Грузовик татра-148 технические характеристики и фото кабины

Дизайн и технология

В очередной раз дизайн продолжился проверенной конструкцией центральной магистральной трубы и силовой передачей, интегрированной в центральную магистральную трубку в качестве модульной концепции в 4×4 и 6×6 конфигурация. Новой особенностью стала межосевая дифференциал. Основные преимущества центральной нагрузки несущей магистральной трубы в высокой торсионной и изгибе прочности, который защищает организм от нагрузки грузовиков напряжений. Второстепенное преимущество заключается в том, что в нем размещены все важные части трансмиссии, а также реализована концепция модульной конструкции, в которой дизайнеры и заказчики могут указать привод на 4 и 6 колес, а также на различные комбинации колесной базы.

Двигатель

Улучшенный электростанция был свой Инсульт приподнят на 10 мм, а сверлить остались прежними. Объем двигателя был увеличен до 12,6 литров, что привело к увеличению Лошадиные силы и крутящий момент. Для военных вариантов двигатели могли работать на альтернативных топливах (смеси дизельное топливо, бензин и или авиация керосин топливо ), хотя и с спектакль потеря. Система воздушного охлаждения была снова сохранена с охлаждающим вентилятором, приводимым в действие гидравлической муфтой и моторным маслом. температура контролируется. В насосах впрыска топлива использовались различные типы регулируемых или комбинированных регуляторов в зависимости от области применения автомобиля.

Шасси

Полноразмерная магистральная труба с независимыми поворотными полуосями 4х4 и 6х6. На моделях 6×6 подвеска переднего моста осуществляется регулируемыми торсионами, задних мостов — продольных полуэллиптических рессор. В конфигурации 4х4 задний мост также подвешивался на торсионах. Ручной выбор переднего привода через гомокинетический приводные валы, постоянный задний привод с блокировкой мостов в стандартной комплектации для всех моделей.

Передний отслеживать = 1,966 мм (77,4 дюйма)
Задний отслеживать = 1770 мм (69,7 дюйма)
Колесная база = зависит от модели
- T148 S1, S3 = 3690 мм (145,3 дюйма) + 1320 мм (52,0 дюйма)
- T148 VNM = 4260 мм (167,7 дюйма) + 1320 мм (52,0 дюйма)
- T148 NTt 6×6 = 3690 мм (145,3 дюйма) +1,320 мм (52,0 дюйма)
- T148 NTt 4×4 = 3875 мм (152,6 дюйма)
Дорожный просвет = 290 мм (11,4 дюйма)

Передача инфекции

Главный коробка передач находился за кабиной и соединялся с картером сцепления двигателя коротким универмаг вал (такая конструкция позволяет создать кабину с так называемым плоским полом), которая крепится болтами вместе с дополнительным коробка передач к магистральной трубе и составлял основную часть конструкции шасси. Опции для задней отбор мощности и лебедка Драйв тоже были возможны. Основная и вспомогательная передачи были полностью синхронизированы, кроме первой и задней передачи.

Главный коробка передач — 5 + 1 (2-5 передач )
Вспомогательный коробка передач
передаточные числа — (L) 2,20, (H) 1,62

— 2 скорости (электропневматическое управление переключателем на рычаге переключения передач и активированной педалью сцепления)
Шаг вниз раздаточная коробка
Схватить — 2 сухих диска (педаль сцепления с гидроприводом и усилителем)
Дифференциалы — 1x передний 2x задний (6×6 модели) 1x передний 1x задний (4×4

передаточное число главной передачи — 3,39

модели)

Тормоза

Полный пневматические тормоза действует на все колеса

Тормоза основных колес —-> двухконтурные барабанные тормоза регулируемый Тип кулачка «S»
- Стояночный тормоз —-> механический через выход вал
  Дополнительный тормоз —-> выхлопной тормоз с электропневматическим управлением
  
  в задней части коробки передач

Кузов

Tatra T148 отличался полностьюстали двухдверная кабина с полностью подвешенным сиденьем водителя и многоместным сиденьем для двух пассажиров. Специальные военные варианты включали люк проем на крыше. Автомобиль был оснащен автономным автономным отопителем кабины и включал циклон Установлены предочистители на передние брызговики. Максимальная скорость автомобиля составляла примерно 80 км / ч при весе 26000 кг (57 320 фунтов). GVM (T148 S3) или полная комбинация грузовика и прицепа до 38000 кг (83776 фунтов) GCM (T148 S3).

