Двигатель: «Икарус 256»
На данный автобус установлен дизельный двигатель «Раба» D10 UTSLL — 155,P6 ТД (мост той же фирмы). Мотор имеет шесть цилиндров и развивает мощность в двести десять лошадиных сил. Двигатель оппозитный. Объем силовой установки 10350 см3, а максимальный крутящий момент составляет 883 Нм.
Наибольшая скорость, которую может развить автобус с данным агрегатом, равна ста двадцати километрам. А при заправочном максимуме в 300 литров дизеля машина может преодолеть расстояние до одной тысячи километров. При этом расход топлива «Икарус 256» в условиях трассы составляет 33 литра на 100 километров пути в загородном режиме.
Живая легенда советских маршрутов
Модель «Икарус 250» стояла на производстве с 1971 по 2003 год! Более 32 лет! Считается, что за это время стены завода покинуло около 150 тысяч машин. Изначально этот автобус широко импортировался в «братские» республики для организации междугороднего движения, но вскоре, из-за ускорившегося роста городов, машины стали ставить исключительно на внутренние рейсы. Из-за вместимости и комфортабельности эти «Икарусы» сильно полюбились различным туристическим организациям, которые использовали их для организации экскурсий.
В южных республиках до сих пор практикуется удаление всех пассажирских сидений в салоне с последующим превращением «Икаруса» в огромную грузовую машину. Правда, для нормальной ее эксплуатации приходится перебирать и заново проваривать всю подвеску, так как старая с возросшими нагрузками банально не справляется. Впрочем, такая ситуация характерна не только для нашей страны: «Икарус 250» встречается даже в США и Латинской Америке. Конечно же, большая часть автобусов этой серии сейчас пребывает в таком плачевном техническом состоянии, что их эксплуатация носит сугубо периодический характер.
Комментарии
Страницы: 1 →
22.03.2018 13.57: Kseniagup пишетХочешь узнать смотри тут: полезные советы как фотографировать лучше
07.10.2017 17.38: Coffeeot пишетРазнообразные статьи про кофе
Полное отсутствие хорошего кофе
29.06.2017 05.00: SeregaJep1984 пишет?ногда встречаются уже зрелые люди, уже пережившие ошибки, разочарования и расставания.
Вот читаю и думаю получается совсем другая история.
«Взрослый» роман – как это?
Кто может родскажите.
14.04.2017 13.11: AngelkaBug пишетВаш доход от 100 000 рублей в месяц гарантирован, потому что:
1.Вы получаете сразу 3 (!!!) методики:
заработок для ленивых;
заработок для активных;
заработок для пенсионеров, домохозяек, студентов и не только
2.Материалы курса содержат:
пошаговые видео уроки;
дополнительные материалы;
Смотреть список всех ссылок необходимых для работы
22.01.2017 23.03: Даниил пишетА я везунчик,меня 250-ый каждый день в школу возит.Красавец!Жаль что у него движок не родной.
19.01.2016 22.32: Улан пишетПо моему отличные автобусы, особенно 250й. У нас в Казахстане лет десять как сняли с Ап. Но некоторые организации и частники ещё эксплуатируют. Вот и мне достался случайно один из них. ?карус 250.59. 1987 г.в. с 1996 года катался по маршурутам, а потом с 2001 года в частных руках на меж город ходил, возил челноков и грузы. Тоесть мотался 2000 км круг, два раза в неделю. В 2013 году отправили автобус на заслуженную пенсию. Но не тут то было, посмотрев на него я удивился состоянию Авто. Фермы в родной краске, нет ни ржавчины и дно целое все. Мотор родной, раба ман. Капиталили его два раза. Ходовая более чем живая. Салон тоже в хорошем сост. Обе пневмодвери работает. Вся электрика в норме. В общем смотрели водилы за бусом. Решил на металлолом ещё рано ему. ? переоборудовал салон под автобаню. Оставил только передние 2 ряда сидений и соорудил стену с дверью. Так называемый пассажирский салон. А далее как в сауне, комната отдыха с диванами и столом, далее мини кухня, шкафы, туалет и душевная отдельные, в самом конце парилка с каменкой. Топится с улицы. Автобус очень маневренный, управляется очень легко. Честно говоря я ожидал что будет водить такую махину намного сложнее, при