для повышения плавности хода автобус был оснащён рессорно-пневматической подвеской с телескопическим амортизатором и тремя регуляторами положения кузова. Запас хода по автодорогам с твёрдым покрытием составлял 600 км.

ЛАЗ-4202 оборудован жидкостной системой отопления, обеспечивающей возможность эксплуатации при температурах от −40 до +40 °C.

На транспортном средстве использовались дисковые колеса и камерные шины размерностью 10,00 R-20. Также впервые львовские конструкторы решили расположить заднюю дверь не в свесе, а в базе. Это позволило увеличить пространство задней площадки и снизить посадочную высоту на 13 сантиметров по сравнению с моделями предыдущей серии. ЛАЗ-4202 вмещал 95 пассажиров, 25 из которых имели сидячее место. Также центральная площадка имело специальное пространство для пассажиров с детской коляской или для человека с проблемами опорно-двигательного аппарата, вынужденного перемещаться на инвалидной коляске.

Модификации: 42021 и другие

ЛАЗ-4202 — базовый вариант, 25-местный городской автобус.
ЛАЗ-42021 — пригородный 35-местный автобус.
ЛАЗ-4204 — стандартизованный вариант 25-местного городского автобуса с изменённой системой отопления и некоторыми другими изменениями конструкции.
ЛАЗ-420212 — междугородный автобус на базе ЛАЗ-42021, выпускавшийся в начале 1990-х годов на Конотопском авиаремонтном заводе. У этой версии обе автоматические двери были заменены ручными. По этой причине дверные проемы стали уже, а между дверями располагалось не два, как у стандартных ЛАЗ-42021, а три окна.
ЛАЗ-420217 — самоходное шасси.
ЛАЗ-4969 — передвижная столовая на базе ЛАЗ-4202.

Дальнейшим развитием конструкции ЛАЗ-4202 стали модели ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207.

История и описание

ЛАЗ-4202 и ЛАЗ-42021, наверное, самые неудачные автобусы Львовского автобусного завода. Началось всё с того, что в середине 70-х годов ХХ века появились опытные образцы городского автобуса ЛАЗ-4202. Испытания автобуса и запуск его в серийное производство заняли минимальное рекордное время и в 1978 году ЛАЗовцы уже рапортовали о его запуске в серийное производство. Почему была такая спешка — непонятно, видимо, стремились скорее освоить в производстве свой первый дизельный автобус. В результате автобус ЛАЗ-4202 выпускался в минимальных количествах и попадал в единичных экземплярах в различные автобусные парки, где обслуживание нового автобуса, а в особенности новейшего тогда дизеля КАМАЗ-7401-05 вызывало много вопросов. Много нареканий было на этом автобусе и на автоматическую гидромеханическую КПП «Львов». А минимальные короткие испытания не выявили низкой прочности кузова ЛАЗ-4202 — он быстро расшатывался и буквально за год-два разваливался. Средний срок службы первых ЛАЗ-4202 составлял в среднем три (!) года.

Долго производство такой модели продолжаться не могло и в 1983 году ЛАЗ-4202 сняли с производства… заменив его пригородным автобусом ЛАЗ-42021. По сути это был модернизированный ЛАЗ-4202 у которого постарались максимально укрепить слабый кузов и заменили автоматическую КПП на механическую. Внешне автобус изменился только сзади, так как узкий моторный капот тоже не понравился эксплуатационникам. В таком виде автобус получил намного большее распостранение, так как объёмы его выпуска были значительно увеличены. К концу 80-х годов XX века эксплуатация ЛАЗ-42021 уже не вызывала столько вопросов — дизель КАМАЗ стал почти «родным» для ремонтников из-за своего большого распостранения на одноименных грузовиках, а укреплённый кузов служил намного дольше. И всё-таки излечить до конца все «детские болезни» автобуса не смогли. С механической КПП и малоприспособленным для автобуса дизелем ЛАЗ-42021 больше подходил для междугороднего движения, чем пригородного, поэтому на многих АТП эти автобусы стали самостоятельно переделывать в междугородные.

Понимал эти проблемы и завод, поэтому в конце 80-х годов появилось сразу несколько опытных заводских вариантов этого автобуса в более правильном пригородном или даже междугородном виде. Но реально эти изыскания вылились лишь в небольшую заводскую партию междугородних автобусов изготовленных в начале 90-х годов.

Помимо чисто пассажирских модификаций, на базе автобуса ЛАЗ-42021 в достаточно больших количествах выпускалось передвижное кафе ЛАЗ-4949, а в Москве на базе ЛАЗ-42021 существовала даже передвижная cинагога, предположительно изготовленная по специальному заказу.

В 1993 году автобусы ЛАЗ-42021 всех вариантов были сняты с производства.

Технические характеристики.

