Враг у ворот
К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону.
С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус.
Жители Ленинградского района на грузовом участке Северного порта грузят дрова на троллейвозы, 1943 г. (Музей Москвы)
Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута.
Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта.
В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий.
Ярославская эпопея
Осенью 1937 г., когда AEC 664T привезли в Ярославль для детального изучения, автозавод был ещё потрясён недавним арестом своего директора тов. Еленина, который, по сообщению газеты «Правда» от 24 июня, «вместо того, чтобы заниматься заводскими делами», якобы «пьянствовал, развратничал и разлагал других работников!». В такой атмосфере начинались работы по созданию нового советского троллейбуса модели ЯТБ-3.
Конструкция английского и отечественного двухэтажного троллейбуса была цельнометаллическая, сварная. Стойки делали из цельнотянутых труб прямоугольного сечения. При сборке кузова каркасы первого и второго этажей делали отдельно, затем соединяли в общую конструкцию. Наружная обшивка на AEC 664T была сделана из листовой стали и закреплена тонкими планочками. Крышу обшивали алюминиевыми листами, крепя их к стальным дужкам. ЯТБ-3 снаружи целиком покрывали алюминиевыми листами. За границей для него приобрели червячные пары и подшипники. Тяговый двигатель мощностью 74 кВт с карданным валом на ЯТБ-3 был смещён влево от оси симметрии, под пассажирские сидения. Как и AEC 664T, он имел рекуперативное торможение и функцию автономного хода.
Первый срок сдачи ЯТБ-3 был установлен к 15 мая 1938 г., но заводчане не успели, ссылаясь на смежников, которые несвоевременно поставляли им детали. В итоге готовый троллейбус привезли в Москву из Ярославля к 26 июня 1938 г. Многое было сделано наскоро. Например, Костромской завод фанеры не поставил вовремя готовую продукцию, но ярославцы не растерялись и склеили её сами из нескольких листов.
Пробная эксплуатация ЯТБ-3 проводилась в столице с 24 июня по 7 июля. С 20 июля начались ходовые испытания по 12-му маршруту, которые закончились 7 авгус-та. Затем троллейбус выпустили в регулярную эксплуатацию с пассажирами. После двух недель работы выяснилась необходимость в установке стального картера руля взамен алюминиевого. По прошествии 41 км сломался счётчик спидометра, почти сразу погнулись слабые спинки кресел, выскакивали пружины стеклоподъёмников.
На ЯТБ-3 недостаточно жёсткой была конструкция штанг токоприёмников. У его английского прототипа эта часть вызвала удивление конструкторов при детальном изучении, так как вес основания токоприёмников составлял 12 кг, что на 47 кг меньше, чем у советских троллейбусов. Там же на крыше AEC 664T была ещё одна интересная деталь: чтобы сохранить контактную сеть от повреждения при сходе штанги, около неё был установлен ограничитель, не дававший токоприёмнику подниматься выше 25–30 см. Интерес представляла и работа тормозного переключателя. Его наличие в системе управления позволило исключить необходимость большого количества блок-контактов. На отечественных троллейбусах ЯТБ-1 (2) их было 16, на AEC 664T только 4.
Второй ЯТБ-3 сделали в августе того же года. Последний, десятый, кузов был готов на ЯГАЗе 28 февраля 1939 г. Нумерация двухэтажных троллейбусов началась с № 1001.
Начавшаяся эксплуатация всех двухэтажных троллейбусов в Москве привела к снижению скорости движения на маршруте, что было вызвано частыми пассажирскими остановками, к которым гиганты подъезжали и отъезжали медленно. Причиной тому стала несовершенная тормозная система ЯТБ-3. Имевшийся привод не обеспечивал равномерного распределения усилий по колёсам. Страдали от поломок и тяговые электродвигатели, изготовленные заводом «Динамо», быстро перегревались. В первый месяц работы вышло из строя сразу 4 мотора.
Но, несмотря на недостатки, двухэтажные троллейбусы имели высокую доходность и большее количество пассажиров на км пробега, чем у обычных одноэтажных. Так, при средней выручке 1,77 коп. двухэтажные привозили 2,91 коп. на километр пробега.
