Зил-158 (лиаз-158) (1956-1959)

История[]

ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши (вскоре и от тех, и от других отказались).

ЗиЛ-158 Опытный (№1,2) ‘1956

Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года.

В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 гг. был передан на Ликинский автобусный завод.

В 1961 году на ЛиАЗе был начат выпуск модернизированного автобуса ЗИЛ-158В. Он отличался от ЗИЛ-158 однодисковым сцеплением, коробкой передач ЗИЛ-164А и изменённым передаточным числом главной передачи (7,63 против 9,28 на ЗИЛ-158), а также тормозным краном другой конструкции.

ЗиЛ-158A ‘1957–59

В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза эксплуатация ЗИЛ-158В продолжалась и в начале 80-х годов.

На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодёжи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году — 213 ед., в 1963 году — 5419 ед. и в 1969 году — 7045 ед. Суммарный выпуск ЛиАЗом автобусов серии «158» за 10 лет составил около 50 тыс.

Во многих источниках автобус выпуска с 1961 по 1970 гг., производившийся на ЛиАЗе, именуется как ЛиАЗ-158В, однако это название ошибочно. На самом деле, во всех отраслевых и заводских документах автобус именуется как «ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». Именно такое название было написано на подкапотной табличке: ЛиАЗ ЗИЛ-158. Сам автобус на ЛиАЗе выпускался до января 1971 года, однако уже после прекращения серийного производства в мае 1973 года был собран ещё один уже последний экземпляр автобуса специально для отраслевой выставки НАМИ.

В конце 1950-х годов был выпущен опытный автобусный поезд ЗИЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 — состоявший из тягача ЗИЛ-158, и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Этот прицеп получил название «племянник», и эти поезда эксплуатировались в Москве в 1959—1961 годах, после чего были списаны. Однако идея автобуса с прицепом не была забыта, и получила развитие в виде сочлененного автобуса, или автобуса-гармошки.

Также на базе данной модели строились передвижные телевизионные станции, некоторые из которых продолжали эксплуатироваться до конца 80-х годов.

Конструкция[]

Компоновка — переднемоторная, двигатель расположен справа от водителя, привод на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Кузов автобуса — несущий, вагонного типа с двумя четырёхстворчатыми дверьми для пассажиров и одной поворотной для водителя. Двери для пассажиров, в отличие от современных автобусов, открывались не вовнутрь, а наружу, что вызывало массу нареканий у граждан, особенно в ненастную погоду, так как при посадке и высадке грязные створки дверей пачкали одежду. Дюралевые панели обшивки кузова крепились на каркасе на 4575 5-миллиметровых заклепок (по данным каталога), что значительно увеличивало трудоёмкость сборки. Подвеска всех колес на модели ЗИЛ (ЛиАЗ)-158 была рессорной на резьбовых пальцах. Оба моста имели рычажные амортизаторы. На автобусах перед окончанием производства появились телескопические амортизаторы. Самым главным отличием по кузову ЗИЛ-158В от ЗИЛ-158 стало аннулирование фермы № 4 справа в районе запасного колеса, а между фермами № 3 и № 5 была установлена дополнительная балка. Кроме того, ЗИЛ-158В, в отличие от ЗИЛ-158, имел модернизированный двигатель, новое однодисковое сцепление и новую коробку передач, стояночный тормоз на коробке. Таким образом, с 1961 года изменилась конструкция карданных валов, подвесных подшипников (и их расположение). Стояночный тормоз теперь стоял не на заднем подвесном подшипнике, а на коробке, и не дисковый, а барабанный.

Вариативное конвертирование

Первоначально рассматривались два варианта автопоездов.

1. Тягач из автобуса ЗИС-155, прицеп из автобуса ЗИС-155 с выработанным моторесурсом двигателя.

2. Тягач из автобуса ЗИЛ-158, прицеп из автобуса ЗИС-155 с выработанным моторесурсом двигателя.

Автобусы, использовавшиеся в качестве тягачей, подвергались следующим конструктивным изменениям.

1. На автобусе ЗИС-155 вместо «родного» двигателя мощностью 95 л.с. устанавливался двигатель от автобуса ЗИЛ-158 мощностью 109 л.с.