Запуская «Жука»

Ярай, поработав над обтекаемостью дирижаблей в фирме Zeppelin, решил спуститься с небес на землю и применить те же принципы к автомобильным кузовам. На земле это давало ощутимые преимущества — увеличивало скорость и снижало расход топлива. Ярай консультирует сразу нескольких автопроизводителей, но некоторые экспериментируют с аэродинамикой и без него. Вспомнить хотя бы первый чехословацкий «стримлайнер» — Wikow 35 Kapka («Капля»). Между тем Ярай строго следит за использованием своих патентов. Chrysler, самостоятельно создавший модель Airflow с обтекаемым кузовом, все равно вынужден платить «пионеру автомобильной аэродинамики» отчисления.

Прототип Tatra V570 с каплевидным кузовом в серию не пошел, сначала было решено опробовать заложенные в нем решения на более крупной и дорогой модели. И возможно зря: Фердинанд Порше позаимствовал у V570 многое, когда создавал свой «народный» автомобиль — будущий «Фольксваген Жук». Причем в 1960-х «Татре» удалось доказать факт незаконного использования ее патентов в суде и даже добиться от VW компенсации.

Гуанчжоу на колесах: чем удивил китайский автосалон

Новый Maybach, Jeep с новой начинкой и самые необычные кроссоверы из Китая

Факт в том, что Ганс Ледвинка и Порше были знакомы и обменивались идеями — в то время это было в порядке вещей. Интересно, что фразу «Иногда он заглядывал через мое плечо, а иногда я — через его» приписывают как одному, так и другому. Общался Ганс и с другим вероятным «отцом» «Жука» — Белой Барени.

Комфортабельность эксплуатации

Рассматриваемая техника довольно комфортабельна в плане эксплуатации не только благодаря своим рабочим характеристикам. В кабине водителя имеется довольно большое количество свободного места, поэтому в ней с комфортом могут расположиться еще два пассажира.

Кресло водителя имеет форму, учитывающую особенности строения спины человека. Поэтому даже продолжительное нахождение в нем не вызывает какого-либо дискомфорта благодаря мягкой набивке из поролона.

Также кресло является пневматическим, его можно легко отрегулировать. В связи с этим любой водитель, обладающий самыми нестандартными антропометрическими параметрами, может с большим комфортом расположиться за рулем Tatra 148.

Удобству управления способствуют большие габаритные размеры лобового и боковых стекол. Благодаря этому водитель может без каких-либо затруднений обозревать все пространство как перед автомобилем, так и по его бокам.

Боковые зеркала заднего вида позволяют без помех видеть все, что находится позади грузовика, даже если осуществляется транспортировка прицепа большой ширины.

Все органы управления располагаются в зоне доступности для водителя, осуществлять какие-либо действия с ними не составляет труда. Приборный щиток содержит следующие приборы и датчики:

тахометр;
спидометр;
датчик уровня заряда аккумулятора;
сигнализатор давления масла;
сигнализатор включения света;
указатели поворота;
датчик бензина;
указатель температуры двигателя.

Знаете ли вы, что благодаря хорошим техническим характеристикам трактора МТЗ-1221, к нему можно подсоединить любое навесное оборудование?

Из данного обзора вы поймете, почему ЗИЛ-5301 востребован для эксплуатации в местах с ограниченным пространством.

Эта информация: http://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/kamaz/43114-harakteristiki-i-osobennosti-ekspluatatsii.html поможет подробнее узнать технические характеристики КамАЗа-43114.

Несмотря на то, что в кабине отсутствует хоть сколько-нибудь серьезная звукоизоляция, шум двигателя или вибрация в ней практически не ощущаются.

Также радует водителей, эксплуатирующих автомобиль в северных широтах, мощная печка. Если она исправна и работает в полную силу, то температура внутри кабины не опускается ниже +18° С даже при -40° С на улице.

Сама кабина расположена довольно высоко. Однако даже человек небольшого роста может без каких-либо затруднений забраться в нее, так как она оборудована специальной подножкой и рукоятью для хвата.

