Модельный ряд грузовых автомобилей (грузовиков) man. характеристики грузовых автомобилей (грузовиков) man

Содержание

1 История 1.1 Основание
1.2 Экономический кризис и Вторая мировая война
1.3 Послевоенное время
1.4 Дело Scania
1.5 Коррупционный скандал
1.6 Слияние с концерном Volkswagen
1.7 Холдинг Volkswagen Truck & Bus

2 Подразделения и доли участия

MAN в России
2.2 MAN в Узбекистане
3 Акции
4 Ключевые сделки
5 Бывшие подразделения

MAN Schienenverkehrstechnik

5.2 Производство транспорта для железных дорог
5.3 Производство транспорта для внутригородского и пригородного пассажирского сообщения
5.4 MAN Ackerdiesel

5.5 MAN Heiztechnik

5.6 MAN Technologie

5.7 MAN Logistics

5.8 MAN Aufzugbau

5.9 Создание электромобилей
6 Современный модельный ряд
7 Логотип
8 См. также
9 Примечания
10 Ссылки

Двигатели MAN L2000 / MAN LE2000

Силовые агрегаты на грузовых автомобилях данного семейства – это четырёх- и шестицилиндровые рядные дизели с турбонаддувом. У тех, чей рабочий объём составляет 4,58 литров, мощностной потенциал может быть следующим: 180, 155, 140, 113, 110 и 103 лошадиных сил. У рабочего объёма 6,87 литра мощность повыше – 180 либо 220 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент составляет от 310 до 820 Н.м, при оборотах 1400…1600 об/мин. Степень сжатия дизтоплива – 16,5…17,8.

Четырёх- и шестицилиндровые двигатели данного ряда имеют одинаковые ход поршня (125 мм) и диаметр цилиндра (108 мм). Что же касается подачи дизтоплива, то в четырёхцилиндровых дизелях применён ротационный насос (топливный насос распределительного типа), а в шестицилиндровом варианте — многосекционный топливный насос.

Как уже отмечалось ранее, что в 2000 году на автомобилях MAN данной модели появились новые моторы. Вместо топливных насосов высокого давления с механическим управлением (соответствующих экологическому стандарту Евро-2) начали устанавливать ТНВД с электронным управлением (соответствующих следующему стандарту – Евро-3).

Первые единицы грузовых машин MAN L2000 вообще отвечали лишь нормам Евро-1, но уже в 1994-м году появились силовые агрегаты, соответствующие требованиям Евро-2. В конце 1999-го года появился модернизированный двигатель серии D 0834 с электронным управлением Electronic Diesel Control и с распределительным топливным насосом компании Bosch, типа VP44 – совершенно новой конструкции.

Воздушный фильтр на грузовых автомобилях MAN L2000 / MAN LE2000 расположен достаточно низко, и его можно повредить при попадании колеса в глубокую дорожную колдобину.

Техническое оснащение MAN TGS 33.440 6×4 BBS.WW

Седельные тягачи TGS, для использования в составе автопоезда, с колёсной базой 6х4 обладают повышенной грузоподъемностью и позволяют последовательно снижать стоимость транспортных грузовых перевозок. MAN TGS 33.440 6×4 BBS.WW: такой седельный тягач имеет максимально разрешённую массу в тридцать три тонны и предназначен для междурегиональных и внутрирегиональных маршрутов в составе автопоезда.

Обозначение MAN TGS 33.440 6×4 BBS. WW, по общей германской классификации, общей для грузовиков MAN и Mercedes-Benz, 33.440 означают полную массу автомобиля и мощность его двигателя в лошадиных силах. Буквы «WW» обозначают возможные рынки сбыта, то есть экспорт по всему миру (World Wide), кроме ЕвроСоюза. В первую очередь, это связано с исполнением двигателя – он соответствует нормам Евро-3…4…5, а не требуемым в настоящее время на странах континента Евро-6.

