Ваз пирожок модель 2107

Ретротест «каблучка» Иж-27156

Строить компактные фургоны для перевозки мелких грузов на базе шасси и агрегатов базовых легковых авто стали ещё на заре века массовой автомобилизации (около ста лет тому назад). По мере того, как совершенствовалась конструкция базовых легковушек, совершенствовались и фургоны, но основная идея до недавнего времени оставалась прежней. Грузовая надстройка базировалась вместо пассажирского салона, не затрагивая базовую легковую платформу. Но в начале ХХI века от этой конструкции ушли, оставив лишь родственную легковую агрегатную базу и шасси.

Вспомните, как выглядят лёгкие коммерческие авто последнего десятилетия Peugeot Partner, VW Caddy и им подобные. Эти автомобили имеют собственный кузов, совершенно не похожий на легковых собратьев, но вместе с тем жива и технология модификации легкового кузова, вспомните хотя бы Opel Combo. Да и масса кузовных автомобилестроителей, особенно в небогатых странах, по всему миру продолжает создавать мини-грузовички на популярных легковых шасси. За характерные кургузые формы (ведь доминирует задача получения максимального полезного объёма) эти легковые грузовички получали различные прозвища от уменьшительно-ласкательных до банально смешных и обидных: «каблучки», «пирожки» и иже с ними.

Разнообразие внешнего вида

За всю историю ИЖ-27156 его кузов и другие элементы постоянно подвергались изменениям. Всего насчитывается четыре варианта внешнего вида, которые мы сейчас обсудим:

На боковой части грузового отсека располагаются три ребра жесткости, хромированный бампер и решетка радиатора, на одной из задних дверей находится эмблема “ИЖ 1500 ГР”. Задний бампер полностью заменен на железную трубку, состоящую из трех частей.
Грузопассажирский ИЖ-27156 имеет четыре ребра жесткости: три на грузовом отсеке и одно на самом кузове. Решетка радиатора, а также передний бампер, покрашены в родной цвет автомобиля. Все остальные элементы — без изменений.
Добавлено дополнительное ребро жесткости. В сумме пять ребер: три на грузовом отсеке и два на кузове автомобиля. На передний бампер крепились два “клыка”, а задний был изготовлен из двух металлических трубок, проходящих вдоль кузова.
ИЖ-27156 имеет новую черную решетку радиатора, дверные ручки вровень с корпусом и выштамповку на крыше автомобиля. Задний бампер заменили на одну сплошную металлическую трубу, которая располагается по центру кузова.

Приключения Пирожка в 21 веке

Вместе со светлым будущим и ОБХСС ушли в прошлое и ограничения на продажи пикапов 2715 в частные руки. Машина отрабатывала свои деньги по полной программе. Первым и, пожалуй, самым практичным тюнингом Пирожка занялись первые постсоветские коммерсанты. Единственная цель — малой кровью поднять грузоподъемность и вместительность автомобиля. 2715 и так мог волочить 600 кг, хотя в паспорте заявлено всего-то 400, но жажда наживы заставляла приваривать борта у пикапу, поднимать крышу у фургона, ставить дополнительные листы на рессоры.

Естественно, что бедняга в таких условиях умирал очень быстро. Особенно это касалось кузова и подвески. Мотор оказался надежнее, чем можно было себе представить. Несмотря на свой более чем полувековой возраст, УЗАМ412ДЭ выгребал по полной программе,и те моторы, которые не добили в 2000-х, ездят и сегодня.

Двигатель — автомобиль Москвич

Конструктивный потенциал мотора был, конечно же, гораздо выше, что доказывал опыт спортсменов, собиравших свои двигатели с тщательным подбором деталей по размеру и весу. Если УЗАМ-412 (аббревиатура УМЗ теперь принадлежит Ульяновскому моторному заводу) правильно собран и обработка деталей произведена на современном технологическом уровне, то он легко перекроет установленные в конце 1960-х уровни максимальных пробегов в 2-2,5 раза. Конечно, увеличению межремонтных пробегов способствует и качество масла, современные марки которого намного превосходят те, что заливались в советские автомобили в течение последней трети прошлого века.