Габаритные размеры по кузову длина/ширина/высота (мм) — 9700/2500/2945База (мм) — 4370Колея передняя/задняя (мм) — 2100/1880Радиус поворота по оси внешнего колеса (м) — 8Собственная масса автобуса (кг) — 8600:нагрузка на переднюю/заднюю ось (кг) — 2350/6250Полная масса автобуса (кг) — 13400:нагрузка на переднюю/заднюю ось (кг) — 4100/9300Максимальная скорость (км/час) — 75Тормозной путь со скорости 60 км/час (м) — 32,1Контрольный расход топлива на скорости 60 км/час — 19 л на 100 км (фактически при эксплуатации возможен расход до 45 л на 100 км)

Вместимость салона:Число мест для сиденья — 25Общее число мест при номинальном наполнении — 69Общее число мест при максимальном наполнении (часы пик) — 95

Двигатель — КамАЗ-7401-5Максимальная мощность 180 л.с. (132,4 квт) при 2600 об/минМаксимальный крутящий момент 539 Нм при 1400-1700 об/мин

Коробка передач:ГМП-3 автоматическая 3-х ступенчатая с блокировкой гидротрансформатора, гидрозамедлитель.ЯМЗ-141 (для ЛАЗ-42021) 5-ти ступенчатая, синхронизаторы 2-3-4-5 передач, сцепление двудисковое сухое КамАЗ-14.

Малая родина

Экземпляр, попавший в музей, построен уже после распада СССР, в 1992 году. Первоначально он работал на фабрике «Ставропольмебель» служебной развозкой. Когда фабрика отказалась от собственных автобусов, освободившийся ЛАЗ выкупил местный частный перевозчик, который запустил ЛАЗ в работу по городскому маршруту № 10 – линии, пересекающей весь Ставрополь по холмистым уклонам. Мощный «овцебык» лихо гонял по ставропольским горкам, распугивая конкурирующие «ГАЗели» и «пазики», и несколько лет кряду оставался последним советским автобусом на ставропольских линиях. Работал на автобусе главным образом сам счастливый обладатель, лишь изредка привлекая водителей со стороны.

Для удобства маршрутной работы ЛАЗ претерпел ряд переделок: перегородку между кабиной и салоном подрезали, чтобы пассажиры оплачивали проезд непосредственно водителю, а для улучшения охлаждения мотора добавилась решётка крышки мотоотсека, позаимствованная у ПАЗ-3205. В 2010 году, в период активной работы на маршруте, ставропольский ЛАЗ угодил в небольшое, но неприятное ДТП, после которого ему достался передний бампер от «Икаруса» и нестандартная панель передка, без юбки под бампером и решётки приточной вентиляции.

К 2015 году «овцебык» остался одним из немногих частных больших автобусов на городских маршрутах города. Работа большого автобуса на ставропольских маршрутах теряла смысл – маршруток становилось всё больше, а машина с годами не становилась моложе. Счастливый обладатель, он же практически бессменный водитель ЛАЗа, пересел на подержанный ПАЗ-3205 – основной автобус Ставрополя на протяжении последних двух десятилетий, а постаревший ЛАЗ он выставил на продажу. 4 сентября 2015 года ЛАЗ-42021 нарезал несколько последних кругов по маршруту № 10 и встал готовиться к передаче новым хозяевам.

Как автобусы попадают в музей? Бывает, что и с досок объявлений, как ставропольский ЛАЗ-42021. Несколько телефонных звонков, согласования с руководством, организация командировки – и вот уже музейная экспедиция летит на самолёте в Ставрополь, навстречу новому экспонату.

Уже 28 сентября машина прибыла в Автобусный парк № 1 Санкт-Петербурга, где и базируется музей «Пассажиравтотранса». В Северную столицу автобус шёл своим ходом – долгий путь в две с половиной тысячи километров автобус-ветеран прошёл, не вызывая вопросов и проблем, но потребив при этом пятилитровую канистру масла и ведро воды. Впрочем, это крайне достойный результат для ненового автобуса, десять лет до этого отработавшего большой маршруткой.

«Мне надо сдать себя в музей, и жить там, как экспонат», – поёт из динамиков группа «Слот». Незадолго до парада транспорта, проходившего в мае 2016 года, ставропольский ЛАЗ прошёл первичное восстановление. Автобусу провели косметический ремонт – на кузове ликвидировали очаги коррозии, устранили следы грубых прижизненных ремонтов, заменили повреждённые ветровые стёкла и освежили салон. За два дня до парада автобус покрасили в одну из самых красочных схем, использовавшихся на выставочных и малосерийных выпусках 4202 например, именно в такой ливрее ЛАЗ-42021 презентовали публике на выставке «Автопром-84» в Москве. Теперь же автобус занял место в очереди на более масштабные работы и живёт в отапливаемом боксе автобусного парка № 1, периодически выезжая на музейные мероприятия. Сотрудники и друзья музея же тем временем ищут недостающие оригинальные детали, утраченные с этой машины за годы непростого труда.

Автор благодарит Фёдора Черноусова, Дениса Шаляпина и Автобусный парк № 1 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» за предоставленный на ретротест автобус