Седельно-сцепное устройство тягача данной модели может регулироваться в двух положениях. Тормозная система с электронным управлением (EBS), устанавливаемая на серийные автомобили семейства MAN TGS, обеспечивает стабильно высокую надёжность работы. Опционально устанавливается также противозаносная система стабилизации (ESP), которая предотвращает возможные заносы, и, тем самым, защищает водителя и перевозимые грузы.
Электронное управление пневматической подвеской ECAS обеспечивает равномерный уровень движения, вне зависимости от степени нагрузок.

Бампер и корпус седельных тягачей MAN категории TGS являются сами по себе обтекаемыми. А также в бамперной части расположились воздухозаборники, что значительно увеличивает общую площадь пространства. Грузовик производит вид автомобиля агрессивного стиля, что основано, в том числе, на наличии в корпусе чёрной стеклопластиковой панели.

Расход топлива седельных тягачей MAN (МАН)

Надёжные и удобные тягачи компании MAN (МАН), всё больше и больше завоёвывают рынок грузоперевозок России.

Грузовики, именно этого производителя, зачастую являются выбором разнообразных транспортных компаний.

Ключевыми характеристиками, которые влияют на этот выбор является их грузоподъёмность и расход топлива, а особо отношение этих величин.

Ниже приведена нормативная таблица расхода топлива седельных тягачей MAN:

Модель грузовика	Расход топлива в литрах на 100 км.
MAN 40.604 DFAT	41,3
MAN 19.502 FLSBL	29,5
MAN 19.403 FL	25,4
MAN 19.462	25,4
MAN 19.463	25,4
MAN 19.402	25,2
MAN 22.423	25,2
MAN F2000 (19.403)	25,2
MAN 19.422	25,1
MAN 19.414 FL	24,9
MAN 18.403	24,8
MAN 18.414	24,6
MAN 22.332	24,6
MAN TGA 26.480 (353 kW)	24,5
MAN 19.372	24,4
MAN 19.373	24,4
MAN 18.373	24,3
MAN 19.364 FL	24,3
MAN 17.372	24,2
MAN 19.361	24,2
MAN 19.362	24,2
MAN 18.343	23,9
MAN 19.342	23,9
MAN 19.343	23,9
MAN 18.323	23,8
MAN 19.75%	23,8
MAN 19.332	23,8
MAN F02 (дв. D2866LF, 260 kW)	23,8
MAN TGA 26.390 (287 kW)	23,7
MAN 18.413 FLLS/N	23,6
MAN 18.413 FLS (301kW)	23,6
MAN TGA 18.410	23,6
MAN 16.362 (266 kW)	23,5
MAN 19.281FLSBL	23,4
MAN TGA 18.350 (257 kW, 12 АКПП)	23,3
MAN 19.262	23,1
MAN 16.332 (дв. D2866LS)	22,8
MAN 17.75%	22,8
MAN 17.332 (244 kW)	22,8
MAN TGX 28.480 (353 kW) 6х2-2	22,4
MAN TGA 18.510 (375 kW)	22,2
MAN 18.463	22,0
MAN 19.464FLS	22,0
MAN F2000 (19.463)	22,0
MAN TGA460 (338 kW)	22,0
MAN 22.422	21,9
MAN 22.414 FPLT	21,6
MAN 26.403	21,5
MAN 17.422	21,4
MAN 19.403	21,4
MAN 22.403	21,4
MAN TGA 01 18.413 FLSTS (301 kW) работа холодильной установки Carrier Vector 1800	21,4 + 3,3
MAN 19.331	21,2
MAN 14.232 (192 kW)	21,1
MAN 18.363 (265 kW)	20,9
MAN 19.364	20,9
MAN 22.372	20,9
MAN TGA 18.363	20,9
MAN 19.272	20,7
MAN TGA 18.480 (353 kW)	20,7
MAN TGA 19.390 (287 kW)	20,6
MAN TGX 18.440 (324 kW)	20,6
MAN 19.291	20,5
MAN 17.272	20,4
MAN TGX 18.400 (294 kW)	20,4
MAN TGA 18.350 (257 kW)	20,1
MAN TGA 19.350 (257 kW)	20,1
MAN TGA 18.400 (294 kW)	20,0
MAN TGA 18.430	20,0
MAN TGA 18.440 (324 kW)	20,0
MAN TGA 18.390	19,9
MAN 12.170	15,7

При использовании нормативов расхода дизельного топлива следует учитывать, что расход топлива может, увеличен из-за условий эксплуатации грузовика (низкая температура, плохая проходимость), а так же загруженность автомобиля.