Автомобиль Москвич история создания

Но некоторые слабые места качественной сборкой не устранить. Блок цилиндров подвержен усадочным деформациям. Из-за этого у мотора, который с первых дней эксплуатации нещадно перегружали, нарушение соосности отверстий коренных вкладышей может достигать нескольких десятых долей миллиметра. Сам коленчатый вал у мотора УЗАМ-412 компактный и жесткий, чему способствует небольшая длина шеек при довольно большом их диаметре, и к интенсивному износу не предрасположен. Но из-за загруженности его переднего конца приводами масляного насоса, распредвала, распределителя зажигания, водяного насоса, генератора и вентилятора системы охлаждения вращение вала сопровождают крутильные колебания. Это приводит к повышенному износу приводов, особенно распределителя зажигания.

Также довольно быстро сдаются удерживающие коленвал от продольных перемещений полукольца с баббитовым слоем. В случае их износа более чем на 0,2 мм при нажатии на педаль сцепления двигатель норовит заглохнуть. Спроектированная в начале 60-х годов техническая основа «Москвичей» базировалась на особенностях эксплуатации автомобилей того времени. Малые межсервисные интервалы, практически непрерывный процесс регулировки и починки узлов при пробегах, не превышающих 10-15 тыс, км в год, никак не соответствовали интенсивному использованию автомобиля в условиях развивающейся автомобилизации. «Москвичи» быстро старели. Никакой другой автомобиль не менялся до неузнаваемости уже через год службы.

Автомобиль Москвич история создания

схема автомобиль Москвич — 412

1 — бачок омывателя ветрового стекла; 2 — гидровакуумный усилитель тормозного привода; 3 — антенна радиоприемника; 4 — воздухоочиститель; 5 — топливный бак; 6 — рессора задней подвески; 7 — амортизатор задней подвески; 8 — задний ведущий мост; 9 — глушитель; 10 — карданная передача; 11 — коробка передач; 12 — отопитель кузова; 13 — сцепление; 14 — рулевой механизм; 15 — рычаг передней подвески; 16 — двигатель; 17 — аккумуляторная батарея; 18 — радиатор системы охлаждения двигателя; 19 — передняя фара; 20 — подфарник и боковой фонарь

Описание машины

Все автомобили, которые сошли с конвейера до 1982 года, принято относить к первому поколению. Отличить их от последующих моделей можно было по решетке радиатора, унаследованной от московских машин, наличию угловых форточек в окнах дверей, а также выпирающим дверным ручкам.

Начиная с 1982 г. было налажено производство второго поколения «Москвичей», уже с новой, разработанной непосредственно в Ижевске радиаторной решеткой, современными дверными ручками (утопленными), а также окнами без форточек. Кроме того, автомобиль приобрел новый капот.

Что касается кузова, то завод выпускал две базовые модификации: ИЖ-2115, который представлял собой фургон с двумя вертикальными задними дверьми, и ИЖ-2715 пикап – у него над грузовой частью не было крыши, а задняя дверь располагалась горизонтально и открывалась сверху вниз.

В кабине новой машины устанавливались два раздельных сиденья. Водительское кресло можно отрегулировать по расстоянию до руля и высоте, а также наклону спинки. За откидывающимся пассажирским сиденьем размещалось запасное колесо.

Технические характеристики ИЖ-2715 на одной и той же модели могли отличаться, так как автомобили комплектовались двумя разными модификациями двигателей: УЗАМ-412Э – 75 л. с. или более слабый УЗАМ-412ДЭ – 67 л. с. Причем, несмотря на разницу в мощности, объем у моторов одинаков – 1487 л. А дело было в том, что малосильный УЗАМ-412 ДЭ работал на более дешевом бензине А-76.

Модификации

Индекс «412-028» начал применяться в заводской документации для обозначения базового седана с 1982 года. Серийный выпуск этого автомобиля был прекращен в 1997-м. Подобно своему предшественнику, модернизированный ИЖ послужил основой для коммерческого фургона ИЖ-2715-01 и пикапа ИЖ-27151-01. Все новшества седана достались и обновленному лифтбэку ИЖ-21251. Кроме того, с 1988 года началось производство грузопассажирской версии «каблучка» ИЖ-27156.

ИЖ-2715, ИЖ-2715-01, ИЖ-27151, ИЖ-27151-01

Трудно сказать, что именно побудило ижевских конструкторов разработать ставший впоследствии легендарным «каблучок» — максимализм или привычка соперничать со своими московскими коллегами. Так или иначе, создавая в самом начале 70-х годов фургон с увеличенным грузовым отсеком на платформе «Москвича-412», его разработчики вряд ли предполагали, что этот автомобиль почти без изменений продержится на конвейере 25 лет и что именно он, а не прогрессивные легковые машины, позволит ИжАвто выжить в эпоху перехода к рынку и экономических кризисов.