В 1940 г. на машине № 1010 впервые была сделана дополнительная дверь, которую разместили в передней части кузова, за колесом. Позже модернизации подверглись и другие двухэтажники.
Во время Великой Отечественной войны двухэтажные троллейбусы наряду с остальными работали на линии. Однако из-за плохого снабжения многие из них вставали с поломками. Полуоси, моторы-компрессоры ДК-652А, двигатель ДК-201Б и контакторы трест «Мостроллейбус» ждал с завода «Динамо» больше 3 лет! Оставшиеся в работе двухэтажные машины модернизировали силами 1-го парка. На ЯТБ-3 установили новые реверсы ножного типа, разработанные и сделанные в парке вместо заводских, которые горели. В мае 1946 г. два двухэтажных троллейбуса прошли капитальный ремонт на созданном в 1944 г. специализированном троллейбусном ремонтном заводе (ныне МТрЗ).
Прекрасная эпоха «Синего троллейбуса»
Трамвай и троллейбус конкурировали не только на улице, но и в литературе. Первенец механического века в городе, трамвай, поначалу воспринимался как бездушная машина, а то и дорога на тот свет. Так, у Булгакова в «Мастере и Маргарите» трамвай становится орудием убийства на Патриарших прудах. У Пастернака главный герой «Доктора Живаго» умирает «в неисправном вагоне, на который всё время сыпались несчастия». А одно из самых зловещих стихотворений Гумилёва называется «Заблудившийся трамвай».
Валентин Кунов «Сокольнический вагоноремонтный завод закончил испытание первого сочлененного троллейбуса ТС-1», 22 августа1959 г. (Музей Москвы)
Другое дело — троллейбус, чей расцвет пришёлся на хрущёвскую оттепель, когда новые маршруты потянулись к московским новостройкам. В середине 1960-х в столице работало более 1800 «рогатых», а троллейбусная сеть Москвы (1253 км) была самой протяжённой в мире. Чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком, на заводе в Сокольниках по немецкой технологи стали делать первые в стране сочленённые троллейбусы ТС-1, которые в народе любовно прозвали «пылесосами», «крокодилами» и «колбасой».
В это время в урбанистической лирике за троллейбусом закрепился образ добра и надежды. Начало поэтическому воспеванию положил Булат Окуджава, написавший в 1957-м:
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
Последний троллейбус, по улицам мчи,
Верши по бульварам круженье,
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
Крушенье, крушенье…
Окуджаве вторил Юлий Ким:
Последний троллейбус, наивный кораблик,
Великой гитары попутный привет…
И губы любимые с привкусом яблок,
И просьба о счастье, которого нет.
В эту перекличку включались многие: Эдуард Успенский, Михаил Танич, Борис Дубровин, Сергей Татаринов, Леонид Сергеев и другие поэты. Троллейбус вдохновил даже Виктора Цоя и Илью Лагутенко. Показательно, что в феврале 2013 г. для съёмок клипа «Мумий Тролля» на песню «Четвёртый троллейбус» во Владивостоке воссоздали маршрут, закрытый уже несколько лет.
Андреи Михаилов «Троллейбус СВАРЗ автомобиль Волга», 1960-е гг. (Музей Москвы)
Сокращение троллейбусных сетей — веление времени, которое постоянно меняет свои запросы и к человеку, и к изобретённым им машинам. Однако история знает немало неожиданных поворотов. Списанный в утиль во многих странах ещё в 1950-е трамвай переживает ренессанс и возвращается в мегаполисы в виде модернизированного легкорельсового транспорта. Возможно, похожая реинкарнация ожидает и его старинного конкурента?
Материал подготовлен совместно Музеем Москвы и МОСГОРТУРом.
Как второй стал первым
К началу 20 века концепция трамвая как основы городского транспорта считалась самой выигрышной, поэтому в 43 городах дореволюционной России существовало трамвайное движение. Время троллейбуса пришло в Советском Союзе, и первая линия открылась в Москве осенью 1933 года.
Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это у Страны Советов не нашлось, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Двух первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создали три предприятия: шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод; кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, — московский Завод имени Сталина; электрику взяло на себя столичное «Динамо» имени Кирова.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве у Тверской заставы», 26 апреля 1938 г. (Музей Москвы)
Длина «электрических автобусов» составила 9 м, ширина — 2,3 м, вес — 8,5 т, скорость — 50 км/ч, вместимость — 36 сидячих мест, не считая водителя. Счастливчиков-пассажиров ожидал невиданный комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъёмниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя — кондуктором или самими пассажирами.
