За и против
Двухдверная компоновка кузова позволит уменьшить затраты на обогрев салона в холодное время года и охлаждение в тёплый период.
Конструкция данной машины исключает дизельное отопление как у электробусов КАМАЗ и ГАЗ. Для манёвров пассажирский вагон имеет АКБ ёмкостью 50 кВт∙ч. Основная же батарея расположена в съёмном прицепе. Планировка салона повторяет идеи, воплощённые ещё в троллейбусе белорусского завода «Белкоммунмаш» семейства 420, представленном в конце 2000-х годов (см. «ГП» № 7, 2009 г.) и перекликается с компоновкой ДВС-429300 «Вихрь».
При входе в салон сразу обращает внимание покрытие пола с рисунками ламината. Будет ли оно износостойким? В мокрое время года придётся бороться со скольжением, а после износа и стирания верхнего слоя, эксплуатационной компании необходимо будет ставить заплатки иного цвета или полностью менять покрытие
Из-за низкой посадки кресел пассажир среднего роста имеет плохой обзор с места. Вход и выход в кабину водителя осуществляется через салон, что затруднительно, если в нём много пассажиров. Возможность сделать отдельную дверь с левой стороны имеется, но конструкторами опыт эксплуатации белорусского троллейбуса не учтён. Тому свидетельство и принцип открывания первой двери. Электробусу нужно идеально ровно подъехать к остановке и выровнять переднее колесо, чтобы оно не повредило открывающуюся дверь. Впервые с этой проблемой столкнулись в Санкт-Петербурге, где машина с аналогичной концепцией кузова теряла много времени на парковку.
Алюминиевый кузов, о котором с гордостью было заявлено собравшимся, в современных условиях является дорогим решением для городских бюджетов. В настоящее время, когда дизайн машин глобально меняется каждые 3–6 лет, делать машину из дорогого материала нецелесообразно. Об этом свидетельствует и проект киевского завода «Антонов», делавший троллейбусы К12 из алюминия и с гарантией 18 лет.
Стартовало производство первого в России сочлененного электробуса с ночной зарядкой
Российский разработчик и производитель современного городского электрического транспорта «ПК Транспортные системы» (ПК ТС) приступил к производству двухсекционного электробуса особо большой вместительности. Кузов нового электробуса сварен и покрашен на Энгельском заводе электрического транспорта – собственной производственной площадке ПК ТС в Саратовской области. Сегодня осуществляется первичная сборка будущего уникального транспортного средства на Тверском механическом заводе электротранспорта (входит в ПК ТС). Пресс-служба «ПК Транспортные системы» сообщила, что сочлененный двухсекционный электробус 6245 с ночной зарядкой будет обладать высокой скоростью эксплуатации, и при этом не понадобится подзарядки в течение дня. Это является ключевым конкурентным преимуществом перед электробусами с ультрабыстрой зарядкой, которые тратят время на восполнение энергии в аккумуляторах по несколько минут на конечных остановках после прохождения маршрута. Для эксплуатации новой машины потребуется оборудовать электробусный парк зарядной станцией, менять инфраструктуру для снабжения зарядными станциями конечные остановки, больше не потребуется.
«Подобную технику еще никто ни разу не производил в России, — отметил президент «ПК Транспортные системы» Феликс Винокур. – Нам не привыкать предлагать рынку инновационные продукты, и, несмотря на возникающие из-за пандемии коронавируса сложности, мы не отступаем от выбранной нами стратегии развития. Сегодня в мире все большее предпочтение получает электрический транспорт: строятся новые трамвайные системы, автобусы заменяются электробусами. И Россия – не исключение. Мы хотим представить экологически чистый транспорт для загруженных городских маршрутов. Уверен, что общественность и экспертное сообщество оценят наше детище».