Идея заключалась в следующем: не просто убрать из легкового универсала второй ряд сидений и заглушить остекление задней половины кузова, получив таким образом коммерческий фургон (как это было сделано на АЗЛК), а обустроить за передними сиденьями капитальную грузовую платформу и «накрыть» ее высоким металлическим коробом, который позволил бы более эффективно использовать автомобиль при перевозке габаритных, но не тяжелых грузов.

Так в 1972 году на свет появился первый и на долгие годы единственный в СССР малолитражный коммерческий автомобиль ИЖ-2715, способный перевозить помимо водителя и пассажира еще 350 кг груза. Верхнюю половину грузового отсека с двумя распашными задними дверями можно было снять, однако этой возможностью пользовались редко. Тем более что в 1974 году ИжАвто освоил выпуск открытой версии коммерческого грузовичка — пикапа ИЖ-27151 с откидным задним бортом.

По мере модернизации платформы ИЖ-412 все нововведения внедрялись и на грузовые модификации. После рестайлинга 1982 года они получили новые индексы: усовершенствованный и «помолодевший» фургон начал обозначаться «2715-01», а пикап — «27151-01». В ходе обновления грузоподъемность грузовых ИЖ увеличилась на 50 кг. Кроме того, эти автомобили оснащались дефорсированными уфимскими моторами УЗАМ-412ДЭ, рассчитанными на дешевый низкооктановый бензин А-76.

ИЖ-27151-013-01

По заказу советской торговой организации «Автоэкспорт» на заводе в 1982 году создали пикап с удлиненной грузовой платформой — ИЖ-27151-013-01. Машина предназначалась для объемных легковесных грузов. При увеличении полезного объема грузовой платформы заявленная грузоподъемность осталась прежней, как и колесная база, поэтому при перегрузке опасно разгружался передний мост и нарушалась управляемость.

Видимо, это и стало основным препятствием для широкого использования машины в нашей стране. Первоначально автомобиль предназначался только для экспорта в Латинскую Америку, но чуть позже им заинтересовался дилер советских автомобилей в Финляндии, куда также поступила значительная партия удлиненных пикапов.

На экспорт машина поставлялась под наименованием Elite Pick-Up — по аналогии с экспортными наименованиями «Москвича-408(412)», на базе которого она фактически была создана. Интересно, что на экспорт шли машины только с прямоугольными фарами от «Москвича-412», но при этом уже с новой облицовкой радиатора.

ИЖ-Ралли

Единственный в СССР серийный спортивный автомобиль обязан своим появлением близким отношениям «Ижмаша» с военным ведомством, под патронажем которого находился ДОСААФ — организация, курировавшая практически весь советский мотоспорт.

Машина, которую изготавливали мелкими сериями на основном производстве, отличалась от серийной только усиленным кузовом. Такой автомобиль становился своеобразной «учебкой» для начинающих спортсменов. Дальнейшей доводкой автомобиля занимались эксплуатировавшие его команды, поэтому ИЖ-Ралли можно было встретить практически во всех дисциплинах автоспорта — от «фигурки» до международных ралли, кроме, пожалуй, автокросса.

Конструкция автомобилей, защищавших цвета заводской команды, постоянно совершенствовалась, и за 20 лет он изменился до неузнаваемости — от серийного М-412 образца 1969 года до грозного монстра группы «А-5», лишь в деталях родственного серийной машине. Автомобили существовали преимущественно в кузове «седан», однако были и «комби», и модифицированные пикапы.

Плюсы и минусы Иж-2717 «Ода-версия»

Салон, по отзывам владельцев, не может претендовать на определения «красивый» или «дизайнерский», но раздражения не вызывает, так как сделан без явных недостатков, и для такого небольшого автомобиля достаточно просторный. К примеру, салон его предшественника, модели ИЖ-27175, был откровенно непредназначен для водителя выше среднего роста. Те, кому приходилось ездить в старых «каблучках», неизменно жаловались на отсутствие возможности вытянуть ноги.