Обе машины выкрасили в сочетание тёмно-синего и жёлтого цветов и назвали ЛК-1 и ЛК-2 в честь второго на тот момент человека в стране — Лазаря Кагановича. Ввод транспорта в строй приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции — о ней говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на старых фото. Ниже приделали щиток: «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
Маршрут № 1 протяжённостью 7,5 км проходил по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, соединяя Белорусско-Балтийский вокзал, как он тогда назывался, и бывшее село Всехсвятское (теперь это район станции метро «Сокол»), рядом с которым находились две железнодорожные станции разных направлений. Там же, во Всехсвятском, для чуда техники соорудили гараж.
Не обошлось без курьёзов. Накануне официальной приёмки, вечером 4 ноября, ЛК-1 отправился в пробный рейс. Когда машина вернулась, пол в гараже не выдержал её веса, и провалившийся троллейбус сильно пострадал. В момент открытия троллейбусного движения в СССР — он наступил в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. — на линию вышла только машина с цифрой «2», а ЛК-1 всё ещё был в ремонте.
Когда ее вернули в строй, оба троллейбуса запечатлели для кинохроники. Во время съёмки оператор даже осмелился с риском для себя забраться на крышу движущейся машины, чтобы нагляднее донести до зрителей принципы её работы и манёвренность.
Маршрут № 1 сначала был однопутным — при встрече один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов. Оба «кагановича» проработали до 1940 года, а затем уступили дорогу более совершенным моделям.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на площади Пушкина», 15 июня 1939 г. (Музей Москвы)
Нереализованные проекты
Двухэтажные троллейбусы в начале 1940-х годов были актуальной темой, которую обсуждали и планировали реализовать во многих городах СССР. Руководили этим проектом Г.И. Васильев и В.Г. Сосянц – сотрудники Академии коммунального хозяйства им. Памфилова (далее АКХ).
В период 1940–1945 гг. планировали построить 250 двухэтажных троллейбусов, организовав их эксплуатацию в Москве, Ленинграде и Киеве. АКХ предлагала разработать сеть и раздельную схему движения специально для этих троллейбусов. Их маршруты должны были быть прямыми со спокойным профилем дороги, хорошей видимости для водителя, большим расстоянием между остановками. К 1945 г. в Москве планировали построить 74 км такой сети по направлениям: Ленинградское шоссе, Ярославское шоссе, Сокольники с исключением проезда двухэтажных машин через центр столицы. Небольшие ответвления должны были быть построены к Серебряному бору, Новодевичьему монастырю, в Терехово, по Красной Пресне, в Верхние Лихоборы, а также в областные города Сетунь, Кунцево, Химки, Ховрино. Помимо прямых маршрутов, многие конечные должен был связать полукольцевой маршрут, который обслуживали бы только двухэтажные троллейбусы.
В одной из резолюций по вопросам послевоенного развития городского транспорта, состоявшейся в Доме учёных АН СССР 23 сентября 1943 г., прорабатывался вопрос о дальнейшем развитии троллейбуса. Рассматривали использование двухэтажных, трёхосных троллейбусов длиной 12–13 м вместимостью на 100 сидящих пассажиров. Однако существует версия, что И.В. Сталин сомневался в устойчивости конструкции двухэтажных троллейбусов, что в то время отодвинуло реализацию задуманных планов.
Позже, в конце 1950-х годов, обсудят такие проекты, как строительство двухэтажных троллейбусов на заводе им. Урицкого, но и это не получит распространения, а вместо того на заводе СВАРЗ будет начат выпуск сочленённых троллейбусов ТС-1, которые решат проблему провозной способности.
Советский аналог английского транспорта
В 1937 году в Советский союз привезли даблдеккер британского производства — троллейбус в 2 этажа производства английской компании English Electric Cоmpany AEC 664T.