Сочлененный двухсекционный электробус 6245 с ночной зарядкой будет снабжен электрической климатической системой, в то время, как во многих других электробусах используют дизельные печки. Повысить пассажировместимость за счет снижения веса машины поможет жидкостная система охлаждения. Увеличить пространство в салонах поможет новая технология — электропортальный мост. Тяговые аккумуляторные батареи с крышевым размещением будут снабжены электрической системой термостатирования и обеспечат пробег от 200 до 250 километров. Зарядка аккумуляторов будет производиться в ночное время в течение 4-6 часов. В салоне сможет разместиться до 150 человек. Для их удобства будут предусмотрены USB-разъемы, современные мультимедийные комплексы и передовые системы климат-контроля. Для снижения пожарной нагрузки обустройство интерьера будет выполнено из алюминиевых сплавов. Стопроцентная низкопольность и широкие дверные проемы обеспечат высокую скорость пассажирообмена на остановочных пунктах, что повысит эффективность транспортного средства.Напомним, что в 2017 году «ПК Транспортные системы» произвела свой первый электробус «Пионер», главной особенностью которого было наличие уникальной мобильной аккумуляторной системы (МАС), размещенной в специальном прицепе. Благодаря МАС электробус способен осуществлять городские и межмуниципальные перевозки. Идея размещения аккумуляторных систем в прицепах сегодня активно апробируется в Европе.
Прицеп
Без него этот электробус теряет свою особенность как с технической, так и практической точки зрения. Он даёт возможность долго ехать, но при этом создаёт трудности при манёврах и неудобство в обслуживании. Посадить за руль такого электробуса любого водителя не получится, нужны права категории Е – прицеп! Существующим эксплуатационным предприятиям России потребуется переподготовка кадрового состава.
Аккумулятор необходимо заряжать. В условиях современных объектов транспортной инфраструктуры для прицепов будет необходима специальная площадка, отстойник. И вообще одному электробусу будет нужно минимум два прицепа. Для процесса сцепления/расцепления нужен дополнительный персонал, который помимо автосцепки должен будет соединять и высоковольтные разъёмы. Это автоматически отразится на эксплуатационной скорости. Немаловажным вопросом остаются мощности для зарядки АКБ. Откуда их взять, чтобы сконцентрировать в одном месте в нужное время для большого числа прицепов?
Сами разъёмы в процессе длительной работы также необходимо менять во избежание потери контакта. Заметно, что колёса самого прицепа имеют меньший радиус, чем у электробуса. Это потребует дополнительную квалификацию и оборудование шиномонтажного участка в эксплуатационном предприятии.
Напоследок о самом главном – о безопасности. Случаи возгорания электробусов в разных странах мира растут. При ДТП с наездом на прицеп, где находятся аккумуляторы, вероятность пожара с непредсказуемыми последствиями в разы опаснее, чем у электробусов со стандартным расположением батарей.
Дедушки пионера
На презентации машины 16 мая в Сокольниках было отмечено, что электробусу из Твери, а именно там он был собран, не нужны многочисленные зарядные станции и контактная сеть. За рабочую смену машина сможет преодолеть от 250 до 400 км. Это возможно за счёт специального прицепа с аккумуляторами. Ещё одним преимуществом новичка перед собратьями стал вместительный салон. «Мы не возим батареи, мы везём пассажиров», – говорили собравшимся создатели машины. Но тут же нужно сказать, что электробус завода «Тролза» без прицепа вмещает 95 человек, а «Пионер» с прицепом только 85 при плотности 8 чел/м2! Для сравнения: у электробуса КАМАЗ-6282 такая же вместимость достигается при плотности 6 человек на квадратный метр, что уже является пределом.
Миф о превосходстве развеялся после детального осмотра тверского электробуса.
Прежде чем разобрать новинку, нужно напомнить, что концепция машины с зарядной станцией в виде прицепа с аккумуляторами была опробована в начале 1920-х годов в Европе. Такие троллейбусы эксплуатировались во Франции, Австрии и Германии, последний опыт был в Чехии. Эксплуатация завершилась в конце 1990-х годов.
хочу купить