Scania r730 v8

Двигателю Scania V8 — 50 лет

В этом году мы отмечаем важную дату — нашему знаменитому «старшему» семейству двигателей V8 исполняется 50 лет. Более того, на настоящий момент мы остаемся единственными производителями подобных моторов среди представителей «большой семерки».

История сканиевского V8 началась в 1960-х годах уже прошлого века, когда европейцы взялись регламентировать минимальную мощность дорожных грузовиков (чтобы те не тормозили возросший послевоенный поток легковушек), ведь в то время даже самые мощные грузовые дизели развивали мощность до 250 л.с.

В Scania же решили резко поднять планку: их новый мотор выдавал аж на сотню «лошадей» больше. Интересно, что для нового бескапотного магистральника Scania типовая рядная схема не подходила из-за большой габаритной длины самого агрегата. Потому выбор и пал на V-образную «восьмерку».

Так в 1969 году появился тот самый дизель DS14 мощностью 350 л.с. и объемом 14 литров. Его особенностями были раздельные головки блока цилиндров и пятиточечные распылители форсунок. В том моторе удалось достичь отличной балансировки, а также обеспечить более низкие рабочие обороты, чем у конкурентов. Это обеспечило двигателю фантастическую надежность. Миллион километров пробега для него был заурядной цифрой: известны случаи, когда подобные агрегаты ходили и по пять миллионов.

Машины пяти поколений с подобными моторами встречались на дорогах многих стран по всему миру. Их легко было отличить по цифрам индекса — первые две как раз обозначали объем в литрах (140, 141, 142, 143, 144). Разумеется, со сменой поколений машин менялся и сам двигатель: увеличивались мощность и крутящий момент, расширялась эластичность, модернизировались наддув воздуха и подача топлива. К тому же, помимо грузовиков, этот дизель использовался и на строительной технике, на судах и дизель-электростанциях. Под конец своего существования его мощность на дорожных машинах достигла 500 л.с., а крутящий момент — 2750 Нм.

V8 первого поколения ушел на покой в начале двухтысячных: достичь свежих на тот момент норм Евро-3 с механическим топливным насосом было невозможно. И его сменил 16,4-литровый аналог DC16 V8, который сохранил основные черты предка, а вдобавок получил электронное управление. Вырос объем, а мощность и вовсе достигла внушительных 730 л.с.

Этот агрегат также уже успел дважды обновиться (в 2010 и 2017 годах), и в последней генерации его собственная масса снизилась на 100 кг, а расход топлива уменьшился на 7%. А совсем недавно появился и двигатель Scania V8, работающий на биогазе.

Двигатель Scania R730 V8

Седельные тягачи Scania R730 оснащаются восьмицилиндровыми V-образными дизельными двигателем рабочим объёмом 16,4 литров. Дополненный турбонаддувом Holzet, данный 32-х клапанный силовой агрегат развивает самую большую в своём классе мощность – 730 лошадиных сил (в диапазоне от 1 900 об/мин). Расход дизтоплива на 100 км пути составляет, при максимальной загрузке, 44 литра, по данным производителя. Наибольший крутящий момент двигателя  V8 составляет 3500 Н.м (в диапазоне от 1 000 об/мин до 1 350 об/мин). Частота вращения – 1500 оборотов в минуту. Топливный бак вмещает 500 литров горючего.

В целом, двигателю Scania V8 уже немало лет, и даже десятилетий. Он представляет собой настоящий эталон высокой производительности, мощности и серьёзного крутящего момента. Данные параметры сочетаются в нём с железобетонной надёжностью, долговечностью и эксплуатационной экономичностью.

В нынешних двигателях Scania V8 используется технология SCR, а также они были переработаны для соответствия экологическим требованиям Euro 6, без необходимости введения системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). Эти моторы стали не только надёжнее и проще в обслуживании, но ещё свободнее стали дышать, лучше использовать энергию выхлопных газов в рабочем диапазоне оборотов дизеля, благодаря более высокой температуре отработавших газов. Силовые агрегаты Scania V8 с использованием только технологии SCR позволяют оптимизировать мощность и топливную экономичность, поскольку выбросы тут контролируются в основном системой очистки выхлопных газов. В результате – отменная топливная экономичность, снижение расхода дизтоплива достигает десяти процентов.