моем нулевом стаже управлению автобусом. Немного привык к габаритам и погоняв по ночному городу раз пять, уже как будто давно катаюсь. Я сделал полную шумку, утеплил и перешил. Двигатель очень тяговит хотя скоростным не назовешь. Зато трогается хоть со второй, хоть с четвёртой передачи… Я в первое время часто путал эти передачи. Правда пока холодный дымит сильно, но потом меньше , но избавится совсем от дымности говорят очень сложно. Я не успел уже экспереминтировать. Зима настало. Теперь с весны буду бороться. С запчастями конечно у нас сложно. Но при хорошем поиске все же находятся люди у которых и стартера, и генераторы по несколько штук валяются. Я на запас уже собрал гур, помпу, компрессор, два генератора, полуось заднюю, ступицу, и ещё кое-что по ходовке. Думаю будет не лишним. Так что если ухаживать за техникой думаю ?карус ещё не один год послужит. Кстати он очень плавно ходит по ухабам, и рельсам. Ямы глотает. Ходовка прекрасно справляется. Не стучит., не гремит, хотя я ещё я не делал. При первичном осмотре все было в норме, без люфтов, и прочих подозрении. Мотор и отсек были чистые, нигде не течёт и не капает. в одном багажнике установлен котел. Короче раньше все таки делали транспорт хоть автобусы, хоть машины с большим ресурсом прочности. Создавали инженеры, а сейчас делают маркетологи. Максимум красивый, максимум удешевленный, и как можно больше привязать к официалом. ?карус даже с полность неработающем генератором может проехать не одну сотнью км, а сейчас куча даччиков и эл.блоков, которые не отличаются своей надёжность. Короче и на старых автобусах не поездеещ, сильно изношены и на новых проблематично после трёх лет езды. Как то так.
10.09.2015 21.53: �?горь пишетОб этого самого лучшего в мире авгобуса , на полной скорости врезалась звезда по имени солнце.
07.07.2015 11.35: Паша пишетЯ обожаю эти автобусы для меня они самые лучшие автобусы из всех хотя я и не жил В СССР но они для меня клевые!
11.05.2015 08.02: поклонник IKARUSA пишетДля меня это до сих пор САМЫЙ ПРЕКРАСНЫЙ АВТОБУС В М?РЕ.
Страницы: 1 →
«Икарус» трап
Венгры производили автобусы для выполнения самых разных задач. Так, в 1983 году в свет вышел первый «Икарус» с трапом для пассажирского самолета. Автобус был рассчитан на транспортировку 72 пассажиров. Предполагалось, что автобус с индексом 692 будет доставлять пассажиров из аэропорта прямо к самолету. Уже через год проект доработали. Транспорт вмещал до 170 пассажиров и при этом получил еще более вместительный багажный отсек. Инженеры хотели, чтобы в будущем такие автобусы возили людей в аэропорты по специальным маршрутам прямо из города. Однако, эти планам было не суждено воплотиться, так как все пассажиры должны были бы все равно покинуть салон для прохождения паспортного контроля и проверки вещей.
История марки
Вам будет интересно:Hitman: Sniper Challenge: сюжет игры, уровни
А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.
Вам будет интересно:Информационная безопасность в интернете: правила, параметры, обеспечение
Канал ДНЕВНИК ПРОГРАММИСТА
Жизнь программиста и интересные обзоры всего. Подпишись, чтобы не пропустить новые видео.
После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.
В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.
Что внутри
Салон «Икаруса 250» рассчитан на 43-57 пассажирских мест в зависимости от модификации. В салоне установлено два ряда парных сидений с высокой спинкой и подлокотниками. Однако как отмечают отзывы, «Икарус 250» обладает довольно жесткими и некомфортными сиденьями. К тому же они были смещены близко друг к другу. У пассажиров было мало места в коленях. Хотя спинку можно было регулировать. Она могла откидываться на угол до 110 градусов.
Внутри было предусмотрено освещение со светильниками плафонного типа. Также в салоне имеется три люка, которые обеспечивают вентиляцию. Для комфортного передвижения в зимнее время, под сиденьями располагались элементы отопления. В верхней части есть полочки для вещей.