Места в Иж-2717 хватает даже для того, чтобы отодвинуть кресла, и отрегулировать положение спинки. За креслами и под сиденьями хватает места для размещения необходимых инструментов, аптечки, огнетушителя и тп. Определенным, но появившимся в силу понятных причин минусом можно считать единственное пассажирское место.

Водить эти автомобили приходится людям, проводящим за рулем часы и дни, и они нередко жалуются на отсутствие элементарного салонного фильтра, который почему-то до сих пор является роскошью в автомобиле российского производства. Кроме того, нарекания на плохое качество уплотнений дверей присутствует и в отзывах владельцев УАЗ «Патриот», не говоря уже о водителях «Ода-версия».

В отличие от пикапов на базе ВАЗ 2104 производства тольяттинской ВИС в «Ижах» применено чуткое и острое рулевое управление на основе конструкции «шестерня-рейка», что также выгодно отличает «Оду-версия» от других «каблучков». К сожалению, гидроусилитель рулевого управления в бюджет автомобиля никак бы не уложился, и без увеличения стоимости для конечного покупателя установить его было бы невозможно, хотя водителям-профессионалам он нужен, как никому другому.

Еще одним важным фактором для профессионала всегда была печка, и она в «Ода-версия» хорошая. Возможно, причина в уменьшенном объеме салона, но ее мощности хватает даже на то, чтобы создать жару даже в – 25 градусов. Безусловным минусом является конструкция подводящих трубок в сочетании с патрубками и фланцевыми соединениями. Такая конструкция обречена на разрушение в условиях высокой температуры и вибрации. Полет инженерной мысли ижевских инженеров удивляет, с учетом того, что система закрепления трубок хомутами на патрубках применяется даже на российских машинах очень давно.

Тюнинг салона, кузова и двигателя

Самопальные тюнингованные Пирожки, которые мы периодически показываем на страничке — частично дань уважения к легендарному трудяге. Владельцы перестали использовать ИЖ 2715 по его прямому предназначению. Используют его, скорее, как материал для реализации фантазий, и тут четко выделяется несколько направлений:

тюнинг малюсенького двухместного салона;
обвешивание машины дешевыми капроновыми спойлерами;
глубокий и тщательно спланированный тюнинг, но в большинстве случаев, от ИЖа остаются только некоторые кузовные детали.

Машинка отработала свое сполна, и однозначно заслуживает почета и уважения. Не обижайте Пирожок. Он хороший.

Замысел

Пробравшись наконец-то к команде, мне удалось узнать, что владельцем этого «Космича» (ведь он по праву может считаться космическим) является эстонский гонщик, а по совместительству владелец компании SILDREM Auto Алари Силласте. Он участвует в эстонском чемпионате по ралли в классе Е9 (автомобили с двигателями до 1.6 литра объема и приводом на одну ось), и с радостью посетил московское ралли-шоу, продемонстрировав свой проект на радость российским зрителям.

Почему Алари выбрал Москвич? Класс Е9 считается «национальным» и в нем традиционно участвуют такие «народные» и доступные автомобили, как Жигули, Honda Civic, Toyota Starlet и пр. А вот машина Алари, говорят, — единственный раллийный Москвич во всей Прибалтике. Чтобы построить 2140, способный приезжать на подиум, команде пришлось изрядно потрудиться.

ИЖ-2715 — технические характеристики

Двигатель: рядный, четырехцилиндровый, мощность — 67 л.с вместе с.
Коробка передач: четырехступенчатая механика.
Развиваемая скорость — 125 км / ч.
Прирост скорости от 0 до 100 км / ч составляет 19 секунд.
Средний расход бензина (А-76) — 8,5 л.
Объем топливного бака 46 литров.
Размеры: 4130 х 1590 х 1825.
Дорожный просвет (расстояние) — 193 мм.
Ширина колеи: задняя — 1370 мм, передняя — 1390 мм.
База — 2400 мм.
Внутренний объем фургона — 1600 литров.
Грузоподъемность — 400 кг.
Масса автомобиля в снаряженном состоянии 1015 кг.
Масса автомобиля (полная) — 1615 кг.

Технические характеристики ИЖ-2715 с двигателем 75 л.с в совокупности в целом аналогичны представленным выше. Разница в том, что для двигателя использовался бензин АИ-93, максимальная скорость составляла 115 км / ч, а расход топлива 9-11 литров на сотню километров. А масса автомобиля с таким двигателем на 85 кг больше, чем у маломощного аналога. Но при этом грузоподъемность автомобиля увеличилась на 100 кг.