Если же расход топлива повысился безосновательно, то причина этого явления скорей всего кроется в технических неисправностях автомобиля.

В грузовом автосервисе ТРАКСЕРВИС, в кратчайшие сроки проведут диагностику, а при надобности и ремонт грузовиков MAN.

Объективность в техобслуживании и ремонте

Теперь приземлённый и не философский взгляд на двадцатитрёхлетний MAN F90 из ремонтной канавы слесарного цеха.

Многое сделано фундаментально, на века, так и не потребовало вмешательства почти за четверть века – это плюс. Тормозные механизмы задней оси барабанные, требуют регулярного обслуживания и подвода колодок – минус. На раме непривычно просторно: ничего лишнего, нет бесчисленных распаечных коробок, электронных блоков, заправочной ёмкости AdBlue, как и, естественно, самой системы каталитической нейтрализации со сложным узлом современного сажевого фильтра. Визуально не нашёл я и пресс-маслёнок в ходовой части, но я точно знаю, что несколько точек нечастой смазки и контроля с регулировкой в этой машине имеется.

Вывод напрашивается сам собой. В более современных тягачах из Нюрнберга конструкторы избавили слесарей от части ранее обязательных работ, но с ростом экологического класса добавились новые узлы, требующие внимания. Больше нет и «вечных» технических решений в нынешних автомобилях, значит, в рамках регламента придётся помнить про срок службы отдельных компонентов, чтобы при солидном пробеге избежать внезапного отказа, и это – минус, особенно для нашей страны. То есть в целом трудоёмкость обслуживания старой и новой машин осталась на близком уровне, но изменилась проблематика и список операций. Современный механик обязательно должен быть вооружён не только слесарным инструментом, но и тестером, и диагностическим сканером, и носителем баз различных данных…

Отличительные черты, сферы применения

Мощность двигателей серии TGS варьируется от 350-ти до 440 лошадиных сил. Подвеска рузовиков данной серии бывает двух видов: рессорная или пневматическая, с возможностью регулировки высоты сцепных устройств. Эта серия отличается также дисковыми тормозами и усиленной ходовой частью машины. Наибольшее распространение получили седельные тягачи колёсных формул 4х2 и 6х4 – двух- и трёхосники с полной массой =/– 20 тонн. Их часто используют для грузоперевозок своих распределительных центров различные сетевые торговые компании. Машины MAN TGS с более значительной массой широко применяются для перевозок нефтепродуктов автоцистернами и строительных материалов – в тяжёлых спецприцепах.

Грузовые автомобили MAN TGS являются эффективными партнёрами для осуществления работ не только по дорогам общего назначения, но и по труднопроходимой местности больших строительных площадок, требующих частого и достаточно изощрённого маневрирования. Концепция MAN TGS представляет собой компактность наружных габаритных размеров грузовика и возможность установки максимальной длины кузова. При ширине кабины в 2,3 метра грузовик оптимальным образом подходит для дистрибуции товаров, перевозок на короткие дистанции, а также для эксплуатации на строительных площадках и в сфере коммунальных услуг. Степень универсальности применения довольно высока. Поэтому на шасси MAN TGS реализуется широкое количество не только седельных тягачей, но и различных автомобилей, включая самосвалы и спецтехнику (миксеры-бетоновозы и т.п.)