2. В коробке передач изменялись передаточные числа пятой передачи (с повышающей переделывалась на понижающую – передаточное число изменялось с 0,81 на 2,77).

3. Тормозная система модернизировалась путём добавления третьего ресивера ёмкостью 20 л с выводом на прицеп. Тормозной кран завода-изготовителя менялся на комбинированный тормозной кран МАЗ-200. Изменялось передаточное число привода от двигателя к компрессору (с 1,24 до 0,85). Соответственно менялись диаметры шкивов компрессора и вентилятора.

Изготовление пассажирских прицепов из списанных автобусов позволяло снизить расходы на переоборудование и эксплуатацию в условиях автобусных парков. С автобусов снималось рулевое управление, рычаги, педали, двигатель с коробкой передач и трансмиссией, сиденье водителя, зеркала, приборы, стеклоочистители, перегородка кабины, двери водителя и мотоотсека («калитка») с замком, заводская эмблема, передний бампер, фары, передние указатели поворота и маршрутные указатели. Вместо дверей водителя, моторного отсека и маршрутного фонаря ставилась облицовка. В середине передка оборудовались две небольшие ниши для подключения и питания к электросети и пневмосистеме тягача. В нижней части передка делалась прорезь, позволяющая сцепному дышлу передвигаться в ту или иную сторону. За счёт ликвидации кабины водителя на освободившейся площади устанавливались дополнительные сидения для четырёх пассажиров.

Для сцепления тягача c прицепом использовалась беззазорная сцепка, для крепления которой на автобусах ставился сцепной крюк конструкции завода «АРЕМКУЗ». Прицепы были рассчитаны на работу с кондуктором, в обязанности которого входило открытие и закрытие дверей прицепа, поэтому кран управления дверьми был выведен к кондукторскому месту на задней площадке.

Силовой агрегат

Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.

При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.

Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.

Внедрение технологий

В качестве базового шасси был выбран двухосный грузовой прицеп 2ПН-4 Сердобского машиностроительного завода, на который вместо бортовой платформы устанавливался цельнометаллический пассажирский кузов, максимально унифицированный с кузовом автобуса ЗИЛ-158. Изготовлением кузова и его установкой на шасси прицепа занимался московский завод «АРЕМКУЗ», что потребовало от его работников более высокой культуры производства и освоения новых технологий – вплоть до начала 1960-х завод специализировался на кузовах с деревянным каркасом, а его техническое оснащение, по словам Л.И. Брейтермана, оставляло желать лучшего: «Когда в 1954-м году устроился на «АРЕМКУЗ», ранее проработав на МЗМА, было впечатление, что попал в какую-то мастерскую, а не на крупный авторемонтный завод. На «АРЕМКУЗе» в то время не знали, что такое система допусков и посадок, а окраска кузовов производилась обычной кистью, хотя и весьма качественно. Лишь в середине 1950-х на заводе появились пневмодрели и пневмомолотки, а внедрение краскопультов, сопровождавшееся повышением окладов работников окрасочного цеха, как ни странно, привело к их протесту. Люди были согласны на прежнюю зарплату, только бы не внедрять сложные механизмы», – вспоминает он.

Опытная эксплуатация автопоезда в составе автобуса ЗИЛ-158 и пассажирского прицепа на шасси 2ПН-4, получившего прозвище «племянник», была признана удачной. И в 1960–1961 гг. завод «АРЕМКУЗ» изготовил 50 автобусных поездов. Эти автопоезда поступили в автобусный парк № 2, где эксплуатировались на наиболее загруженных маршрутах до 1964-го года. Первым таким поездом был автобус ММА 26-24 с прицепом МО 09-19, работавшим сначала на 41-м, а затем 17-м маршруте. Первые образцы комплектовались предохранительной решёткой между тягачом и прицепом с правой стороны, предотвращавшей попадание пешеходов под прицеп. Конструкция автопоезда предусматривала наличие радиосвязи между водителем и кондуктором прицепа, что на практике почти не использовалось.