Реанимация — иж 2715

Поиски машины были недолгими. Найденный по объявлению экземпляр производил удручающее впечатление. Сквозная коррозия кузова, чадящий мотор, убитая подвеска… Но это только усилило желание возродить легенду, причем в новом качестве. Пока ИЖ, ожидая своей участи стоял во дворе автосервиса, Дмитрий по всей Москве искал новое кузовное железо. Из родного, у кузова более менее, сохранилась только крыша. Найти нужные запчасти оказалось не просто, так как автомобиль давным -давно снят с производства и «жестянка» осталась только в подсобках небольших магазинчиков, да по темным углам гаражей. Но ищущие да найдут.

Однако купить запчасти это, как оказалось, даже не половина дела. Восстановление кузова стало занятием весьма хлопотным, так как автомобиль за 11 лет непрерывной эксплуатации на износ настолько прогнил, что его невозможно было даже поднять на подъемнике — лонжероны сминались словно бумажные. Ничего не оставалось как … создать кузов автомобиля заново. На все про все, включая окраску, ушла полная рабочая неделя. После кузова пришла очередь двигателя. Когда мотористы вскрыли «силовой агрегат», то испытали настоящий шок — шлак был повсюду, а его количество таким, что он запросто откалывался с деталей и поверхностей двигателя. Все было ясно — необходимо серьезное хирургическое вмешательство: все, что можно было заменить было заменено, все что можно было расточить — расточено, все что можно было отшлифовать — отшлифовано. В блок была установлена цилиндропоршневая группа от мотора рабочим объемом 1,8 литра, штатный карбюратор был выброшен в помойку, а на его место установлен спортивный Solex, серьезно модернизирована система охлаждения… Одним словом, убитый мотор стал настоящим силовым агрегатом, без кавычек.

Преображение

Ради достижения задуманных целей автомобилю обновили подвеску, вместо штатной установили быструю пневматическую. С новой пневматикой «Каблучок смог даже подпрыгнуть, оторвав колёса от земли. Пневмоподвеску выбрали четырёхконтурную, с отдельным управлением для каждого колеса. В неё вошли трубки, фитинги и два влагоуловителя от «Camozzi», клапаны и манометры от КАМАЗа, пневмоподушки AirMaxx и Air Lift Dominator, два компрессора и два 20-литровых ресивера.

Для того, чтобы воспользоваться всеми преимуществами пневмоподвески, кузов будущего пикапа пришлось укрепить при помощи силового каркаса. По задумке автора проекта, пикап должен был уметь буквально ложиться на пороги, поэтому было принято решение модифицировать днище и изготовить тяги специальной конструкции.

В двигателе заменили практически всё, оставив блок цилиндров и крышку. Все детали к нему приобрели новые, но ещё советских времён, поэтому мотор объёмом 1,5 литра и мощностью 75 лошадиных сил сменил своё состояние на «почти заводской». Подкапотное пространство полностью перепланировали, избавившись от всего лишнего, что потребовало незаурядных усилий: всю проводку переделали и спрятали, цилиндр сцепления убрали под крыло, бачки оказались под торпедой. Для этого даже пришлось переносить педали и изготавливать некоторые детали вручную.

Фургон «Пирожка» срезали, оставив от него борта требуемой высоты. В заднюю стенку кабины вставили новое окно, а на кузов поставили задний откидной борт. При этом заводской борт оказался как раз кстати: мастерам удалось создать аккуратный внешний вид и избежать дорогостоящих операций вроде штамповки.

Пикапу досталась тормозная система от Peugeot и Renault Logan. Дисковые тормоза от первого поставили на передние колёса, а барабанные от второго – на задние. Диски для автомобиля делали кастомные: за основу взяли 13-дюймовые диски от «Москвича», вернее, использовали только центральную часть, на которую установили часть от дисков Weds Super Madmaster.

Салон постарались сделать в духе того времени. На пол легли новые коврики, заднюю стенку тоже обшили, а от «Москвича» достались кресла, внутренняя часть дверей, торпедо и приборная панель. На покраску кузова в бирюзово-бежевую цветовую гамму ушло очень много времени, около трёх месяцев. В довершение ко всему фары дополнили «козырьками» и немного улучшили зеркала сферическими элементами.