Руль оснащается тремя спицами, его диаметр достаточно велик для комфортного управления, несмотря на отсутствие ГУР.

Причиной популярности автомобиля «Татра 148» является потрясающая выносливость и большой ресурс двигателя. Убедиться в этом можно, посмотрев следующее видео:

Устройство кабины и эксплуатация

тахометр;
спидометр;
датчик уровня заряда аккумулятора;
сигнализатор давления масла;
сигнализатор включения света;
указатели поворота;
датчик бензина;
указатель температуры двигателя.

Особенности конструкции

Главной особенностью «Татры-148», как и других грузовиков чехословацкого производителя, является хребтовая рама уникальной конструкции. В основе машины — трансмиссионная труба-хребет, внутри которой находится тонкий вал (заменяющий вал карданный), и к которой прикреплены, с помощью специальной полурамы, двигатель с коробкой передач. Эта оригинальная конструкция позволяет устанавливать мосты разрезные, с независимой подвеской, что даёт невероятно большой диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости.

Хребтовая труба сделана из рессорной стали, обладает огромной прочностью на изгиб и жёсткостью на кручение, что даёт облегчение надстройке и подрамнику, а также позволяет грузить машину «с существенным плюсом» (что все годы в СССР охотно и делали).

Данная конструкция предоставляет возможность делать любой размер колёсной базы и любое количество мостов. Можно выбирать колёсную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12. Минус такой конструкции – её дороговизна, по сравнению с обычной рамой-«лесенкой». И, если при социализме «Татра» имела возможность выпускать до 15 тысяч грузовиков в год, то сегодня, при своей цене, эти машины превратились в «штучный товар» для богатых нефтяников.

Передняя подвеска «Tatra-148» является торсионной, а задняя выполнена на продольных полу-эллиптических рессорах. Разъёмные картеры ведущих мостов перекочевали из конструкции «Татры-813». Привод к задним мостам дополнили межосевым дифференциалом.

70-е годы. Караван «Татр-148» в Магаданской области.

Межосевой дифференциал на «Татре-148», как и классические межколёсные, был оснащён принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения. А для управления блокировкой межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать одну единую кнопку. Качающиеся полуоси мостов после модернизации 1979 года в значительной степени усилили, поэтому в реальной эксплуатации количество их поломок (случавшихся у «138-х», как правило, работавших с перегрузками) было сведено практически к нулю.

Вторая основная особенность конструкции – это дизельный мотор не жидкостного, а воздушного охлаждения. Несмотря на значительную мощность и большой крутящий момент!

Чем так понравился советским водителям грузовик Tatra-815

Машина модели Tatra-815 была не только одним из самых популярных автомобилей в СССР, но самых любимых среди водителей грузовиков. Выделяло чешский грузовик среди аналогичных моделей качество сборки. Чешские специалисты собирали мощные и большие машины очень качественно.

Второй причиной народной любви водителей СССР к чешским машинам являлась превосходная ремонтопригодность. Благодаря реализованной в грузовиках Tatra так называемой «хребтовой» конструкции, замена отдельных узлов и агрегатов не вызывала никаких проблем.

В случае, если автомобилю необходим был ремонт, то по большей части он обходился без снятия двигателя, и это было очень важно. Ведь доступ к его агрегатам был удобен

После развала Советского союза чешский завод в лице СССР лишился основного своего клиента. Это очень серьезно ударило по финансовому состоянию чешской компании Tatra. Однако несмотря на кризис завод по-прежнему производит грузовые автомобили, в том числе и модернизированную версию 815 серии.

Лучшие автомобили Tatra

По сути, история марки Татра началась именно с этого автомобиля.

Наследник 11-ой модели выпускался даже во время войны – он обслуживал немецкую армию.

Пожалуй, самый роскошный автомобиль за всю историю марки.

Данная модель является ультракомпактным форм-фактором городского автомобиля.

Т603 (1957-1975)

Автомобиль, который в 1955-м году окрестили летающей тарелкой на колесах. Ездили на ней преимущественно советские чиновники высокого ранга.