Варианты тормозной системы

Тормоза используются только пневматические, всегда дополненные антиблокировочной системой. Тормоза у автомобилей данного семейства могут быть дисковыми на обоих мостах, конструкции «Wabco/Perrot» типа «PAN17», а могут быть дисковыми только спереди, а на заднем мосту – барабанными. В полноприводных вариантах грузовика, тормоза барабанного типа устанавливаются на всех колёсах.

На «младших» модификациях (которые полной массой по 6-8 тонн) с 1999 года устанавливают тормоза дисковые вентилируемые. При этом суппорта являются взаимозаменяемыми с аналогичными деталями среднетоннажных грузовиков Mercedes-Benz Atego. Возможные недостатки – те же. Если «прозевать» износ резиновых уплотнителей, то могут быть повреждены посадочные места направляющих суппортов.

Ностальгический образ

Сложно подсчитать, сколько кубометров и килограммов груза перевёз через множество границ, земель, провинций, княжеств, королевств, а также областей и краёв этот отнюдь не простоватый, а флагманский четверть века назад седельный тягач MAN F90. Впрочем, и сегодня эти порядком потрёпанные дорогами, возрастом и многомиллионными пробегами немецкие машины всё ещё встречаются не только на просторах СНГ, но и в Европе.

Техническая характеристика седельного тягача MAN F90 19.402 FLS Silent, 1994 г.
Параметр	Значение
Колёсная формула	4х2
Полная масса тягача с учётом нагрузки на седло, кг	18 000
Распределение нагрузки по осям (технически допустимые, кг)	7100/11 500
Двигатель: тип рабочий объём, cм3 мощность, л.с. (кВт) крутящий момент, Н∙м	MAN D28 Дизельный, I6, Euro 2 11 967 400 (294) при 1800 мин-1 1730 при 1000–1500 мин-1
Коробка передач	ZF Ecosplit 16S15116/2
Передаточное отношение главной пары	3,70
Подвеска	Спереди – малолистовые рессоры, сзади – пневматическая, со стабилизаторами поперечной устойчивости на всех осях
Шины, размерность	295/80 R22,5

Модельный ряд

Начиная с 2013 года представлены рестайлинговые версии всего модельного ряда MAN TGX, TGS, TGM, TGL:

TGA — модель снята с производства начиная с 2008 года, была заменена более современными моделями TGX и TGS
TGX — седельные тягачи и классические «одиночки» с максимальным уровнем комфорта для водителя, полезной нагрузкой от 15 до 70 тонн (де факто) и двигателями от 360 до 680 л.с..
TGS — седельные тягачи, классические «одиночки», самосвалы и различная строительная техника на шасси МАН с полезной нагрузкой от 18 до 70 тонн (де факто) и двигателями от 360 до 680 л. с.
TGM — среднетоннажные грузовики, включающие в себя, классические «одиночки» и самосвалы с полезной нагрузкой от 7 до 20 тонн (де факто) и двигателями от 240 до 380 л. с.
TGL — малотоннажные грузовики для локальных городских перевозок с полезной нагрузкой от 5 до 7 тонн (де факто) и двигателями от 150 до 250 л. с.

В 1990-е гг. МАН перешел на новую гамму «2000», включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 т, а в составе автопоездов — до 180 т. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств «L2000», «М2000» и «F2000» соответственно, заменивших серии «G90», «М90» и «F90». На этих грузовиках широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т. д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравлическим усилителем, пневматическую 2-контурную тормозную систему, тормозные накладки с датчиками износа.