Правда, неизвестно, завершатся ли работы по усовершенствованию хоть когда-нибудь. Пикап сменил владельца, и модернизация продолжилась с новыми силами. Улучшению подверглась пневмоподвеска, получившая более мощные компоненты, была установлена пятиступенчатая механика и радиатор заменён на медный. Но и это ещё не всё. Планируется продолжить работы в нескольких направлениях: установить дополнительный блок пневмоподвески, улучшить аудиосистему и грузовой кузов.

Среди автомобилей, выходящих из тюнинг-ателье, иногда попадаются и очень странные. К таким можно отнести и спортивное купе с огромным развалом колёс.

Потомки неблагодарные

Судьба автомобильного производства в Ижевске в новом тысячелетии складывалась нелегко. С большим опозданием на конвейер попал Иж-2126, соответственно на смену Иж-2715 пришёл преемник Иж-2717 с увеличенным грузовым отсеком и новым базовым автомобилем «Ода». История каких-то пяти лет. Против тридцати «с хвостиком», что продержался на конвейере «2715-й», и сегодня на провинциальных российских дорогах его встречаешь чаще, чем «наследников». Значит, труд ижевских конструкторов не был напрасным. Сегодняшний рекламный слоган этого несправедливо забытого фургона из Удмуртии мог бы звучать так: «ОН НИЧЕГО НЕ СТО’ИТ, НО ЗАРАБАТЫВАЕТ ДЛЯ ВАС»…

У него много имён

В разных регионах страны Иж-2715 получил множество прозвищ, так что знаменитое «каблучок» отнюдь не единственное… Вот несколько примеров:

Удмуртия – грузопас, пирожок;
Мордовия – сапог, сапожок;
Челябинская область – шиньон.

Для простого советского обывателя термин «каблучок» с начала семидесятых однозначно ассоциируется с фургончиками или небольшими грузовичками на шасси «412-го» «Москвича» – других в Союзе просто и не было. Немногочисленные грузовые фургоны, производимые силами авторемзаводов на шасси «Волги» или предыдущих поколений «Москвичей», особой погоды не делали, особенно после того, как ижевский автозавод приступил к массовому производству Иж-2715. Ностальгические воспоминания об этом, совсем недавно широко распространённом автомобиле, навеял неплохо сохранившийся, по-хозяйски ухоженный и даже немного доработанный сей экземпляр кирпично-красного цвета, многочисленные родственники которого, казалось, совсем недавно стихийно исчезли с улиц наших городов. Заслуженно или преждевременно? Я решил для себя ответить на этот вопрос, тем более что в юности среди моих личных автомобилей был не один «Москвич»…

Эксплуатация

Как можно догадаться, машина быстро обрела популярность. Из-за необычной формы, в народе ее быстро прозвали “Каблуком”. И прозвище это было нежное, с любовью, а не с презрением, как к какому-то непутевому мужу.

Иж-2715 ’11

Дачники быстро оценили удобство при поездке далеко за город. Владельцы небольших продуктовых или хозяйственных магазинов предпочитали ИЖа конкурентам из-за меньшего потребления бензина и большой вместимости. Некоторым просто нравилось, как она смотрится в виде пикапа. Видок то действительно был стильный.

Чтобы не повторять ситуацию с “Москвичами”, Иж-2715 практически не экспортировали. Разве что в страны соц.блока в качестве гуманитарной помощи.

Кстати, кто-то может не знать, что у авто было и другое прозвище — “пирожковоз”. Можно догадаться, что именно он перевозил. Под конец 70-ых пирожки и прочие малые грузы транспортировали к точкам назначения исключительно на “каблучках”. Из-за такой всеобъемлющей популярности, он вскоре вытеснил всех конкурентов, включая и универсал “Москвича”.

Плоды застоя

В конце 70-х — начале 80-х годов стала очевидной необходимость обновления платформ легковых автомобилей, выпускаемых всеми советскими автозаводами. Архаичность «классики» уже не компенсировалась даже проверенной временем репутацией отечественных легковушек, поэтому во всех заводских КБ шла работа над созданием совершенно новых семейств.

Однако этот процесс был «долгим и мучительным», а с продукцией, которая ежедневно сходила с конвейера, надо было что-то делать «уже сейчас». В результате почти все предприятия провели рестайлинг базовых моделей, сопровождавшийся частичной модернизацией конструкции.