У каждого блока цилиндров имеется единый чугунный выпускной коллектор, который охватывает все 4 цилиндра своего блока. Он уплотнён системой специальных манжет и соединяется со стальной трубой с гофрированным рукавом, который идёт к турбокомпрессору. Подобная инновационная конструкция повышает эффективность и надежность турбокомпрессора, и одновременно снижает расход дизтоплива и массу. И с её помощью, между прочим, и формируется «тот самый» легендарный солидный звук работающего V8.

Турбокомпрессор фиксированной геометрии (FGT) с технологией двойной развёрнутой улитки легче и проще обыкновенного по своей конструкции, имеет более удобные трубопроводы. Он сводит к минимуму импульсное взаимодействие выхлопных газов из разных цилиндров и повышает эффективность использования полезной энергии отработавших газов. Данное решение, в сочетании с новой арматурой, снижает лишнюю массу и увеличивает прочность. Новое расположение турбокомпрессора к тому же снижает температуру в задней части мотора и далее на шасси.

Мощный двигатель хорош при перевозке тяжёлых грузов по местности с любым, в том числе гористым и холмистым, рельефом, да и обгон с ним можно завершить более быстро, эффективно и безопасно.

Трансмиссия Scania R730 V8

Трансмиссия в данном автомобиле – автоматическая, Opticruise 12+2, с автоматическим датчиком наклона. Она гарантирует водителю флагманского тягача комфортное управление многотонным автомобилем даже в экстремальных условиях рельефа и погоды. Подъёмы по крутым склонам преодолеваются достаточно легко. Для применения в ситуациях, когда необходима низкоскоростная тяговая сила, данная коробка передач оборудована дополнительными ползущими передачами.

Одним из преимуществ трансмиссии Opticruise является именно упомянутый выше датчик наклона. Благодаря этому датчику машина «видит» рельеф дороги, по которой движется, и «не торопится» на подъёмах включать повышенные передачи.

Коробка передач-автомат позволяет передвигаться в двенадцати режимах скорости, плюс две передачи ещё предназначены для движения назад. Особенность данного грузовика – это гидравлический замедлитель, который является интегрированным в коробку передач Scania R730, и напрямую воздействует на ведущий вал. Функционируая совместно с регулятором хода, АКПП обеспечивает плавное движение и хороший отклик. Трансмиссия обладает несколькими специально настроенными алгоритмами переключений: нормальным, экономичным и силовым. Управление коробкой передач производится при помощи подрулевого рычага, а данные – выводятся на дисплей.

Мощность и экономичность напрямую зависят от правильных действий водителя тяжёлого тягача и от выбранной трансмиссии. При помощи коробки передач Opticruise марки Scania процесс переключения передач контролируется более тщательно, что повышает эффективность эксплуатации и помогает сэкономить на дизельном топливе.

Opticruise – это интеллектуальная система, которая идеальным образом согласуется с оборотами и обеспечивает гладкое, плавное переключение передач в любой ситуации. Водителю можно в любой момент настроить переключения передач, либо совершить переключения передач вручную – при помощи рычага на рулевой колонке. Есть в наличии педаль сцепления для трогания и для остановок, а также для точного маневрирования. Делитель передаточного числа – 11,27-1,0.

Гениальное предвидение

Основная концепция мотора – восемь цилиндров, расположенных в V-образной форме. Но какой смысл был в том, чтобы сделать двухблочную конструкцию по четыре цилиндра в каждом и свести поршневые группы под углом 90º? Почему шведы не стали использовать идею рядной восьмёрки или рядной шестёрки с эквивалентным объёмом?

Одна из причин заключается в том, что двигатель V8, как правило, получается короче и зачастую ниже, чем «рядные» конкуренты. Компактный агрегат с меньшими габаритами гораздо легче установить под кабину, чем рядный мотор той же мощности. Второй момент: более короткий коленвал получается более прочным, чем его длинный аналог, устанавливаемый в рядной «шестёрке». Здесь надо отметить роль личности в истории. И этой личностью, ставшей одним из отцов-основателей легендарного двигателя, был Бенгт Гадефельдт (Bengt Gadefeldt). В 1960-е годы он был главой моторного подразделения в компании Saab–Scania.