Автопроизводители молодой страны имели амбициозный проект. Они воспроизвели конструкцию машины, и выпустили 10 экземпляров на Ярославском автомобильном заводе. Модель ЯТБ — 3 была длиной почти 10 метров и была способна вместить сотню пассажиров. Их выпустили на улицы Москвы, первый маршрут поехал по проспекту Мира.
Но с модным транспортом начались проблемы. Общественный транспорт использовался не для прогулок, а для передвижения. Сначала москвичи были в восторге от возможности восседать на втором этаже и созерцать улицы сверху. Но потом оказалось, что при поездке на работу это не слишком нужно.
Двухэтажный транспорт неустойчив — это известно. Поэтому троллейбус мог ехать только еле-еле — со скоростью 55 км/ч. А когда начался гололед — стало и вовсе опасно, неустойчивость усилилась. А еще провода, которые пришлось поднять на метр, не подходили для обычных троллейбусов.
Говорят, что сам Сталин запретил «двухэтажки». Он увидел, как едет даблдеккер, и испугался за безопасность пассажиров. Так ли это, неизвестно — но троллейбусы «двухэтажки» больше не выпускали и сняли с маршрутов. Полностью они исчезли в 1953 году. Кузов одного из них долго стоял в московском троллейбусном парке, и использовался как склад.
Вторая попытка
В 60-х годах на советских улицах снова появился двухэтажный транспорт, на этот раз автобусы из ГДР. Есть версия, что модели были подарены Хрущеву за лимузин ЗИЛ. Но, возможно, их просто закупили.
Машины Büssing D2U и Do-56 выехали на улицы, и даже засветились в фильме «Я купил папу», где видно, как мальчик садится в автобус и взбирается на второй этаж по винтовой лестнице.
Но и этот транспорт не прошел проверку повседневностью.
Взбираться на второй этаж было тяжело и особенно тяжело выходить. Пассажиропоток в Москве всегда был немалый. И кататься только на сидячих местах не было возможности — а на втором этаже стоять было нельзя.
Пассажирам первого этажа потолок упирался в голову. Ну и опять же — неустойчивость.
Германские автобусы также не прижились.
Сегодня в Москве существуют двухэтажные автобусы, но они, как и во многих странах мира — экскурсионные. Им не нужно ездить быстро и для прогулок туристов они вполне подходят. Яркие и раскрашенные, они радуют глаз, но не используются на обычных маршрутах.
При подготовке статьи были использованы источники
Статьи и публикации инженеров Л.Я. Лехтмана, В.В. Осепчугова, И.А. Евремова, Н. Булавина, а также информация П. Хезелдайна (Великобритания) и М. Харака (Чехия).
- Мы сами делаем токоприёмники. Мотор, 20 октября 1933, с. 3.
- Бломберг. Двухъярусный троллейбус. Электротяга (приложение к газете «Кировец»), 4 апреля 1936, с. 2.
- Лондонский троллейбус выпуска 1935 года. Инж. Л.Я. Лехтман, ОГИЗ, Гостранстехиздат, 1937.
- Афанасьев М. Двухэтажные троллейбусы (из заграничных впечатлений). Рабочая Москва, 8 января 1937, с. 4.
- Результаты испытаний двухэтажного троллейбуса. Электротяга (приложение к газете «Кировец»), 12 ноября 1938, с. 4.
- Розалиев В.В. История трамвая и троллейбуса Ярославля. М., 2002.
- Розалиев В.В. История московского троллейбуса. М., 2003.
- Фонд 404 архива Москвы.
Первые троллейбусы в России
Первенец электротранспорта — предтеча трамвая — был, как тогда писали в газетах, «двинут силою электрического тока, идущего по рельсам», в Петербурге в августе 1880 г. Однако изобретению штабс-капитана Фёдора Пироцкого на родине не уделили должного внимания, а дальнейшая судьба его автора сложилась трагично.
Уже через год идею Пироцкого реализовал стоявший у истоков знаменитого германского концерна инженер Вернер фон Сименс, и в Берлине открылась первая в мире трамвайная линия. При этом немца, с его внушительным списком собственных изобретений, сложно назвать плагиатором.
Среди множества разработок фон Сименса был и первый прообраз троллейбуса, он отправился в путь 29 апреля 1882 года. Это была четырехколесная карета с двумя электрическими моторами, ток подавался с подвешенного над дорогой провода с помощью кабеля. Новинка получила имя «электромоте» и почти два месяца показательно курсировала в немецком Халензее по маршруту длиной в 540 метров.