По тогдашним меркам, салон «Икаруса» не имел аналогов и был лучшим. Однако сейчас в плане комфорта и эргономики он существенно устарел. Внутри шумно, отсутствует кондиционер, а сзади еще просачивается неприятный запах дизеля в салон.
Технические характеристики
На первые серийные автобусы с завода устанавливался силовой узел «Раба-Ман» с объемом больше 10 литров и мощностью 192 л.с. Но позже этот двигатель претерпел существенную модернизацию и стал мощнее.
Рядные моторы с шестью цилиндрами и чугунным блоком, для повышения мощности оснащались турбонаддувом. Самый мощный в линейке силовой агрегат имел мощность 280 л.с. с крутящим моментом 1000 Нм. Но и это не спасало от низкой динамики.
Автобус не мог быстро разгоняться, что не мешало ему без проблем поддерживать крейсерскую скорость 100 км/час. Максимальная скорость не превышала 120 км/час.
Данные силовые установки отличались высокой ремонтопригодностью, но слабым ресурсом из-за того, что работал на износ. Постоянные нагрузки из-за недостатка мощности немного выводили водителей из себя. По этой же причине в салоне было шумно.
Некоторые модификации оснащались отечественными двигателями, например, от КамАЗ или ЯМЗ. Небольшая трудность заключалась в компоновке, так как это были V-образные восьмерки. Для установки приходилось сооружать подиум на задней площадке салона.
Трансмиссия
Двигатели «Раба-Ман» компоновались немецкой МКПП на 6 передач, для советских силовых агрегатов использовалась та же трансмиссия, что и на грузовиках. Рычаг КПП находится спереди, а двигатель и КПП сзади, поэтому устанавливались дополнительные усиленные карданы. Сцепление усиливалось гидроприводом.
Подвеска
Автобус имеет несущий кузов, рама отсутствует. И сзади, и спереди пневматическая, зависимая подвеска. В передней части устанавливалась шкворневая балка. Размер колес на 22,5 дюйма с бескамерными покрышками.
Из-за особенностей устройства ходовой части автобус Икарус 250 отличался плавным ходом. В этом ему помогали воздушные подушки и длинная колесная база. В отличие от большинства советских автобусов с жесткой подвеской, у 250-го ходовка идеально подходила к дальним поездкам.
Тормозная система
В ту пору о дисковых тормозах речи не шло, на обеих осях устанавливались тормозные барабаны, колодки прижимались под действием пневматического усилителя. Но что радует — был стояночный тормоз на заднюю ось.
Средний тормозной путь на скорости не более 60 км/ч составляет около 37 метров. Дополнительно применялся дизельный замедлитель с электрическим пневматическим приводом. Для устранения скопления конденсата предусмотрен предохранитель, который функционирует на спирту.
Икарус
Работники каретной мастерской и ее основатель Юри Имре (усатый господин справа) 1908 год
Историю завода Икарус принято вести с небольшой каретной мастерской Uhry Imre основанной в 1895 году. В 1913 году фирма перепрофилировалась на сборку специальных надстроек и автобусных кузовов, а после окончания Первой мировой, начала выпускать собственные автобусы на шасси Ford, Mercedes-Benz, Gräf & Stift, Büssing и др. Во время Второй мировой фирма Uhry занималась ремонтом автомобильной техники вермахта и венгерской армии.
Ikarus 30
В 1947 году компания Uhry была национализирована, а спустя год объединена с авиазаводом Repulogepgyar Rt и машиностроительным заводом Ikarus Rt. Так на базе трех предприятий родился хорошо известный нам завод Ikarus. В 1951 году предприятие приступило к производству своего первого автобуса — Ikarus 30. Этот автобус с кузовом вагонной компоновки с несущим основанием оснащался дизельным двигателем Csepel D-413 мощностью 60 л.с. Ikarus 30 получился довольно удачным. Он был экономичен, комфортабелен, имел эффективную тормозную систему и вместительный салон на 40 пассажиров. В октябре того же года завод выпустил первую тысячу автобусов, а до 1957 года еще 2175 машин.
Зачем покупали?