Презентация нового мотора V8 Scania состоялась на автомобильной выставке IAA во Франкфурте в 1969 году. Событие получилось сенсационным, а ужас скептиков оказался необоснованным. В этом агрегате удалось воплотить идею мощного двигателя, работающего на низких оборотах, который обеспечивает грузовик высокой тяговой мощью. С выпуском дизеля Scania V8 DS 14 европейские автотранспортники получили высокоэффективный, малошумный и долговечный мотор. Появившийся затем модельный ряд бескапотных грузовиков Scania V8 LB/LBS/LBT140 в водительской среде стал именоваться «Король Дороги». Позднее, в 1972 году, скандинавы запустили в производство капотную серию тяжеловозов L/LS/LT140-145 с полной массой от 17 до 26,5 тонн, которые тоже оснащались двигателями Scania DS 14. Scania произвела более 170 000 двигателей V8 с рабочим объёмом 14 литров.

Пятьдесят лет – это практически вечность для современного моторостроения, и неудивительно, что современные двигатели Scania V8 имеют лишь общую базовую платформу и модульную конструкцию, совпадающую с первым поколением V-образных «восьмёрок». Хорошей иллюстрацией произошедших изменений стала масса мотора. В 1969-м 14,2-литровый двигатель весил 334 кг. Сейчас подобная масса уже у 16,4-литрового мотора, который в топовой версии выдаёт почти в два раза больше мощности, чем предшественник. Далее первый дизель Scania V8 выдавал крутящий момент 1245 Н·м на скорости 1500 об/мин. Сегодняшний чемпион – 730-сильный агрегат развивает 3500 Н·м крутящего момента, но уже на скорости 1000 об/мин. Удивительное улучшение наглядно демонстрирует разительные отличия между разными поколениями шведских моторов.

Настоящая редкость

Спустя несколько лет после выпуска двигателя Scania DS 14 компания стала решать ещё одну техническую задачу: как вписаться в новую технологию впрыска, необходимую для того, чтобы двигатель соответствовал экологическим нормам Euro 3? Чтобы решить эту проблему, инженеры Scania начали разработку совершенно нового двигателя конфигурации: V8 с углом наклона 72º. Было построено около 12 прототипов.

На помощь снова пришёл старший инженер Бенгт Гадефельт. Он предупредил, что двигатель с 72º будет иметь очень сложную конструкцию, особенно коленчатый вал. Специалисты согласились с мнением старого конструктора, выбрав другое решение – разработать новый двигатель объё­мом 16 литров и 90º.

На фото один из двигателей Scania V8, у которого поршневые группы находятся под углом не 90, а 72°. Он разрабатывался для замены оригинального 14-литрового V8, но остался в качестве прототипа и никогда не использовался.

Устройство самосвала Скания Р380

Самосвалы Scania предназначены для круглосуточной эксплуатации. Машины производятся с 5 вариантами кабин: стандартной, уменьшенной и тремя ночными с местом для отдыха. Базой для самосвала служит усиленная рама лонжеронного типа. Кабина закреплена на основе 4-точечной подвески.

Кабина

Салон самосвала Scania P380 Двухместная кабина Scania из стали, бескапотной компоновки, оснащена русифицированным компьютером, отражающим показания датчиков, и однодневным тахографом. Панель управления самосвалом удобна в использовании.

Эргономичное сидение для водителя работает в 10 режимах, установлено на пневматической подвеске. Амортизатор регулируется по весу. Рабочее место оснащено подогревом, отопительная система управляется вручную. Предусмотрено складное сидение для пассажира.

Устройство кабины Scania P380 имеет ряд преимуществ:

• безопасность обеспечивают стабилизаторы кабины высокой жесткости, механическая подвеска с 4 блоками, антиблокировочная система;
• отличный обзор дают наружные широкоугольные ближние зеркала, сферические задние зеркала с подогревом;
• удобство для водителя – легкая регулировка руля с гидроусилителем, на входе — ступеньки с ковриками из резины, поручни, раскрытие дверей на 90º, люк в крыше;
• штатные знаки аварийной остановки, аптечка, огнетушитель, ящик для вещей, предусмотрен разъем для магнитолы и проблескового маяка на 12 В.

Рычаг для подъема кабины самосвала Scania расположен под облицовкой радиатора. На передней оси установлены брызговики. Защиту от солнца обеспечивают козырьки. Ухаживать за лобовым стеклом помогает откидная платформа на бампере.