С конца 2000 г. выпускается новое «высокотехнологичное» тяжелое семейство «TG-A» или «Тракнолоджи Дженерейшн» (Trucknology Generation), соответствующее нормам «Евро-3». Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9-12,8 л, 310—510 л.с.), механической 16-ступенчатой или автоматизированной 12-ступенчатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880—2100 мм. Эта гамма была удостоена титула «Грузовик 2001 года». Одновременно МАН начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии «L», «М» и «F» в исполнении «Evolution» получили индексы «LE», «ME» и «FE» с цифровым указателем округленной мощности двигателя

Данные по ходовой части

Обода колёс и шины

Давление в передних шинах

с 15-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

с 17,5-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

с 19,5-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

с 20-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

с 22,5-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

Давление в задних шинах

с 15-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

с 17,5-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

с 19,5-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

с 20-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

с 22,5-дюймовым ободом колеса
0,00 bar

Регулируемые параметры ходовой части

Схождение передних колес (общая ширина)

с бесступенчатой настройкой, передний мост V 9- 75L, передний мост V 9- 80L
0°05’+0°00′-0°05′

без бесступенчатой настройки, передний мост V 9- 75L, передний мост V 9- 80L
0°05’+0°05′-0°15′

Развал передних колёс

передний мост V 9- 75L, передний мост V 9- 80L
2°00’+0°30′-0°30′

передний мост V 9- 75L, передний мост V 9- 80L, с мостом на сдвоенных поперечных рычагах
1°00’+0°30′-0°30′

Продольный наклон шкворня назад передних колёс

передний мост V 9- 75L, передний мост V 9- 80L
0°50’+0°20′-0°20′

передний мост V 9- 75L, передний мост V 9- 80L, 2. передняя ось
2°30’+0°25′-0°25′

Угол поворота внешнего колеса (угол отклонения дорожки)

изогнутый, передний мост V 9- 75L, передний мост V 9- 80L
+17°15’+0°00′-0°00′

прямой, передний мост V 9- 75L, передний мост V 9- 80L
+17°30’+0°00′-0°00′

Тайная энергетика рабочего места

Рулевое колесо хоть и удобное, но крупновато в диаметре и непривычно тонкое. Зеркала по сегодняшним меркам маленькие, слева принципиально нет полусферы, пришлось вытягивать шею, чтобы на тесной стоянке в ущелье выставить автопоезд для фотосессии. При скорости около 70 км / ч начинается небольшая диагональная раскачка и рысканье, справиться с этими явлениями не трудно, но требуется постоянная коррекция курса. С ростом скорости эти явления усиливаются, поэтому лучше всего придерживаться режима около 75–80 км / ч – комфортной крейсерской скорости. Если хочется быстрее, то хоть автопоезд понятен и предсказуем, он требует собранности и концентрации при управлении. И не стóит забывать, что большинство ставших сегодня уже привычными электронных систем, ассистентов водителя, здесь отсутствует, кроме антиблокировочной системы тормозов.

А теперь вот как раз о том, когда механика переигрывает электронику. Отклик педали акселератора – деликатесный, ни одна современная прошивка электронной педали не обойдёт прямую связь по принципу «больше подачи топлива = больше отдачи двигателя». Эластичность «честного» 12-литрового мотора второго европейского класса токсичности – «депутатская»: все 1730 Нм доступны ловкому и опытному шоферюге на полке, длиной 500 оборотов, от 1000 до 1500 об / мин, при этом обороты максимальной мощности табуна в 400 голов – 1800 мин–1 – самое то.

Кстати, а кто-то смог убедительно доказать к финалу 2017 года, что именно автомобильный выхлопной углекислый газ губит планету? Про частицы сажи дизельного выхлопа и необходимость их нейтрализации вопросов нет, а вот насчёт парникового эффекта – большо-о-ой вопрос. Ну это так, к слову. Лучше восхищённо заценю, как работает интардер! Вкуснятина: чёткое, пропорциональное замедление, без запаздывания

Обратите внимание, что тестировал я гружёный автопоезд в горной местности при температуре окружающего воздуха +27 °С

Подвеска и ходовая часть MAN L2000 / MAN LE2000

Рессорная подвеска данных грузовых автомобилей чрезвычайно проста, долговечна, неприхотлива и надёжна. Но она очень плохо переносит регулярную работу с перегрузкой. От неё, как правило, лопаются однолистовые рессоры.