Т613 (1974-1996)

603-ю модель сменила Татра T613, которая имела весьма презентабельный внешний вид. Особенностью автомобиля была способность разгоняться до 190 км/час.

T815 (1983 — по настоящее время)

Главная грузовая Татра 815 находится перед вами. Удачная бескапотная модель выпускается в Чехии более 30 лет и, скорее всего, будет производиться еще достаточно долго. На ее гоночной версии Карел Лопраис выигрывал «Дакар» шесть раз!

МTX Tatra (1991)

Всего было выпущено четыре таких автомобиля. В 90-х годах это был самый быстрый автомобиль за всю историю автопрома.

Читайте далее:

Tatra 815

История компании Tatra

История автомобиля «Волга»

Женева, ты подвела!

Все будет Saab – история создания шведской марки автомобилей

Чешский буржуа: история Skoda Rapid первого поколения

Самосвал Татра — преимущества модели

Грузовой тягач предназначен для эффективной перевозки навалочной и рассыпной продукции, которую можно провозить не только по стандартному асфальту, но и по тем местам, на которых полностью отсутствует дорожное полотно. Все модели самосвала характеризуются повышенными показателями проходимости, в любых условиях готовы справиться со всеми возложенными задачами. Общие показатели грузоподъемности, то она может быть немного ниже, но при этом эффективность находится просто на непревзойденном уровне. Также нет такого водителя, который не отметил бы высокие показатели комфорта при выполнении стандартных работ на самосвале.

На данный момент строительным и промышленным компаниям известно более 10 самых разных комплектаций самосвала Татра 815. Все они различаются, как по внешним характеристикам, так и по внутренним эксплуатационным факторам. Каждая модель характеризуется уникальными динамическими качествами. Именно по этой причине данная чешская компания занимает высокие позиции в популярности на протяжении уже 20 лет. По этой причине стоимость на данные машине может быть совершенно разной, начиная совершенно смешной суммы, равной 500 тысяч рублей и до 5 млн. Изучив информацию данной статьи, становится ясно, какими замечательными качествами, свойствами и характеристиками наделены Татра 815. Это самосвал с техническими характеристиками, которые ни с чем не сравнимы. Благодаря этому применение самосвала становится не просто экономичным, но также и достаточно удобным.

Самосвал хово технические характеристики

Устройство самосвала

Кабина самосвала Tatra 148 имела капотный тип, что значительно упрощало доступ к деталям силового агрегата. Салон был рассчитан на три человека. Спальное место отсутствовало. Кондиционерами в те времена комплектовались лишь правительственные автомобили, так что в жару можно было спасаться только открытием боковых окон. Также некоторые модели имели люк для дополнительной вентиляции. В холодную погоду комфортную температуру в салоне поддерживал независимый автономный отопитель.

Сидения были достаточно удобными, чтобы водитель и пассажиры не чувствовали дискомфорт при длительном пребывании в кабине. Внутренняя отделка не отличалась особым изяществом. Декоративные элементы отсутствовали, было только самое необходимое для работы. Приборная панель содержала все необходимые датчики с объемными циферблатами, которые позволяли хорошо видеть нужные показания. Зеркала заднего вида имели широкую поверхность и хорошо информировали водителя об обстановке позади грузовика.

Производство

Производство T148 началось в 1972 году и закончилось в декабре 1982 года, когда с конвейера уехало 113 647 автомобилей. конвейер. Общий объем экспорта составил около 63 700 единиц, проданных в 43 странах мира, где традиционно крупнейшим пользователем экспорта были СССР.

Tatra T148 S1 6×6 — Самосвал в одну сторону
Tatra T148 S3 6×6 — Самосвал с трехсторонней разгрузкой
Tatra T148 V S1 6×6 — Самосвал с высокой грузоподъемностью и односторонним движением
Tatra T148 V 6×6 — Бортовой гражданский
Tatra T148 VNM 6×6 — бортовой с лебедкой десантно-грузовой спецназ
Tatra T148 NTt 6×6 — Трактор
Tatra T148 NTt 4×4 — Трактор
Tatra T148 Pxx — шасси производителей кузова специального назначения, например цистерна, кран, экскаватор

Конструктивное развитие

Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально. «148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук. Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.

Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)

Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813. Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов. Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку. Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).