Эксперименты с безрельсовым электрическим транспортом продолжались по всему миру. В России они увенчались успехом в 1902 году. Вот как по горячим следам об этом сообщало издание «Автомобиль»: «В настоящее время в Петербурге построен автомобиль, приводимый в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящий не по рельсам, а по обыкновенной дороге…».
Первая демонстрация аппарата состоялась на территории предприятия «Фрезе и К» 26 марта (прим. — 13 апреля по новому стилю). Эта дата считается днем рождения российского троллейбуса.
В следующем своем выпуске журнал рассказывал подробности: «Был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединённая с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем.<…> При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался…».
За испытаниями стоял пионер российских транспортных разработок Пётр Фрезе — автор первого в Росси автомобиля (1896, совместно с лейтенантом флота Евгением Яковлевым), грузовика (1901), почтового фургона (1903), пожарной машины (1904) и других изобретений.
Основой для первого российского троллейбуса послужил грузовик Фрезе, электрическую часть разработал граф Сергей Шуленбург. «Рогов» эта машина ещё не имела, а тележка токопередачи, которая двигалась по проводам, была собрана по патенту фон Сименса.
Борис Вдовенко «Первый двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве на площади Революции», 26 сентября 1938 г. (Музей Москвы)
Позже родилась идея открытия целой междугородней троллейбусной линии. Но смелый «Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе Новороссийск — Сухум», придуманный молодым инженером Шуберским, остался проектом.
Уникальные экземпляры
История советского и соответственно российского троллейбуса началась в 1933 году с машин серии ЛК («Лазарь Каганович»). К сожалению, ни одного представителя этой серии (было выпущено пять моделей – от ЛК-1 до ЛК-5) до наших дней не сохранилось. Непрочный деревянный кузов, а также недоработки, присущие первым опытным конструкциям, стали причиной того, что уже к концу 1930-х годов троллейбусы ЛК были списаны.
Им на смену пришли машины серии ЯТБ, которые застали Великую Отечественную войну, открывали движение во многих городах, в том числе находившихся в тылу. Ярославские троллейбусы прослужили гораздо дольше своих предшественников, но никто не позаботился о том, чтобы хотя бы один из них остался для истории. Хотя нет, один-то как раз остался… но был сожжён в Ленинграде во время съёмок, причём согласно сценарию.
На этом в истории троллейбусов ЯТБ можно было бы поставить точку, но судьба распорядилась иначе. Петербургским энтузиастам удалось найти кузов ЯТБ-1 1936 (!) года выпуска и восстановить его до ходового состояния с учётом мельчайших деталей. Сейчас эта машина является уникальным экспонатом Музея городского электрического транспорта СПб ГУП «Горэлектротранс». В запасниках музея имеется кузов троллейбуса ЯТБ-2, он сейчас проходит реставрацию.
«Синие троллейбусы» МТБ-82, воспетые Булатом Окуджавой, уже не столь редкие гости в музейных собраниях. На данный момент известно о восьми машинах этой модели, имеющих статус музейных. Троллейбус МТБ-82М (одна из ранних модификаций) содержится в запасниках «Мосгортранса». Действующие представители самой массовой модификации МТБ-82Д есть в Кирове, Москве, Нижнем Новгороде и Санкт-Петербурге. Ещё один МТБ-82Д установлен на постамент в 1-м троллейбусном парке российской столицы. Две таких же машины входят в «неприкосновенный запас» петербургских транспортников.
В начале 1960-х годов вместимость небольших и довольно тесных МТБ-82 пытались увеличить путём добавления к ним пассажирских прицепов. Эксперимент оказался неудачным, но это не главное. А главным, естественно, в разрезе рассматриваемой нами темы стало то, что эти прицепы попали в музейные коллекции. Московский прицеп, созданный на базе автобуса ЗиС-155, несколько лет назад был качественно отреставрирован. В последние годы его не показывают на выставках, поскольку он требует косметического ремонта. Ленинградский прицеп к МТБ-82 (по сути, укороченный кузов троллейбуса-«донора») ещё ждёт свой счастливый билет в ремонтные цеха.