Некоторые владельцы подержанных МАНов усиливают подвеску, добавляя к ней дополнительных листов. Не является редкостью на MAN L2000 и подвеска пневматическая (обычно она стоит на заднем мосту). Здесь слабым местом считаются вентили системы поддержания постоянного дорожного просвета: случается, что у них обрываются тяги.

Колёса небольшого диаметра и расположенные на близком расстоянии от земли бампер и подножка ухудшают проходимость данного грузового автомобиля.

Грузовик оснащён серьёзными противоподкатными брусьями с обеих боков. Это неплохо, но несколько затрудняет доступ к запасному колесу. Для снятия запаски специального приспособления не предусмотрено: требуется открутить две гайки — и колесо тогда просто упадёт на землю.

История концерна MAN (1930 — 1940)

В 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют:

100-сильный двигатель с прямым впрыском
коробка передач ZF-R,
шестеренный задний мост «Дедион».

В 1931 году, на международной автомобильной выставке IAA в Берлине, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е». Серия «Е» получила большой экспортный успех, т.к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. В данной серии были представлены модификации:

самосвала
фургона
автомобиля для перевозки скота
поливочно-уборочной машины
а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях.

Все автомобили этой серии отличались:

штампованной профильной рамой,
подвеской с длинными, широкими,
закаленными в масле листовыми рессорами,
кабиной рассчитанной на 3-х человек,
подъемными стеклами на обеих дверях,
электрическими указателями поворота и стеклоочистителями.

В 1932 году Отто Майер (председатель правления «Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG») организует модернизацию конвейеров на заводе Нюрнберг на которых ведется монтаж шасси автомобилей. В этом же году разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с. Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса.

В 1933 году концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4,5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с.

В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2,5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион». Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера). В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5,162 км).

В 1936 году на международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль. Также, этот год является началом сотрудничества МАН и OAF Флоридсдорф, компанией, которая в 1937 году стала первым австрийским изготовителем грузовиков.

С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6,5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.

Самым тяжёлым грузовиком того времени была модель F4. Фактически грузоподъемность грузовика была 8 т, но законы немецкого рейха ограничивали грузоподъемность на уровне 6,5 тонн. F4 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем MAN D3555 мощностью 150 л.с. и 4- или 5-ступенчатой КПП ZF. Максимальная скорость 54 км/ч (с 4-ступенчатой КПП) или 66 км/ч (с 5-ступенчатой). Всего было произведено 1325 грузовика. Модель F4 производилась с 1936 по 1939 гг. В 1939 г. на смену пришла обновленная модель F5 с новым мотором серии G той же мощности (MAN D3555 G). Грузовики получили новые кабины с плавными обводами. Официально заявленная грузоподъемность для F5 была уже 8-9 т. Модель F5 выпускалась с 1939 по 1942 г.

В 1939 году концерн МАН запускает, в серийное производство, первый полноприводной, внедорожный, грузовой автомобиль. Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии.

В 1940 году основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого — разработка автомобильных дизельных двигателей.

Место грузовиков TGS в МАНовском ассортименте

По своей гузоподъёмности, МАНовские грузовики делятся на следующие серии: TGA (базовые), TGS и TGX (тяжеловесы), TGM (среднетоннажники), TGL (малотоннажные). Полная масса грузовиков серии TGS находится в пределах от 18-ти до 41 тонны. Различия имеются в колёсных формулах. Это седельные тягачи колёсных формул 4х2, 6х4, 8х4, 8х6. А также – полноприводные варианты 4х4, 6х6, 8х8. Соответственно, количество осей, которые могут иметь автомобили MAN TGS – две, три или четыре, с высокими нагрузками на передний мост.

Если нишу МАНовских магистральных лайнеров занимает мощный и производительный TGX, а в среднем весе доминирует MAN TGM, то автомобиль серии TGS обладает рядом уникальных характеристик, качественно выделяющего его из ряда остальных.