В 1969–1971 гг. Tatra 148 начали серийно выпускать совместно с Т138, за это время «148-х» собрали 577 шт. Окончательно же новая «Татра» сменила прежнюю на конвейере в 1972 г. Базовыми, как и у Т138, считались не одна, а сразу две модели: самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с 3-сторонней), причём S3 являлся основной моделью. Самосвалы ранних партий оборудовались кузовами геометрической вместимостью 8 м3, причём на S3 боковые борта выполняли из двух половинок (разделённых вертикально), подвешенных на верхних шарнирах.

Увеличенная длина кузова на «148-S3» не оставляла места для запасного колеса, и его установили под платформой на раме наклонно. Туда же переместились бак для гидросистемы и инструментальный ящик.

В 1972 г. с началом массового производства самосвалы получили новые кузова: S1 – увеличенный до 9 м3, а S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами с горизонтальным делением (одна половина крепилась на верхних шарнирах, другая – на нижних). При боковой разгрузке нижняя часть борта, удерживаемая двумя цепями, становилась продолжением самой платформы, что заметно снижало просыпание груза под задние колёса. Внешних изменений у Т148 за годы производства было не так много: повторители поворотов до 1975 г. располагались вертикально, как у Т138, а затем стали горизонтальными, к 1977 г. на S3 перестали устанавливать ящик для инструментов, а к 1980 г. и на S1 его также перестали ставить.

Примечания

↑ История автомобилей Tatra серии Т-148 в СССР. gruzovikpress.ru. Дата обращения: 15 июня 2019. Архивировано 5 июня 2019 года.
Tatra 148: Hvězda stavenišť i pískovišť ve velké galerii (чешск.). Auto.cz. Дата обращения: 16 июня 2019. Архивировано 16 июня 2019 года.
↑ Татра-148: технические характеристики. Дата обращения: 15 июня 2019. Архивировано 6 апреля 2019 года.
↑ Jak se řídí legendární Tatra 148? Vše je naopak! (чешск.). Auto.cz. Дата обращения: 16 июня 2019. Архивировано 16 июня 2019 года.
Dokonale zrestaurovaná Tatra 148. Proč je v terénu stále nepřekonatelná? (чешск.). Auto.cz. Дата обращения: 16 июня 2019. Архивировано 16 июня 2019 года.

Технические показатели автомобиля Tatra 148

Тяжёлый грузовик чехословацкого производства Tatra 148 поставлялся на внутренний рынок и экспортировался в станы социалистического лагеря, в том числе в СССР.

Машина в 1982 году снята с производства. Выпускалось много модификаций легендарного чешского автомобиля — пожарные машины, снегоуборочная и военная техника. Больше всего в другие страны экспортировалось грузовиков.

В СССР они большей степенью трудились в Тюменской области на строительстве «Саматлорского» нефтегазового месторождения, прокладывая дорогу в болотистой местности между Нижневартовском городом Мегион. Грузовые автомобили с трёхсторонней выгрузкой кузова эксплуатировались для перевозки зерновых культур повсеместно.

Технические характеристики КамАЗа 65225 тут.

С1 и другие модификации

Фото: самосвал «Татра 148 С1»

Рассматриваемая техника отличается наличием большого количества всевозможных модификаций.

Модернизации подвергались в течение всего времени производства не только двигатель и иные механизмы, но также и кузов. Например, модель «Татра 148» с приставкой С 1 обладает усиленной рамой, позволяющей ей перевозить целых 16 тонн груза.

Также модель «Татра 148 С1» имеет следующие особенности:

разгрузка односторонняя;
предусмотрено использование прицепа (до 20 т).

База данного автомобиля была использована для сборки следующих модификаций:

трехосного самосвала Tatra 148S-3 (разгрузка с трех сторон);
автокранов AD-20, AD-160, AD-070 (использовалась телескопическая стрела);
гидронаторов;
экскаваторов UDS-113A, UDS-110A и других подобных (стрелы – телескопического типа);
миксеров для бетона.

Возможно все это стало благодаря особенностям конструкции хребетной рамы.