По воспоминаниям ветеранов автобусного транспорта столицы, внедрение этих поездов в эксплуатацию осуществлялось с большим трудом. Руководство парка относилось к ним с подозрением, водители тоже не горели желанием осваивать новую технику. Все видели в автобусах с «племянниками» ненадёжную технику, являвшуюся источником повышенной опасности. Максимальная скорость автопоезда была принудительно ограничена 50 км/ч. По словам Л.И. Брейтермана, тормозная система ЗИЛ-158 была недостаточно эффективной: по результатам испытаний тормозной путь автобуса составлял 12 метров, что на метр больше международных норм, а в условиях реальной эксплуатации он был ещё больше. «Проходное сечение тормозного крана автобуса вместо 8 мм составляет 4 мм. Когда я обратился на ЗИЛ со своими расчётами, мне ответили: «По нашей методике всё правильно! Напиши в дипломе, что стендовые испытания показали, что изменение сечения тормозной системы качественно не влияет на эффективность торможения. Не думал, что солидный завод так поступит», – вспоминает он. При этом собеседник подчеркнул, что за всё время эксплуатации автобусов с прицепами в Москве не было отмечено ни одного несчастного случая с их участием.

По словам инженера, в ходе подготовки дипломной работы ему довелось побывать во многих столичных автохозяйствах, эксплуатирующих грузовые автопоезда, при этом выпуск на линию автопоезда с неисправным воздухораспределителем, обеспечивающим экстренную остановку прицепа в случае разрыва сцепного устройства, являлся нормой. Это объяснялось низкой надёжностью и несовершенной конструкцией тормозов. Проблема была решена после того, как специалисты НАМИ разработали новую конструкцию воздухораспределителя, где на смену манжетам пришли круглые уплотнители.

Из истории

Эта модель представляла собой следующую модификацию машины ЗИС-155. Она отличалась более длинным кузовом – разница в длине составляла 980 мм. Также была увеличена вместимость. Салон рассчитан на 60 человек, при этом 32 места были сидячими. По сравнению с автобусом ЗИС-155, для новой модели сделали более современный дизайн передней части. Была увеличена и мощность силового агрегата.

Первые автобусы ЗИЛ-158 появились в мае 1957 года. Тогда завод выпустил туристическую версию. Эти машины предназначались специально для обслуживания молодежного и студенческого фестиваля. В Москву должна была съехаться молодежь со всех республик. Конструктивно туристический вариант модели ЗИЛ-158 отличался от предшественника лишь немного по дизайну и габаритным размерам. Что касается технической части, то большинство узлов и агрегатов были взяты от ЗИС-155.

Машина считалась технически передовой лишь только по внешнему виду. Он полностью отвечал моде того времени, которая требовала от дизайнеров и инженеров более округлых форм и остекления на крыше.

В Москве машины использовались в автобусных парках начиная с 50-х и заканчивая 70-ми годами. Последние автобусы были сняты с эксплуатации в 78-м. Но в некоторых небольших городах СССР данные автобусы использовали вплоть до начала 80-х.

Всего на заводе ЗИЛ изготовили 9515 машин. На ЛиАЗе объем годового выпуска составил 213 машин в 1959 году, 541 экземпляров в 1963-м и 704 в 1969-м. За 10 лет выпуска было изготовлено около 5 тысяч автобусов.

Особенности конструкции кузова

В процессе сборки сварку использовали лишь для того, чтобы соединить профили шпангоутов на кузове, установить задние оконные рамы, а также двери.

Основание состояло из восьми ферм в комплексе с пятью лонжеронами и отличалось при этом недостаточной жесткостью. Лонжероны заканчивались уже на третьей ферме, а появлялись снова лишь на пятой. Между ними были установлены три балки. Они не совпадали с лонжеронами по геометрии. По этой причине конструкторы решили применить усиленный пол. Для этого использовали 15-миллиметровую фанеру. Снизу рама была усилена штампованной балкой на каждой из боковых сторон. Данная конструкция позволяла разместить между фермами запаску.

Боковины и крыша обливались листовым алюминием – толщина листов составляла 2 миллиметра. Материалом для обшивки передней и задней части служила листовая сталь. Три люка, расположенных на крыше, открывались с помощью специального винтового механизма. Люки были на этих автобусах до 61-го года. Затем остекление больше не делали. На некоторых экземплярах того времени даже люков не было.

Двери открывались наружу при помощи пневматического механизма. Органы управления для их открытия находились на панели в кабине водителя.