Варианты трансмиссий

Все годы производства потенциальным покупателям предлагался на выбор широкий перечень коробок переключения передач: механическая пятиступенчатая Ecolite S5-42 от компании ZF, механическая шестиступенчатая Ecolite S6-36, S6-850 – тоже от ZF, FSO4106B/ FSO5206B от компании Eaton, девятиступенчатые FS8309 / FS8209, тоже от Eaton.

Для ежедневных городских развозных маршрутов хорошо адаптирована пятидиапазонная автоматическая коробка переключения передач Allison, модели AT545A, и главная передача гиперболоидного (гипоидного) типа, а также – дизель-электрическая трансмиссия.

Семейство грузовых автомобилей L2000 включало в себя как заднеприводные, так и полноприводные модификации с блокировками межколёсных дифференциалов. Последние являются у нас огромной редкостью – так, что даже работники многих станций техобслуживания даже и не слышали никогда об их существовании. Очень редко можно встретить у нас и модификации с коробкой-«автоматом» от производителя Eaton.

Как правило, по нашим дорогам разъезжают МАНы L2000 с ручными коробками переключения передач от фирмы ZF – на 5 или 6 скоростей, гораздо реже – на 9 ступеней. Они исключительно надёжны и долговечны, проблем никаких при эксплуатации не доставляют. Рычаг КПП удобно ложится в руки, но, правда, он довольно значительно наклонён вперёд — и к этому приходится некоторое время привыкать и приноравливаться. К педальному узлу замечаний не взникает. Сцепление берёт не слишком рано и не слишком поздно, хотя сама педаль достаточно длинноходная. Акселератор – очень лёгкий и информативный.

Вот задний мост данного автомобиля вполне может преподнести сюрпризы. При серьёзном износе блок-ступиц (который можно безошибочно распознать по потёкам масла) – могут рассыпаться подшипники. А заклинившая блок-ступица зачастую ломает полуось и безнадёжно повреждает корпус моста.

Акции[ | ]

Привилегированная акция компании MAN (1955 год) Акции компании MAN SE

участвуют в торгах на Франкфуртской фондовой бирже. Летом 2009 года 42 % акций находились в свободном обращении (free-float ) у иностранных инвесторов, 29 % акций принадлежало концернуVolkswagen , 19 % — акционерам, не обязанным раскрывать финансовую информацию, и 10 % — национальным институциональным инвесторам. 13 апреля 2012 года руководство концернаVolkswagen AG заявило, что является владельцем 73 % акций. 5 июня 2012 года за счёт прироста капитала доля акций концернаVolkswagen AG увеличилась до 75,03 %, что ликвидировало блокирующее меньшинство прочих акционеров.

6 июня 2013 года на общем собрании акционеров большинством голосов были заключены договор об отчислении прибыли и договор о передаче управления между компанией MAN SE и

дочерней компаниейVolkswagen AG — грузовым холдингомTruck & Bus GmbH (75,28 % акций).

Акции MAN SE

продолжают участвовать в торгах на Франкфуртской фондовой бирже, однако, все доходы полностью учитываются в годовой отчётности концернаVolkswagen AG . В договоре не предусмотрена регулярная выплата дивидендов, поэтому все выбывшие акционеры, оставшиеся без выплат, имеют возможность получать годовое денежное возмещение в размере 3,07 евро или единоразовую компенсацию в размере 80,89 евро за каждую обычную или привилегированную акцию.

Натуральный тягач

Ух, как меня «зацепило»! Очень важно, что этот грузовик 1994 года выпуска никогда не подвергался реставрации. Перед мероприятием немцы лишь слегка обновили при помощи чёрной краски раму и установленные на ней узлы и агрегаты

Он неплохо сохранился, тем он более ценен в рамках достоверности такого рода тест-драйвов.

В кабине large-sized high roof обалденный простор, дотянуться до некоторых ниш потолочного модуля не так просто (мой рост 176 см). Рулевая колонка регулируется механически, но в двух направлениях, водительское кресло на пневмоподвеске ничем не уступает нынешним, а у сменщика справа плюс ко всему ещё и удобная подставка для отдыха ног. Едется мне вольготно и удобно.