У многих возникнет вопрос, зачем Советский Союз при наличии собственный автобусных производств закупал автобусы, хоть и в дружественной, но чужой стране? Ответ на него довольно прост. Собственные предприятия не могли полностью обеспечить высокий внутренний спрос. Даже несмотря на то, что советское правительство отдавало безусловный приоритет развитию общественного транспорта над индивидуальным. С 1970 по 1980 годы доля городского населения выросла с 56% до 63%. Пропорционально пришлось увеличить парк автобусов, в том числе и за счет импорта.
В обозначенный период Советский Союз закупал по 6-8 тысяч Икарусов ежегодно. При этом эти машины обходились весьма недешево. Под закат СССР средняя стоимость одного автобуса могла доходить до 75 тысяч переводных рублей (коллективная валюта стран СЭВ), что было примерно эквивалентно 83 тысячам долларов. Однако не стоит считать, что поставки автотехники шли в одностороннем порядке. Товарооборот рассчитывался таким образом, что за один Икарус из Союза ССР в Венгрию поступало примерно 20 Жигулей или других автомобилей.
Тем не менее масштаб импорта Икарусов впечатляет. В общей сложности с 1966 по 1990 годы в нашу страну прибыло около 150 тысяч автобусов этой марки, что вывело Ikarus в число крупнейших автобусных производств в Европе. К сожалению после распада СССР и СЭВ, объем производства автобусов начал стремительно падать, и в 2003 году основной завод был закрыт.
Дизайн, кузов
Данная модель имеет классический кузов вагонной компоновки. Он сварен из металлических труб квадратного сечения. Что касается надежности, каркас оказался довольно прочным. Спустя 30 лет эксплуатации, кузов не выгибается. Да, местами появляется коррозия (в районе багажника и колесных арок). Однако геометрия кузова остается без изменений. Исключение составляют лишь некоторые экземпляры, где задний свес начинает провисать. Виной тому является нестандартное расположение мотора. Он находится в задней части кузова.
Туристический автобус имеет большую площадь остекления. Все окна держатся на резиновых уплотнителях. Исключение составляет модификация «Т». Здесь окна вклеенные в кузов. Ikarus 250 мог краситься по одной из нескольких типовых схем:
- Белая юбка, алые борта и белый верх.
- Бордовая юбка, белые борта и верх.
- Синий низ, кремовый верх и темно-синяя полоса посередине.
Самые поздние модели Ikarus 250, выпущенные после 90-го года, окрашивались следующим образом. Это светло-красная юбка, кремовый верх и светло-красная полоса по борту.
На всех моделях, которые поставлялись в СССР, применялась четырехглазая оптика с галогеновыми лампами. Передний и задний бампер стальные и крепятся к кузову на винтах. Спереди могли штамповаться отверстия для установки противотуманных фар. Отметим, что некоторые модификации автобусов «Икарус 250» укомплектовывались пластиковыми бамперами.
Отдельно стоит поговорить про двери. Туристический автобус имеет две двери, первая из которых обладает электропневмоприводом. Она открывалась посредством кнопки на панели приборов. Однако так было не всегда. На первых модификациях эта дверь открывалась вручную. Задняя же являлась механической всегда, вне зависимости от года выпуска туристического автобуса. Она открывалась посредством металлического рычага. Лишь некоторые версии имели задние двери, которые открывались дистанционно с кнопки.
Удобство/неудобство для пассажиров
За общее освещение салона отвечают три плафона с восьмью лампами в каждом. Отопление – радиаторы, установленные под каждой парой кресел, за нагрев жидкости отвечает система охлаждения мотора. Автобус примечателен тем, что пол в нем значительно ниже уровня сидений. Это не только позволило значительно расширить багажный отсек, но и полностью изолировать «выпуклости» от колес. Впрочем, именно конструкция салона делает «Икарус 250/40» (и прочие его разновидности) практически непригодным для городской эксплуатации, так как пассажирам, которым приходится часто входить и выходить, в узком проходе крайне неудобно.
В нормальных комплектациях на окнах монтировались жалюзи, которые были очень удобны при продолжительных рейсах в дневное время, когда солнце могло помешать людям вздремнуть. Передняя часть салона отличается наличием дополнительного откидного кресла, которое используется экскурсоводами, контролерами, или же там сидит дополнительный водитель. В экспортных версиях «Икарус 250/40» (фото автобуса представлены в статье) в конце корпуса монтировалось специальное помещение с туалетом и небольшим холодильником. К сожалению, на европейской части СССР такая разновидность была не более распространена, чем какой-нибудь «Кадиллак». В зад салона ставились дополнительные пять кресел, хотя ехать на них было чрезвычайно плохо из-за сильной вибрации двигателя и жара от него же.