Гордость столичных транспортников – восстановленные троллейбусы моделей СВАРЗ ТБЭС и СВАРЗ МТБЭС. Футуристичные (на момент выпуска) машины ТБЭС создавались в середине 1950-х годов для работы на кольцевом маршруте Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ). Позже на их базе была создана модернизированная, а, по сути, во многом упрощённая модель МТБЭС, которую стали использовать и на других, непарадных московских маршрутах, и за пределами столицы СССР.
Коллеги по этажности
После списания двухэтажных троллейбусов в столице было ещё несколько попыток организовать эксплуатацию подобного пассажирского подвижного состава. В 1959 г. из Германии было доставлено три двухэтажных автобуса, которые работали на городских маршрутах до 1964 г., после чего их вернули обратно. Тогда сослались на высокие затраты для создания соответствующей ремонтной базы, а также имевшие случаи опрокидывания, о чём писалось в докладной записке мэру Москвы Ю.М. Лужкову полвека спустя.
В 2006 г. вновь рассматривалось предложение о возможности использования двухэтажных автобусов на маршрутах с незначительной сменяемостью пассажиров. Тогда были предложены № 611 (метро Юго-Западная – аэропорт Внуково) и 400 (ст. метро «Речной вокзал» – город Зеленоград). Рассмотрев весь пакет документов, Лужков наложил резолюцию: «Дорого. Воздержимся», поставив точку в этом вопросе.
В 2010 г. Юрий Михайлович покинул пост градоначальника, а спустя год по центру Москвы всё-таки поехал двухэтажный подвижной состав. Автобусы МАН с 2012 г. начали эксплуатировать в качестве экскурсионных.
В тени гиганта
Куда меньше пресса тех лет уделяла внимание второму английскому троллейбусу AEC, который прибыл в Москву 9 августа 1937 г. Из Ленинграда в Москву машину привезли на железнодорожной платформе во второй парк
Его трёхосный кузов вмещал 50 пассажиров. Сам троллейбус представлял исключительный интерес, так как по его образу конструкторам в самые короткие сроки нужно было наладить собственное производство аналогов. Этим троллейбусам сразу предстояло работать не только в столице, но и других городах СССР. В пассажирскую эксплуатацию «маленького англичанина» передали с октября 1937 г. на маршрут Б/ 10. Позже, когда его вместе с двухэтажным троллейбусом передадут из 2-го в 1-й парк, машина сменит и маршрут – им стал № 6.
Конструкция этого трёхосного троллейбуса AEC отличалась от отечественной. Левая педаль в I положении автоматически отключала подачу тока высокого напряжения, позволяя троллейбусу двигаться по инерции. Во II положении начиналось реостатное торможение, в III положении срабатывал пневматический тормоз. Такая конструкция позволяла машине на скорости 30–35 км/ч достигнуть тормозного пути, не превышающего 5–7 метров. Помимо этого, а также с аккумуляторами автономного хода троллейбус был оборудован хвостовой головкой, дававшей возможность ехать по трамвайному полотну.
В кабине водителя были установлены звуковые и световые сигнализаторы, которые предупреждали о сходе штанг с провода. До этого водители всех советских троллейбусов узнавали об этом только при явном шуме или же падении контактных проводов на землю вместе со штангами. Сигнализация позволила сберечь контактную сеть, так как в момент схода водитель мог тут же остановиться.
По аналогии с одноэтажным английским троллейбусом ЯГАЗ освоил производство собственной модели ЯТБ-4 и ЯТБ-4А, существенно отличавшихся от первых машин выпуска 1936–1938 годов.
К сожалению, нет точных свидетельств о дате списания двух английских троллейбусов, работавших в нашей стране. По информации, которая была получена из архива Москвы, одноэтажный троллейбус AEC списали в 1947 г., а двухэтажный – в 1948 г. Советские ЯТБ-3 проработали дольше. В 1950 г. в парке находилось пять машин. Последние три списали с баланса 1-го троллейбусного парка 30 января 1953 г., согласно решению исполкома Моссовета № 8/44. По воспоминаниям работников парка, на территории московского троллейбусного парка кузов ЯТБ-3 ещё несколько лет использовали в качестве склада. До настоящего времени троллейбусы двухэтажной конструкции не сохранились.