Ответ на критику

На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.

Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.

Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт — при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.

Прицеп на время

Специалисты подметили, что на большинстве маршрутов величина пассажиропотока зависит от времени суток и дней недели. В частности, на линиях, связывающих жилые районы с ближайшими станциями метро, наибольший пассажиропоток наблюдался в начале и конце рабочего дня, когда большинство москвичей отправлялись на работу или возвращались домой. Это натолкнуло на мысль создать не новый автобус повышенной вместимости, а пассажирский автопоезд: к обычному городскому автобусу добавлялся прицеп, приспособленный для перевозки пассажиров. Данная идея была не нова: ещё в 1930-е годы в Москве проводились испытания автобусов ЗИС-8 с «прицепными салонами» – двухосными пассажирскими прицепами, а в конце 1950-х – начале 1960-х гг. автобусные поезда получили широкое распространение в Италии, Швейцарии, ФРГ, ГДР, Венгрии и Чехословакии, где составляли 18% от общего количества городских автобусов.

Ориентируясь на европейский опыт эксплуатации автобусных поездов, Исполком Моссовета выпустил распоряжение № 4161 от 5 ноября 1959 г. для Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ). В исполнение данного распоряжения УПТМ издало приказ № 284 от 14 ноября 1959 г., согласно которому завод СВАРЗ должен был до конца 1960-го года разработать документацию и изготовить пять прицепов к автобусам и троллейбусам, используя кузова списанных автобусов ЗИС-155, автобусный парк № 4 передавал на СВАРЗ один автобус, парковый номер 43-27, а автобусный парк № 1 – четыре автобуса, парковые номера МЯ 13-79, 14-67, 14-75 и 14-78. Приказом УПТМ № 307 от 21 декабря 1959 г. Автобусному парку № 7 предписывалось передать на завод «АРЕМКУЗ» три списанных автобуса ЗИС-155, парковые номера МЯ 70-14, 70-50 и 70-07 без двигателя, трансмиссии, редукторов, полуосей для переделки в пассажирские прицепы.

Поиск альтернативы

По итогам испытаний конструкторам пришлось отказаться от переделки списанных автобусов в прицепы и разработать оригинальный пассажирский прицеп меньшей массы. Эту задачу было суждено выполнить сотруднику конструкторского отдела завода «АРЕМКУЗ» Льву Ильичу Брейтерману, выбравшему темой своей дипломной работы создание автобусного поезда.

«К началу работы над пассажирским прицепом я уже несколько лет учился в Заочном институте машиностроения, – вспоминает Лев Ильич. – Работа над дипломным проектом заняла более двух лет вместо полугода: настолько углубился в эту тему, что бросить уже не мог. Существенным преимуществом пассажирских автопоездов в те годы называлась их большая приспособленность к работе в условиях меняющегося пассажиропотока. В межпиковое время прицепы можно отцеплять от автобусов, что позволяет экономить на количестве подвижного состава и обеспечивать перевозки в часы «пик». Таким образом, пассажирские прицепы позволяют решать вопросы обслуживания маршрутов с наибольшей производительностью и экономичностью».

Статья № 58

В 50-х годах ЗИЛ-158, эксплуатация которого вызывала массу вопросов, был подвергнут критике. В 1958-м в СССР еще работал УК сталинской версии со страшной статьей под номером 58. И можно было элементарно получить серьезный срок за изготовление некачественной продукции. К счастью для производителя и к великому сожалению автопарков, продолжалось это недолго, а после XX съезда КПСС и вовсе стало можно свободно критиковать все и вся.

Тогда, как и сейчас, автомобильные заводы производили автомобили устаревшей конструкции. Кроме того, машины не отличались высоким качеством. Сегодня об этом говорят все кому не лень, а тогда, в 50-х годах, разговоры о несовершенстве отечественной продукции считались неприемлемыми.

Качество первых моделей этих автобусов вызвало массу нареканий со стороны автопарков. Никого не радовала конструкция машины. 9 апреля 1958 года в одной из центральных газет вышла статья, в пух и прах разнесшая этот автобус. Авторами статьи являлись инженер, работающий во втором автобусном парке, Ю. Каширкин и водитель В. Лоев. Они в статье указывали на конструктивные недостатки модели.