Икарус в СССР
Ikarus 60
Параллельно с Ikarus 30 разрабатывался более крупный автобус общей вместимостью 60 пассажиров. Он получил обозначение Ikarus 60 и поступил на производство в 1952 году. В отличие от малоразмерного собрата в его основе находилась классическая рама. Кроме того новый автобус получил более мощный 125-сильный шестицилиндровый дизель Csepel D-613.
Именно с модели Ikarus 60 начались поставки Икарусов в Советский Союз. По данным Внешторга СССР в 1955 году в нашу страну прибыли первые 20 автобусов, годом позднее еще 150. Машины преимущественно работали в Москве и других крупных городах.
Ikarus 55 Lux
Однако наиболее знаковым из Икарусов первых поставок стал междугородний 32-местный Ikarus 55 Lux. В техническом плане он значительно отличался от городской «шестидесятки». Lux получил прогрессивную заднемоторную компоновку, мощный 145-сильный Csepel D-614 и несущий кузов. Автобус полностью отвечал своему названию и был значительно комфортабельнее советского ЛАЗ-697, даром что тот появился позднее «венгра» на целых шесть лет. 55 Lux попал в СССР в 1955 году и исправно служил вплоть до начала 80-х. Водители ценили эти автобусы за высокую надежность, экономичность и комфорт в работе. В общей сложности СССР импортировал 3762 автобусов этой модели.
Ikarus 180
В 1965 году будапештский автобусный завод освоил выпуск автобуса Икарус-556 с предельной вместимостью 105 пассажиров. Он предназначался для работы на городских и пригородных маршрутах. Автобус комплектовался лицензированным дизельным двигателем MAN D2156HM6U мощностью 192 л.с. Этот 6-цилиндровый мотор имел горизонтальное, однорядное расположение цилиндров за счет чего его высота составляла всего 607 мм. Мотор располагался под полом в пределах базы. Работал двигатель в паре с пятиступенчатой механической КП с синхронизаторами на 2-5 передачах. Подвески всех колес были рессорными с пневмобаллонами, рулевое управление с гидроусилителем.
Двигатель Raba-MAN D2156HM6U
На базе 556-го в 1966 году в производство был запущен сочлененный автобус Ikarus 180. Его длина достигала 16,5 м, а общая пассажировместимость составляла невероятные по тем временам 169 человек. Этот городской автобус как нельзя кстати пришелся в СССР в котором на тот момент ощущался острый дефицит общественного транспорта повышенной вместимости. 180-й стал первым массовым сочлененным автобусом в Советском Союзе. Он работал в крупных городах вплоть до середины 80-х. Всего СССР закупил 5133 автобусов.
Кабина водителя
Рабочее место водителя организовано просто. Так, здесь имеется большой двухспицевый руль и неподрессоренное сиденье без подлокотника. Рычаг коробки передач встроен в пол. Передняя панель слегка повернута в сторону водителя. На ней находится множество кнопок, рычагов и стрелочных приборов. Спидометр – стрелочный, с максимальной отметкой в 120 километров в час. В нем же имеется и одометр. Тахометр имеет диапазон от 0 до 2,8 тысячи оборотов. Также на панели предусмотрены вспомогательные приборы. Это указатель уровня топлива в баке и вольтметр. Что примечательно, эти приборы не были оборудованы подсветкой.
Какой-либо перегородки здесь не предусмотрено. Дело в том, что для водителя не предусмотрено отдельной двери. Поэтому вход осуществляется через основную переднюю дверь, что находится слева.
Справа от водителя есть еще одно место (для экскурсовода или же второго водителя). Если говорить об уровне оснащения, туристические автобусы «Икарус 250» могли оснащаться:
- Микрофоном.
- Интерактивной доской.
- Телевизором.
Все окна – сплошные, не тонированные. Хотя по заказу тонировка салонных стекол была предусмотрена на заводе. Дополнительно машина оснащалась занавесками. Но из-за неудачного выбора цвета (красный), они плохо защищали от жары.