Привод механической 16-ступенчатой КП, работающий по схеме «2Н» не утратил чёткости и хорошей фиксации. Курок, отвечающий за «половинки», удобно лежит в руке. Шкала аналогового тахометра, работающего от вывода переменного тока генератора, размечена цветами, но не просто зелёными и красными зонами, а штриховкой и полутонами, отчего интуитивно понятно, насколько эти обороты двигателя оптимальны в конкретной ситуации. Хочется что-то петь про «тёплый ламповый звук» – так сегодня ассоциативно ласкают технику из доцифровой эпохи. Но постараюсь быть объективным.

Кабины МАНовских грузовиков и их применение на машинах TGS

В общей сложности, грузовые автомобили МАН могут комплектоваться кабинами шести типоразмеров. А именно: С, M, L, LX, XLX и XXL. Конкретно на машинах семейства MAN TGS используются кабины трёх видов:

тип М – компактная внутригородская кабина без наличия спального места;
тип L – удлинённая городская кабина с компактным спальным местом;
тип LX – кабина магистральная, с высоким потолком и просторным спальным местом.

Впрочем, остальные типоразмеры кабин для этой серии также являются доступными, просто спрос на них намного меньший. Если по длине кабины данной модели является идентичной с кабинами «флагманов-тяжеловесов» TGX, то по ширине они у́же на 20 см. Радиаторная решетка дополнительно защищена сеткой от попадания гравия и насекомых. В кабину ведут три ступени, имеются удобные поручни.

Кресло водителя и сама кабина оборудованы пневматической подвеской, пассажирское же сиденье имеет жёсткую фиксацию. Интерьер кабины можно охарактеризовать как простой и элегантный, но удовлетворяющий основным условиям работы. В отделке интерьера присутствуют не только пластик и ткани, но и металлические декоративные элементы. На руле, приборной доске и боковинах окна располагается множество функциональных кнопок и регулировок. Также предусмотрены удобные подставки под кофейную чашку, телефон; ящички под всевозможные личные вещи.

Габариты MAN TGS компактные, поэтому размеры спального места в кабине типа L нельзя назвать слишком роскошными: 2050 х 750 мм. Под полкой предусмотрен специальный вместительный ящик для рабочих инструментов. Это удачное решение – доступ к этому ящику гарантирован и снаружи кабины. Кабина очень хорошо изолирует от шума и вибраций и имеет отличные аэродинамические параметры, а значит, экономит горючее.

Корпоративные ассоциации

Моя первая личная иномарка, купленная в начале XXI века, – подержанный «немец» начала девяностых. В очередной раз убеждаюсь, как же они все похожи. Нет, не дизайном и техническими характеристиками, а отношением – человеколюбивым отношением. Все эти клавиши с мягкой подсветкой, стрелки в аналоговых приборах, даже фактура пластиков и запах в кабине! Меняем легковушку на грузовик и… пространство вокруг почти не изменилось, только стали иными габариты и назначение транспортного средства. А вот органы управления, усилия на них, ходы рычага КП, посадка за рулём и регулировки сиденья – всё стабильно, а оттого привычно, уютно, комфортно. Жаль только, что понять, почувствовать этот монументальный комфорт и уверенность в машине, постичь этот кайф победы над пространством в движении большинство российских работяг-шоферов смогли только на примере уже далеко не новой техники.

И вот ещё любопытный момент. Фактически обошёл нас стороной тахограф-самописец с круглым бумажным бланком, именуемым попросту «шайбой». Для внутренних перевозок в России он долгое время совсем не требовался, поэтому в подержанной ввезённой из Германии технике тахограф существовал «для мебели», а когда стал обязательным, то через год уже оказался вне закона, уступив место цифровому прибору. Тонкая нить ассоциаций на фоне истории великих стран, не правда ли?