Так, силовой агрегат, который был максимально унифицирован с грузовыми автомобилями ЗИЛ, не устраивал водителей и обслуживающий персонал. Авторы писали, что даже на некрутых подъемах пешеходы могли легко обогнать автобус, мощность двигателя которого составляет 109 лошадиных сил.

Далее речь шла о трансмиссии. На советских автобусах должна быть только механическая КПП, но она не нравилась большинству водителей — за рабочую смену нужно сделать до трех тысяч переключений. А ведь на ЗИЛе еще в 1956 году разработали и успешно испытали гидротрансформатор.

Критиковали не только КПП. Руль машины был очень тяжелым даже для физически сильного водителя. Автобусу явно не хватало усилителя. Также критике подверглась и карданная передача. Она не отличалась тихой работой, а также была ненадежной. Не отличался надежностью и долговечностью и задний мост.

Боковая ветвь эволюции

Рассказ об автобусных поездах оказался бы неполным без упоминания об экспериментальном грузовом прицепе, также спроектированным и построенным на заводе «АРЕМКУЗ». Эксплуатация автобусов ЗИЛ-158 на линиях, связывающих Москву с аэропортами, оказалась крайне затруднительной из-за того, что пассажиры этих линий имели при себе объёмный багаж, а конструкция автобуса не предусматривала багажных полок и накопительных площадок, на которых этот багаж можно было бы разместить. Для решения этой проблемы на «АРЕМКУЗе» в 1959 году был изготовлен одноосный грузовой прицеп к ЗИЛ-158. Распоряжением № 131 от 2 ноября 1959 г. Автобусному парку № 3, в котором в те годы проходила опытную эксплуатацию новая и экспериментальная техника, было предписано организовать эксплуатацию автобуса с грузовым прицепом на маршруте № 11, для чего взять во временное пользование с «АРЕМКУЗа» одноосный прицеп и предварительно совершить опытные поездки без пассажиров в присутствии комиссии по улицам Москвы с небольшим движением транспорта. К сожалению, это вся известная автору информация о данном прицепе.

Подводя итог, можно утверждать, что в истории московского автобуса пассажирские прицепы явились «боковой ветвью эволюции». Несмотря на бесспорные достоинства, автобусные поезда обладали рядом существенных недостатков, которые в столичных условиях эксплуатации оказались критическими. Неудачи с их эксплуатацией подвигли конструкторов к поиску других способов повышения пассажировместимости, наиболее эффективным из которых стала эксплуатация сочлененных автобусов.

Но на этом история пассажирских автопоездов в СССР не закончилась…

Автор выражает благодарность Михаилу Владимировичу Егорову и Льву Ильичу Брейтерману за предоставленные материалы и помощь в подготовке статьи.

Литература:

1. Егоров М.В., Шибаев Д.Б. История московского автобуса. – М.: Мосгортранс, 2004.

2. Пояснительно-расчётная записка и технические данные по автобусным поездам трёх модификаций. – М., 1960, 113 с.

3. Расчётно-техническая записка к дипломному проекту Л.С. Брейтермана «Пассажирский автопоезд на базе автобуса ЗИЛ (ЛиАЗ) – 158». – М., ВЗМИ, 1965, 253 с.

4. Дементьев Д.А. Марков Н.С. Автобусы VII семилетки 1959 – 1965. – М., 2015.

Эксплуатация[]

Данные автобусы эксплуатировались практически во всех уголках СССР. Автобус отличался проблемами с прочностью кузова из-за чего срок его эксплуатации не превышал 8-10 лет. С появлением автобусов ЛиАЗ-677, автобусы ЗИЛ-158 стали постепенно снимать с эксплуатации. Массовое их списание началось во второй половине 70-х. В Москве эти автобусы были сняты с маршрутов в 1976 году, в Минске в 1977 году, в Ленинграде в 1978 году. Последние автобусы этого типа в СССР были сняты с маршрутов в начале 80-х. После списания многие машины утилизировались на месте, некоторые передавались ведомствам и предприятиям, проходили несколько капитальных ремонтов и работали какое-то время в качестве служебных.