Интерьер салона
По сравнению с иными моделями автобусов, «Икарус 256» отличается своей комфортабельностью и практичностью. Десять рядов пассажирских кресел и пятиместное заднее сидение установлены на так называемом подиуме, что обеспечивает отличную обзорность и дополнительное удобство. Кресла мягкого типа, с откидными спинками и подлокотниками, с высокой спинкой. Как правило, обивка сидений выполняется из прочных видов тканей и кожзаменителей, а для практичности на кресла можно надеть чехлы. Преодолевая длительные дистанции, пассажир не утомляется, а также имеет возможность изменять положение своего тела. Также возможно перемещение кресла по специальным салазкам, при этом изменяется расстояние между пассажирами. Вопрос увеличения полезного пространства и повышения удобства был решен путем снижения количества посадочных мест до сорока трех штук.
Ногам пассажиров тоже уделили внимание — под сидения вмонтированы ножные подставки с функцией регулировки. Как и в иных модификациях автобуса, в 256-м над креслами расположен отсек для мелкой ручной клади, позволяющий освободить зону комфорта от различных вещей, необходимых в длительных поездках
Как и в иных модификациях автобуса, в 256-м над креслами расположен отсек для мелкой ручной клади, позволяющий освободить зону комфорта от различных вещей, необходимых в длительных поездках.
На окнах автобуса установлены занавески из качественного материала, позволяющие защититься от попадания прямых солнечных лучей, так как ранее окна в данном виде транспорта не имели тонировки.
Вентиляция салона может осуществляться как через люки в потолке, так и принудительно. Над каждой парой сидений расположены элементы индивидуальной вентиляции и дополнительного освещения зоны пассажира.
Многие автобусы дальнего следования оснащаются телевизором, и 256 модель не исключение. Это позволяет пассажирам коротать время при длительном переезде. Взгляните на салон автомобиля «Икарус 256». Фото ниже указывает, что автобус вполне комфортабельный и удобен для длительных путешествий.
С первого раза и не скажешь, что транспортное средство проектировалось и разрабатывалось в прошлом веке и на данный момент этот автобус может составить конкуренцию более современным аналогам.
Икарус 250 и 256-автобусы детства!
Они ездят далеко, долго. Это была элита автобусного мира, генералы и маршалы в армии пассажирских перевозок. Ездить на таких – счастье и удача!
Да, да, я думаю многим из нас нравилось ездить на этом виде транспорта.
Чем же нам запомнился это комфортабельный заграничный автобус производства Венгрии «Икарус».Я остановлюсь лишь на так называемых мягких или как тогда назывались «междугородних» автобусах, а именно — «Икарус-250» и «Икарус-256» на которых в своём детстве наездился немало!
Большой чёрный бампер с четырьмя фарами – верх агрессивного дизайна, панорамное ветровое стекло огромной площади и надпись на «английском» языке Ikarus почему-то вызывала трепет.
Автобус Икарус 250 мне запомнился, как автобус действительно высшего уровня.Он был наиболее комфортабельным чем остальные «красные» и к тому же у него имелись различные модификации с разной комплектацией по уюту. В целом у него салон удобный, сидения мягкие с регулировкой положения спинки и возможностью сместиться в проход.Будучи совсем ребенком, особенно запомнился резкий перепад высот между полом и уровнем кресел в салоне. На свое персональное место, естественно, у окна, приходилось вскарабкиваться в силу возраста не без труда.
Затемненный шторками теплый салон с широченными окнами, кресла с регулируемым наклоном спинок.Над каждым сиденьем расположено индивидуальное освещение и вентиляция.
Кармашек для газеток и другие удобства, создавали приятное ощущение комфорта.Проход с голубой подсветкой пола.Войдя в салон автобуса, ощущение было настолько приятным: обзорность, внешний вид, простор, комфортабельные сидения, ну что тогда еще хотелось советскому человеку.Просто хотелось приятной комфортабельной поездки, откинуться в мягком кресле, и наслаждаться поездкой.
В 255-м и 256-м сиденья располагались более плотно и количество посадочных мест превышало вместимость 250-го. Под потолком вместо вентиляции и освещения располагались полки для вещей. Икарусы 256-е конечно были по –проще, чем 250-е: лишены изысков, но сохраняли облик благородных машин. Икарус 255 был рабочей лошадкой, где главное не внешность, а результат.