Электрооборудование самосвала и дополнительные агрегаты

Скания P380 имеет пару аккумуляторов вместимостью 180 А/ч, 24 В, с выключателем. Установлен генератор производительностью 100 А.

На самосвале предусмотрены:

Генератор для самосвала Scania P380 производительностью 100 А

• регулируемые фары дальнего и ближнего освещения;
• противотуманная фара;
• задние фонари.

Присутствует осветительное оборудование (блок-фары с усиленной защитой) на козырьке и габариты.

Бампер из стали усилен, оснащен подножками. За кабиной расположено запасное колесо. В наличии имеется компрессор, домкрат на гидравлическом приводе, колпаки и упоры на колеса.

Самосвальный кузов с выгрузкой назад имеет длину 6,3 м, объем V=16 м3. Кузов Scania изготовлен из высокопрочной стали. Его подогрев осуществляется за счет выхлопа. На стенках кузова закреплен тент.

Прорыв на дальнее плечо

Нужно заметить, что в 60-е годы по всей Европе активно строились новые автомобильные дороги. Было очевидно, что их сеть становилась разветвлённее год от года. Автоперевозчики постоянно озвучивали растущую потребность в повышении эффективности автомобильного транспорта. Шведы внимательно отслеживали тенденции и в конце концов начали работу над проектом мотора V8.

Решение Scania о разработке восьмицилиндрового двигателя было принято в начале 1960-х годов, в ответ на запросы операторов, требующих большего, чем могла предложить компанией 11-литровая шестёрка.

Новый двигатель Scania V8 DS 14 мощностью 350 л.с. на то время оказался реально самым мощным дизельным двигателем в Европе, и он оставался таковым в течение многих последующих лет. На его разработку у компании ушло семь лет и немало средств, но он стал настоящей классикой и имел огромное влияние на европейский транспортный рынок. Привлекательность конфигурации V8 заключается в том, что она имеет относительно небольшие физические размеры по сравнению с выходной мощностью и, таким образом, может обеспечивать большую мощность и крутящий момент в заданном диапазоне, чем её шестицилиндровые аналоги.

На момент запуска двигателя V8 основные мощные двигатели, применявшиеся в Европе, были родом из Америки. Scania DS 14 предоставил необходимые мощности и требуемую производительность для дальних перевозок, что делает его особенно подходящим для международных операций. С периода запуска V8 автоперевозчики начали совершать регулярные рейсы из Европы на Ближний Восток. Для таких долгих и трудных поездок мощность нового двигателя Scania была идеальной. Но особенно полюбился двигатель водителям Шотландии и Северной Ирландии, которые теперь достаточно легко преодолевали горные серпантины на своих лесовозах.

Несмотря на свою новаторскую природу, двигатель V8 полностью соответствовал философии модульной сборки, которую проповедовала Scania. Она позволяет создавать большое количество вариантов из сравнительно ограниченного диапазона компонентов, поэтому его разработка, по мнению некоторых конструкторов шведской компании «была относительно простым процессом».

Проверка состояния ручейкового ремня

Важно! Необходимо сохранять первоначально заданное направление движения ручейкового (поликлинового) ремня в случае его снятия с дальнейшей установкой

• После снятия ремень оставляется на валу вентилятора. Так проще сохранить первоначально заданное направление движения, когда потребуется одеть ремень на шкивы.
• Ремень тщательно осматривается.

Небольшие трещины на рабочей стороне ремня допустимы

Если на рабочей стороне ремня имеются глубокие трещины или отсутствуют фрагменты гребней, ремень заменяется.

Проверяется степень износа ручейкового ремня.

Признаки допустимого износа поликлинового ремня — может использоваться.

Поликлиновой ремень износился до корда – подлежит замене.