Скромные итоги эксперимента

Несмотря на то, что завод «АРЕМКУЗ» изготовил 50 автобусных поездов (по другим данным, было изготовлено 48 прицепов и переоборудовано в тягачи 59 автобусов), сведений, что все они были введены в эксплуатацию, нет. Максимальное количество автопоездов, работавших на маршрутах, составляло 41 единицу, но и это продолжалось недолго. По словам ветеранов, официальной причиной быстрого исключения из инвентаря прицепов 2ПН-4 (а соответственно, и автопоездов) была директива полностью перевести городской наземный транспорт Москвы на работу без кондукторов, без которых автопоезда работать не могли, а эксплуатировать их на пригородных линиях не разрешила Госавтоинспекция. По словам Л.И. Брейтермана, существовала ещё одна причина быстрого отказа от них. «В те годы существовала традиция: накануне 7 ноября во внутреннем дворе Моссовета проводились показы новой техники городского хозяйства, на которых экспонировались автобусы, троллейбусы, специализированные прицепы и полуприцепы, гаражное оборудование. Руководство Моссовета вместе с директорами транспортных предприятий обходило выставку, осматривало экспонаты, а директора заводов и инженеры давали разъяснения. По итогам показов, если представленные образцы понравились столичному руководству, их создателям выдавали премию за новую технику и решали дальнейшую судьбу: производить или не производить, – рассказывает он. – Мы выставили опытный образец автобуса с прицепом, а рядом стоял сочленённый «Икарус». Руководитель «Главмосавтотранса» Гоберман и представители УПТМ, осмотрев наш автопоезд, сказали: «Мы не пойдем по этому пути: мы считаем, что будущее за сочленённым автобусом». Судьба прицепов на этом была окончательно решена. Однако в том виде, в каком был сделан наш автопоезд, он по-хорошему не имел права на существование. Его главным недостатком являлось то, что тягач имел несущий кузов, а прицеп – рамную конструкцию. В результате прицеп получился тяжёлый, несмотря на компактные размеры. Хорошо это или плохо? С одной стороны, меньшая масса прицепа снижает риск «складывания» автопоезда. Но с точки зрения нагрузок при торможении это плохо, дорого и неэкономично. Если бы нам дали задание заблаговременно построить пассажирский автопоезд, прицеп имел бы несущий кузов».

После списания большая часть «племянников» была отправлена в металлолом, лишь нескольким из них «повезло» стать строительными бытовками и сараями на дачных участках. Именно в таком виде сотрудники Музея городского пассажирского транспорта г. Москвы в начале 2000-х обнаружили в Подмосковье два таких прицепа. После переговоров с владельцами оба прицепа были перевезены в Москву, и один из них в 2006-м году был отреставрирован Службой материально-технического обеспечения ГУП «Мосгортранс». В планах музея оборудовать автобус ЗИЛ-158 сцепным устройством, что сделает возможным участие прицепа в парадах старинной техники. Кроме него, в коллекции музея имеется троллейбусный прицеп из списанного автобуса ЗИС-155, найденный в подмосковном Жуковском.

Итоги испытаний

В феврале – мае 1960 г. опытные автопоезда прошли всесторонние испытания, показавшие возможность их эксплуатации в часы «пик» на наиболее загруженных маршрутах, на трассах которых есть подъёмы до 8%. При этом перегрева двигателя не наблюдалось. Скорость движения автопоезда составляла 85% от скорости одиночного автобуса. Однако испытания тормозной системы на покрытой льдом площадке около ВДНХ продемонстрировали, что экстренное торможение автопоезда, особенно на скользкой проезжей части, делало его эксплуатацию опасной. Причинами этого являлись как недостаточная эффективность тормозов, так и большая масса прицепа, особенно при полном заполнении пассажирами. Кроме этого недостаточная мощность двигателей существующих автобусов и троллейбусов, не рассчитанных на буксировку прицепов, приводила к их перегреву. Во время движения троллейбуса МТБ-82Д с пассажирским прицепом по площади Ногина мимо здания ЦК КПСС, в котором сейчас располагается Администрация Президента России, произошло возгорание тягача. И хотя пожар удалось быстро потушить, а пассажиры не пострадали, на троллейбусах с прицепами пришлось поставить крест.