Дверь открывалась необычно (впечатление детства)-сдвигалась в сторону.
Ещё запомнилось складное кресло второго водителя у первой двери.Как же хотелось на нём посидеть во время поездки!
А как же зеленые антитуманные светофильтры и прожектор на макушке автобуса!
В задней части автобуса был установлен холодильник.Впрочем, в большинстве работающих у нас автобусов вместо подобных «излишеств» находятся 5 дополнительных кресел,хотя в задней части автобуса очень шумно и душно в связи с работой мотора.
А вот и сам холодильник! К сожалению,лучше фотографии не нашлось!
Так же в детстве впечатляло рабочее место водителя.Это и сам большой руль и рычаг КПП внушительного размера!
Ну,ещё пару фоток этих легендарных автобусов!
Икарус 250.59 Один из самых массовых автобусов в нашей стране.На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери.
И вот такой симпатичный экземплярчик в Евпатории который возил отдыхающих в пансионате(фото старое)
Продвинутый по тем временам салон и мягкие кресла, надежная подвеска и нормальная вентиляционная система – вот те факторы, которые давали с относительным комфортом ехать на большие расстояние.А двигатели Икаруса обладали неповторимым убаюкивающим тембром двигателя RABA-MAN. Для своего времени машина была великолепна.Несмотря уже на устаревшую конструкцию, несоответствие нормам экологии и безопасности, автобусы Ikarus 250 до сих пор можно встретить на маршрутах России.
Источник
Прочие характеристики
Осветительные приборы дальнего света оснащаются лампами мощностью по 45 Вт, для ближнего света используются лампы на 40 Вт. В габаритных огнях установлены лампочки серии Villtes по 5 Вт. Если имеются какие-то неисправности охлаждающей системы двигателя или отмечается падении компрессии в шлангах тормозной системы, на панели приборов тут же загорается красный сигнал. О разрядке аккумуляторов также сигнализирует отдельный индикатор. Для ремонта автобус удобен тем, что все электрические предохранители располагаются прямо на водительском месте, в виде одного блока. В принципе, автобус «Икарус 250» (фото которого вы увидите в статье) имел хорошую репутацию у пассажиров, которых более всего не устраивала только недостаточная работа отеплителя зимой. Прочие факторы не столь заметно снижали комфорт в поездке. Продвинутый по тем временам салон и мягкие кресла, надежная подвеска и нормальная вентиляционная система – вот те факторы, которые давали с относительным комфортом ехать на большие расстояние. Неудивительно, что кое-где «Икарус 250/59» эксплуатируется до сих пор.
Ikarus серии 200
Ikarus 250
Наиболее массовыми импортными автобусами в нашей стране стали легендарные Икарусы двухсотой серии. Эти автобусы стали апогеем развития венгерской марки. Новое семейство изначально строилось по модульному принципу, благодаря которому можно было собирать различные по длине и расположению дверей автобусы.
Первым на производство в 1969 году встал междугородний 42-местный Ikarus 250. Он оснащался все тем же горизонтальным дизелем Раба-МАН, пятиступенчатой МКПП и пневмоподвеской всех колес. Новый каркасный, несущий кузов получил увеличенную площадь остекления, багажные отсеки большого объема и просторный слон с высоким (2040 мм) потолком.
В Советском Союзе Ikarus 250 пришелся весьма кстати. Пассажиры высоко оценили его повышенный комфорт и скорость передвижения, эксплуатационники — высокую надежность и экономичность. С момента появления Икарус-250 доминировал практически на всех междугородних автобусных маршрутах СССР.
Ikarus 280
В 1971 году началось производство городского Икарус-260 — предельной вместимостью 102 человека. Отличие от 250-й модели заключалось в том, что двигатель 260-го находился в пределах базы, перед задней осью. В остальном технически автобусы были практически идентичны. «Двухсотшестидесятый» стал абсолютным рекордсменом по поставкам среди автобусов венгерской марки. С 1973 по 1991 годы в СССР поступило 49256 машин этой модели. Спустя два года на базе 260-го завод приступил к выпуску сочлененного автобуса Ikarus 280 общей пассажировместимостью 168 человек.