В 1976 году увидело свет четвертое поколение «Москвичей» — семейство «2140», создававшее видимость относительной новизны. В 1979-м полностью обновили внешность ЛуАЗ и ЗАЗ-968А, что нашло отражение в индексе, «усиленном» литерой «М».

Годом позже дебютировал элегантный ВАЗ-2105. В 1982-м в результате очередной модернизации «Москвича» появилась модификация «2140SL», и в том же году началось производство новой «Волги» ГАЗ-З102, которая не только пережила рестайлинг, но и обзавелась инновационным мотором.

Ижевский автозавод со своим базовым седаном ИЖ-412ИЭ, внешне практически неотличимым от «Москвича-408» образца 1964 года, выглядел в этой компании «бедным родственником». Стремление предприятия к самостоятельности, независимости от Москвы и «Москвичей», в итоге привело к тому, что ижевским конструкторам оставалось только наблюдать за обновлением «Москвича», прообраза ИЖ-412.

И если до 1976 года ижевские и московские малолитражки соперничали на равных, то рядом с обновленным «Москвичом-1500» его фактический аналог ИЖ смотрелся бледно. Задание на разработку собственной версии глубокой модернизации платформы «Москвича-412» ИжАвто получил еще в 1975 году.

Позже эта работа трансформировалась в проект «Орбита». Но до серийного производства новой базовой модели было еще далеко. И ижевцам пришлось поступить так же, как поступили другие заводы, то есть сделать хорошую мину при плохой игре и создать иллюзию прогресса, слегка обновив устаревшую модель.

Так или иначе, поиски «нового лица» ижевской машины велись с 1972 года. Частично наработки нашли применение в ИЖ-Комби, однако причесать весь модельный ряд «под общую гребенку» было решено в начале 80-х.

Важная роль стоек МакФерсона

Но есть у стоек МакФерсона еще одна немаловажная функция – они выполняют еще и роль поворотных кулаков. То есть, стойка с закрепленной на ней ступицей колеса может вращаться вокруг оси, что и позволяет ведущим колесам быть управляемыми.

Естественно, где есть вращение, там и используется подшипник, в случае с таким типом подвески – опорный.

Чтобы разобраться, где опорный подшипник установлен, коротко рассмотрим устройство подвески автомобиля.

Основными ее составными частями являются:

Амортизатор;
Корпус;
Пружина;
Опора.

Все эти элементы собраны в единое целое, при этом обеспечивается возможность сжатия-разжатия пружины и перемещения штока амортизатора в корпусе (для чего собственно и нужна подвеска, поскольку в процессе этих движений и осуществляется гашение колебаний).

Чтобы все это обеспечивалось, стойка собрана так: в корпус устанавливается амортизатор и все это устанавливается в пружину.

Для упора пружины снизу используется чашка, закрепленная на корпусе (приварена к нему).

Чтобы пружина была в поджатом состоянии, вверху установлена еще одна чашка, которая упирается в опору.

Ограничителем вылета пружины вступает шток амортизатора, концевик которого проходит через опору и фиксируется гайкой.

Дополнительно опора выступает не только упором для пружины, она еще и обеспечивает верхнее крепление стойки к кузову (снизу она крепится к нему рычагами).

Это интересно: Как влияет датчик температуры на работу двигателя

ИЖ-2715

Москвич-434

Так как Ижевский автозавод был по сути сборочным филиалом МЗМА (АЗЛК), о разработке принципиально новых конструкций заводчанам мечтать не приходилось. Тем не менее с приходом нового главного конструктора Владимира Абрамяна, некая творческая свобода у ижевцев появилась. В основе нового фургона все также находился Москвич-412, а вот его кузов был серьезным образом переработан. В отличие от фургона Москвич-434 (а по сути универсала без остекления), новый автомобиль получил очень удобный грузовой отсек с высоким потолком и двустворчатой задней дверью.