Двигатели Scania

Scania DSC14 — 8-цилиндровый двигатель с V-образным расположением цилиндров объемом 14,2 литра. Двигатели этой серии впервые сошли с конвейера с в 1969 году и до сегодняшнего дня претерпели много изменений. Для производства двигателей Scania DSC14 применяются высокопрочные материалы, агрегаты оснащены современной системой топливного впрыска, за счет которой уменьшается расход горючего и повышается экологичность. Читать больше проДвигатель Scania DSC14 …

Двигатель Scania DS11 – это мощный мотор, разработанный для длинномерных грузовых автомобилей, грузоподъемность которых может составлять до 25 тонн. Эти двигатели способны выдерживать самые высокие нагрузки и прекрасно справляются с работой как на трассе при междугородних перевозках, так и при необходимости транспортировки груза через город. В качестве топлива в них используется дизель. Читать больше проДвигатель Scania DS11 …

Двигатели Scania DSC12 – это моторы повышенной мощности, предназначенные для использования в самых тяжелых эксплуатационных условиях. Когда необходима транспортировка тяжелых, громоздких грузов, перевозка по дорогам с частыми перепадами высот, доставка в черте города с частыми остановками и разгонами, двигатели Scania DSC12 справятся с задачей любой сложности. Читать больше проДвигатель Scania DSC12 …

9-литровый двигатель Scania DSC9 предназначен для транспортировки грузов как в городских условиях, обеспечивая плавность разгона и эффективность торможения, так и на междугородних маршрутах, гарантируя надежность и эффективность работы. Читать больше проДвигатель Scania DSC9 …

Двигатель Scania DC9 с 4-клапанной ГБЦ в различных модификациях выпускается в настоящее время и входит в комплектацию грузовиков 4-5 серий моделей P,R,G. Также DC 9 соответствует более высоким стандартам норм экологичности по сравнению со своим предшественником DSC9, который в свою очередь соответствует нормам Евро 2. Читать больше проДвигатель Scania DC9 …

Двигатель Scania DC 16 в том виде, в котором мы знаем его сейчас, начал выпускаться с 2010 года. Двигатель оснащен системой впрыска топлива Scania XPI (Common Rail) аккумуляторного типа, что позволяет ему соответствовать высоким экологическим стандартам Евро IV. Читать больше проДвигатель Scania DC16 …

К 2007 году компания Scania полностью перешла на производство унифицированных двигателей «Скания» моделей DC11 и 12. При этом, двигатели Scania DC 12, в отличии от 11-литровых имеют увеличенный ход поршня, соответственно, и объем. Также, ДВС отличались величиной кривошипа коленвала и длиной шатунов. Читать больше проДвигатель Scania DC12 …

Когда в 1969 году Scania представила свой новый двигатель V8 мощностью 350 л.с., его сразу назвали самым мощным европейским двигателем для дизельных грузовиков. И эта репутация сохранялась за ним в течение многих лет. Концепция данного двигателя предполагает мощную, но компактную установку: двигатель V8 с развалом 90 градусов и рабочим объемом 14,2 л. Читать больше проДвигатель Scania DS14 …

Scania начала выпускать V-образные дизели в далеком 1969 году. Тогда это были двигатели DS 14 рабочим объемом 14,18 л., мощностью 260 и 350 л. с. Их запустили в производство для развития бескапотной линейки тяжелых грузовиков. Читать больше проДвигатель Scania DSI14 …

Серия Scania DC11 включает производительные двигатели для оснащения спецтехники, эксплуатируемой в сложных условиях. Они прекрасно подходят для грузовиков и седельных тягачей, которым приходится работать в жестких дорожных и климатических условиях. Производителем выпускается 4 модификации двигателей Scania DC11: DC1101, DC1102, DC1103 и DC1104. Читать больше проДвигатель Scania DC11 …

Грузовые автомобили | Scania Россия

Эти файлы cookie необходимы для работы сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно необходимые файлы cookie отвечают за реакцию сайта на ваши действия, например запрос сервиса, настройку параметров конфиденциальности, вход в учетную запись или заполнение форм. Вы можете настроить предупреждения в браузере или блокировку необходимых файлов cookie, но тогда определенные разделы сайта не будут работать. Необходимые файлы cookie не содержат личных данных.

Эти файлы cookie отвечают за статистику посещаемости и источники трафика. Мы используем их, чтобы измерять и повышать эффективность сайта. Анализируя информацию от файлов cookie для оценки эффективности, мы можем вычислить, какие страницы наиболее и наименее популярны, и отследить перемещения пользователей по сайту. Вся информация от файлов cookie для оценки эффективности агрегируется анонимно. Если вы запретите использование этих файлов cookie, мы не увидим, когда вы посещали сайт, и не сможем оценить его эффективность.