Основные сведения о модели
Как ни странно, но даже окраска кузова в красный цвет с белой чертой по низу в свое время регламентировалась отдельным ГОСТом. Новая модель отличалась от своих предшественников не только этим, но и значительно более удлиненным кузовом. На каждый борт приходится по пять расширенных окон, которые (в последние годы) могли тонироваться по желанию заказчика. Форточки располагаются через окно, на крыше имеются довольно массивные воздухозаборники, один из которых может быть использован в качестве аварийного люка. Стоит учесть, что автобус «Икарус 250» изначально отличался от своих городских «собратьев» четырьмя круглыми фарами (по две с каждой стороны). На некоторые разновидности ставили прожектор на крышу.
Наиболее поздние модификации отличаются наличием сразу двух полностью остекленных дверей. Первую оснастили пневматическим приводом, срабатывающим от нажатия кнопки на панели. Дверь двигалась параллельно борту. Интересно, но на некоторых автобусах пневматического привода не было изначально, а потому ее приходилось открывать и закрывать вручную. Вторая дверь располагается в «кормовом» отсеке, открывается и закрывается при помощи ручного рычага.
«Икарус 250»: технические характеристики
Изначально для данного автобуса предусматривался двигатель «Раба-Ман» с рабочим объемом в 10,35 литра и максимальной мощностью в 192 лошадиные силы. Крутящий момент – 667 Нм. Однако с годами, инженеры производили работы над совершенствованием мотора и увеличением его мощности.
Стоит отметить, что вся линейка двигателей «Икаруса 250» имеет одинаковую компоновку. Это были рядные, шестицилиндровые агрегаты с чугунным блоком и турбонаддувом.
Наиболее мощный двигатель, который когда-либо устанавливался на «Икарус 250», имел следующие характеристики. Максимальная мощность агрегата – 280 лошадиных сил. Крутящий момент – 1000 Нм. Однако даже с таким мотором автобус не отличался приемлемой динамикой. Машина медленно разгонялась, но при этом двигатель позволял уверенно двигаться со скоростью в 100 километров в час. Кстати, максимальная скорость составляла 120 километров в час. Среди плюсов данных двигателей серии «Раба-Ман» стоит отметить хорошую ремонтопригодность. Однако ввиду недостаточно мощности, двигатель работал постоянно в режиме повышенных нагрузок. Из-за этого мотор не отличался высоким ресурсом.
Также среди недостатков отзывы отмечают повышенный уровень шума. Звук работы мог усиливаться, если произошел прогар глушителя. Также с возрастом мотор дымил. Из выхлопной трубы шел характерный, черный смог.
Итоги в наши дни
Сегодня легендарные 250-е уже давно не выпускаются, и большинство экземпляров, которые сохранились, имеют трудности с двигателем из-за отработавшего свое ресурса. Капитальный ремонт делать не выгодно из-за высокой стоимости. Новые запчасти тоже нелегко найти, учитывая, что техника не выпускается более 20 лет.
Много таких работяг сохранилось в неплохом состоянии в боксах АТП по всей стране, и имеют сравнительно небольшой пробег. Однако за время простоя узлы и агрегаты нуждаются в тщательной ревизии и замене. Конечно, делать этого никто не будет.
Несмотря на устаревшую конструкцию и почтенный возраст эти автобусы все еще изредка встречаются на дорогах, в большинстве случаев ими пользуются частные перевозчики. Отдельно стоит отметить отличное качество, ведь многие экземпляры до сих пор в строю, но, к сожалению, их становится все меньше.
Ресурс выработан, а стоимость ремонта сопоставима с покупкой всего автобуса. По поводу запчастей немного печально обстоят дела. Чтобы даже на разборках найти что-то, нужно время.
Заключение
Итак, мы выяснили, какие имеет «Икарус 250» характеристики и особенности. Несмотря на устарелую конструкцию, эти машины до сих пор можно встретить на наших дорогах. Зачастую их используют частные перевозчики. Удивителен тот факт, что спустя столь продолжительное время машины до сих пор на ходу. Но это касается лишь немногих экземпляров. Большинство моделей уже выработали свой ресурс. А цена ремонта важных узлов может составить полную стоимость самого автобуса. К тому же наблюдаются проблемы с поиском запчастей. Этих автомобилей с каждым годом все меньше, найти что-либо даже с разборки практически невозможно.