Предсерийный ИЖ-2715

По сути Иж-2715 представлял собой пикап со съемным цельнометаллическим «колпаком». Благодаря этому решению его сборка могла осуществляться на основной ветке конвейера, что значительно облегчало и удешевляло производство. Длина грузового помещения — 1650 мм, ширина — 1440 мм, высота — 1170 мм. Общий объем кузова составлял 2,67 м3, на 40% больше нежели в Москвич-434. Паспортная грузоподъемность машины не превышала 350 кг, на деле же ИЖ-2715 вполне успешно перевозил 400, а то все 500 килограммов. Стилистически грузовой отсек в образ автомобиля вписался очень удачно. Его плавные обводы не выбивались из общего дизайна, в результате чего машина смотрелась весьма гармонично. Интересным образом художники Ижмаша оформили дизайн хвостовой части: номерной знак вписали в левую створку, а указатели поворота установили по краям от дверей. Бампер, как таковой, был не предусмотрен в принципе, его функцию выполняла металлическая скоба расположенная между фонарями. За характерный внешний вид в народе ИЖ-2715 получил меткое прозвище «Каблучок».

Один из вариантов использования «каблучка» — полевая кухня

С конструктивной точки зрения от базовой модели ИЖ-2715 ничем не отличался. Под капотом находился 4-цилиндровый двигатель УЗАМ-412 мощностью 75 л.с. Передняя подвеска независимая пружинная с поперечными рычагами, задняя зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, причем без какого-либо усиления. Тормоза передние дисковые, задние барабанные, также полностью стандартные.

Экспортный вариант «каблука»

Нашел свое применение ижевский «каблучок» и за рубежом, правда, только в варианте «пикап». Эта машина получила маркировку ИЖ-27151 Elite PickUp и выпускалась с 1982-1997 гг.

Основное отличие от базовой версии заключалась в увеличенной длине грузовой платформы и квадратных фарах, таких же, какие устанавливались на первые модели ИЖ. При этом поворотники и габариты остались прежними, то есть от ИЖ последних выпусков. Все же остальное, включая технические характеристики, изменено не было.

Честно говоря, этот автомобиль, несмотря на то что относился к экспортным моделям, явно недоработан. Дело в том, что платформа для грузов, конечно, была удлинена, но задняя колесная ось осталась на прежнем месте, а это, если тяжелый багаж смещен в заднюю часть кузова, или перегрузе, создавало проблемы для управления: передок машины приподнимало над дорогой.

Тем не менее заказы на поставку такого «Москвича» поступали, и прежде всего из Латинской Америки, а чуть позже и из Финляндии.

Известно, что аналогичные автомобили, но уже в виде застекленных фургонов были выпущены на ИЖ, для нужд внутри страны. Всего с конвейера сошло 10 экземпляров, и на этом эксперимент закончился, опять из-за той же проблемы с управлением при перегрузе, что наблюдалась в «пикапе».

С производства линейка «Москвича» ИЖ-2715, была снята в 1997 году. И с момента начала выпуска до его остановки из ворот завода вышло 2317793 экземпляра – цифра довольно внушительная и подтверждающая популярность этой модели. А это значит, что «пирожок-каблук», вполне можно записать в автолегенды СССР.

Модификации “Каблучка”

Появившийся автомобиль очень быстро стал по-настоящему «народным». Его использовали не только различные конторы и бюро, но и рядовые граждане Советского Союза. И, хотя альтернативы у «2715-го» не было, машина действительно получилась достойной. А причудливый внешний вид породил сразу несколько прозвищ. Но самыми популярными стали «каблучок» (из-за схожести внешнего вида) и «пирожок» (автомобиль часто использовали для развоза хлебобулочных изделий).

Удачная конструкция просто обязывала инженеров придумать на базе ИЖа различные модификации. При этом, что интересно, сам ИЖ-2715 в исходном виде вышел на «пенсию» в 1982 году, то есть спустя десять лет после начала производства. Ему на смену пришла модернизированная версия с новым капотом, фарами (круглые сменили на квадратные) и боковыми стеклами. Эта модель получила название ИЖ-2715-01.

ИЖ-2715-01

Но еще до глобальной модернизации 1982 года завод начал выпускать ИЖ-27151. Эта версия представляла собой легкий пикап, который мог бы пригодиться в теплых регионах СССР. Правда, версия осталась не особо востребованной. И в производстве она продержалась с 1974 по 1982 годы.

В 1982 году появился ИЖ-27151-01, который являлся пикапом. И в производстве он продержался вплоть до 1997 года. ИЖ-27156 – это вариант, предназначенный для перевозки не только грузов, но и людей. Он мог вместить в себя шесть человек. В том же 1982 году появилась и модификация для экспорта. Она получила название ИЖ-27151 «Elite PickUp».

ИЖ-27151