Эти файлы cookie могут добавлять на сайт наши рекламные партнеры (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Компании используют файлы cookie для таргетинга, чтобы составлять списки интересов и показывать вам актуальные объявления на других сайтах. Файлы cookie для таргетинга не содержат личных данных, но учитывают ваш уникальный тип браузера и устройства для выхода в Интернет. Запретив использование этих файлов cookie, вы будете видеть объявления без учета ваших интересов.

Эти файлы cookie добавлены на сайт различными сервисами социальных сетей, чтобы вы могли делиться нашим контентом с друзьями и знакомыми (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Файлы cookie для социальных сетей могут отслеживать в браузере историю посещения сайтов и составлять списки интересов. В результате вы увидите персонализированный контент и сообщения на других сайтах. Запретив использование этих файлов cookie, вы не увидите ссылки на социальные сети или не сможете ими воспользоваться.

Воздухоочиститель

Очистка поступающего в воздухоочиститель воздуха от пылевых частиц производится с помощью бумажного фильтрующего элемента. Поступление воздуха осуществляется через боковое отверстие, далее воздух проходит через фильтрующий элемент и направляется на вход компрессора турбонагнетателя через верхнее отверстие в корпусе.

Попавшая в корпус воздухоочистителя вместе с воздухом вода скапливается около сливного клапана. Клапан резиновый, удаление воды из корпуса происходит в момент, когда ее давление на клапан превысит давление наружного воздуха. Клапан открывается и вода удаляется.

Замена воздушного фильтра осуществляется после демонтажа правой секции бампера. Эта секция крепится с помощью 3 винтов. На автомобилях, у которых бампер изготовлен из стали, замена воздушного фильтра происходит иначе.

Крышка воздухоочистителя фиксируется пружинными фиксаторами.

В корпусе необходимо снять, и установить новый фильтрующий элемент.

Индикатор разряжения

Расположение индикатора разряжения:

Тип кабины автомобиля	Расположение индикатора
P/R	В правой стороне кабины за щитком подножки
T	За правой подножкой обслуживания

Падение мощности ДВС может быть связано с недостаточным количеством поступающего в двигатель воздуха. Причина – сильное загрязнение фильтра. Нажатие водителем педали акселератора с целью компенсировать падение мощности, ведет к снижению топливной экономичности ДВС. Помимо этого, увеличивается содержание сажи в выхлопных газах. Еще один риск заключается в возможном выходе из строя турбонагнетателя.

У индикатора на корпусе размещены два окна. Окно меньшего размера может менять цвет. Это сигнал, что требуется заменить фильтрующий элемент. Второе окно, размер которого больше, имеет шкалу, по которой можно определить величину разряжения. Заменить фильтрующий элемент требуется при величине разряжения ≥ 5,0 кПа.

Scania представила новый вариант шестицилиндрового мотора — Авторевю

Фото:
фирма-производитель

До последнего времени самым мощным в семействе рядных шестицилиндровых двигателей Scania был агрегат, развивающий 500 л.с. Но недавно шведы представили еще более мощный вариант этого мотора: он выдает уже 540 л.с., а его крутящий момент достигает 2700 Нм. Таким образом, в линейке двигателей DC13 отныне пять ступеней производительности: 370, 410, 450, 500 и 540 «лошадей».

Из достоинств новинки сканиевцы с гордостью отмечают смехотворную, по нашим меркам, экономию топлива в пару процентов. К тому же оснащенный подобным мотором тягач уже в третий раз выиграл европейский конкурс на звание самого «зеленого» грузовика.

Но самое интересное в том, что новый дизель развивает на 20 сил больше, чем самый слабый мотор из знаменитого семейства V8 (520 л.с.), — этот факт уже вызвал оживленную дискуссию среди профессионалов. Рядный типовой двигатель обходится дешевле в производстве и явно потеснит V-образного сородича.

При этом представители Скании заявляют, что новый мотор предназначен для клиентов и рынков, где правовые аспекты нагрузки на переднюю ось не позволяют им выбирать V8. И, очевидно, согласны с уменьшением доли V-образных дизелей. Вероятно, через несколько лет знаменитые двигатели Scania V8 и вовсе уйдут с мировой арены.

Регулировка зазоров клапанов и насос-форсунки PDE (9-литровый рабочий объем пятицилиндрового ДВС)

Величина зазоров и установочного размера

Установочный размер и зазоры	Величина, мм
Насос-форсунки, установочный размер (на холодном ДВС)	66,9 ± 0,1
Впускные клапаны	0,45
Выпускные клапаны	0,70

Таблица моментов затяжки

Крепежная деталь	Усилие, Н∙м
Контргайка регулировочного винта коромысла привода насос-форсунок	39
Контргайка регулировочного винта коромысла привода клапанов	35

Регулировка зазоров на холодном ДВС проводится в насос-форсунках и приводе клапанов после их проверки.

Инструкция по порядку работы на пятицилиндровом ДВС с рабочим объемом 9 литров

Перед проведением регулировки обеспечивается правильное положение привода клапанов и насос-форсунок. Для этого:

• Нанесенная на маховике метка 72° должна быть видна в нижнем окне кожуха детали, поэтому маховик поворачивается соответствующим образом. Надо добиться, чтобы клапаны 5-го цилиндра в этот момент находились в фазе перекрытия.
• Маховик поворачивается до тех пор, пока он не пройдет метку TDC Down (это 0º). Он должен пройти указанную метку на 20°. После этого маховик поворачивается против часовой стрелки так, чтобы метку TDC Down было видно в нижнем окне кожуха детали. Поворот маховика по часовой стрелке через метку TDC Down на 20° и реверсный поворот требуются для полной выборки зазоров в шестеренном приводе ГРМ.

Это положение коленвала соответствует рабочему ходу в 1-м цилиндре. В таком положении проводится регулировка зазоров клапанов и привода насос-форсунок.

Используя приспособление 99 309 маховик поворачивается против часовой стрелки так, чтобы метка на детали была видна в нижнем окне.

Метка на маховике(градусы)	Оборот коленчатого вала	Отрегулировать насос-форсунку на цилиндре	Отрегулировать зазоры впускного и выпускного клапанов на цилиндре	Перекрытие клапанов(номер цилиндра)
ЕВС Down(BMT вниз) (0°)	1	2	1
2			1
144504	1	4	2
2			2
288648	1	5	4
2			4
72432	1			5
2	3	5
216576	1			3
2	1	3

Вид на маховик через нижнее окно в кожухе*направление вращения при регулировке

На маховике нанесены метки 240°/600° и 120°/480° − они нужны для регулировки шестицилиндрового ДВС.

• До начала работы необходимо повернуть маховик – в нижнем окне должна быть видна соответствующая метка (при регулировке метки считываются только через нижнее окно маховика).
• На насос-форсунку устанавливается регулировочное приспособление 99 414.
• Перед проведением регулировки насос-форсунок, ослабляется контргайка и откручивается/докручивается регулировочный винт 1. Положение насос-форсунки считается правильным, если плунжер 2 находится заподлицо с верхней полкой регулировочного приспособления. Эта полка плоская. Провести пальцем по полке и определить правильность установки плунжера. При установочном размере 66,9 ± 0,1 мм палец способен уловить разницу ≥ 1 мм.
• Завершив регулировку, нужно закрутить контргайки регулировочных винтов с усилием 39 Н∙м.
• Снимается приспособление 99 414.

Важно! При установке электропроводов их клеммы должны быть обращены к насос-форсункам требуемой стороной

К насос-форсункам присоединяются клеммы электропроводов, их относительное положение можно не принимать во внимание. Используя динамометрическую отвертку 588 179 затягиваются винты с усилием 2 Н∙м.

Важно! Использование динамометрической отвертки 588 179 позволяет избежать срезки винтов

В случае, если это произошло, насос-форсунка заменяется в сборе

Важно! Использование динамометрической отвертки 588 179 позволяет избежать срезки винтов. В случае, если это произошло, насос-форсунка заменяется в сборе

• Излишнюю длину проводов насос-форсунки регулируют с помощью хомута – прикрепляют к электромагнитному клапану насос-форсунки.
  После установки крышки клапанного механизма болты затягиваются с усилием 18 Н∙м.
  Закрывается клапан прокачки. После этого полый болт затягивается.
  В топливную систему подается горючее, проводится прокачка топлива для удаления воздуха из системы.