История выпуска

Начало создания модели Татра 148, фото которой можно посмотреть ниже, в виде первых её прототипов началось еще в 1968 году. И только через год после этого автомобиль был представлен потребителям официально. По своему внешнему виду модель была очень похожа на предыдущую версию – 138-ой. Но при этом капот имел более широкую переднюю часть кабины, которая повышала уровень притока воздуха, необходимого для охлаждения силовой установки. Фланцы полуосей стали выполнять в круглой форме, хотя в предыдущей модели они были шестигранные, повысилось количество шпилек, которым они крепятся непосредственно к ступицам до 10 ед.

Автомобиль Татра имеет несколько модификацийВ период 69-71 годов начался первый мелкосерийный выпуск, который осуществлялся совместно с 138-ой моделью. За это время было собрано всего 577 ед. Полноценное конвейерное производство началось только в 1972 году.Через 7 лет крупносерийного выпуска модели на заводе провели модернизацию этого автомобиля, внеся в него порядка 80 изменений. Так, был уменьшен расход топлива, стал меньше уровень шума в кабине, а также появилась возможность запуска машины даже при температуре -20 градусов.

Ледвинка и его идеи

История, почему у марки «Татра» получился такой необычный автомобиль, довольно запутанная. Ясно — без Ганса Ледвинки она бы точно не произошла. Еще в 1897 году, в возрасте 19 лет, Ледвинка приходит работать в железнодорожное подразделение Nesselsdorfer-Wagenbau, будущую Tatra, а спустя восемь лет уже отвечает за автомобильное направление фирмы.

Талантливый инженер внедряет отчаянные для того времени инновации — тормоза на всех четырех колесах, двигатель с полусферической камерой сгорания — да-да, намного раньше, чем эту технологию начал использовать Chrysler в знаменитых моторах HEMI. Кстати, благодаря испытаниям тормозов в горах — это были Высокие Татры — появилось и название марки.

Плавники мои серебряные

T11 отличалась простотой обслуживания и не боялась плохих дорог. Двигатель мощностью 12 л.с. разгонял автомобиль до 70 км/ч

Фото: Борис Ульзибат

От «Весты» до «Майбаха»: какие новинки ждать в 2021 году

Самые интересные премьеры российского автомобильного рынка

После Первой мировой и распада Австро-Венгрии компания из города Копрживнице становится чехословацкой, а Ледвинка создает «народный» автомобиль Tatra T11. Двигатель воздушного охлаждения максимально прост и не требует сливать воду из радиатора зимой, задняя независимая подвеска с качающимися полуосями отлично подходит для плохих дорог, а кузов водружен на очень прочную раму-трубу. Позже все эти необычные решения станут визитной карточкой «Татры» — достаточно вспомнить «косолапые» самосвалы, они всё еще встречаются на российских дорогах. Кстати, идеи Ледвинки в СССР восприняли на ура и просто скопировали T11, назвав ее НАМИ-1.

К 1930-м Tatra становится заметной европейской маркой и помимо крепких и дешевых машин выпускает роскошные модели с 6- и даже 12-цилиндровыми моторами. Ледвинка, которого автопресса именует не иначе как «маэстро европейского автомобильного искусства», в то время экспериментирует с задним расположением мотора. Это давало экономию в массе — карданный вал не требовался. К работе над прототипом помимо двух молодых инженеров Эриха Ледвинки (сын Ганса) и Эриха Юбелакера привлекают Пауля Ярая, пионера автомобильной аэродинамики.

Линии кваттро: что нового предлагает немецкая премиум-модель

Тест-драйв обновленных Audi A4 и Audi A5 Sportback

Об истории модели. Модификация «Т2-148»

Чехословацкая «Татра» (в начале ХХ века – «Копрживницка Возка») входит в тройку старейших в мире производителей автомобилей, которые продолжают работать. Штаб-квартира и головное предприятие фирмы расположены в городе Копрживнице, в Моравско-Силезском крае Чехословакии. Машиностроительное предприятие функционирует с 1850 года, а свой первый автомобиль «Татра» выпустила в 1897 году.

Самосвал «Татра-148» стал дальнейшим развитием модели «Татра-138». Модернизация 138-й «капотной «Татры» началась в 1967-м году.Первые прототипы 148-й модели появились в 1968 году, а ещё через год они были представлены уже официально.

«Татра-148» имеет одинаковые с предшественницей кабину и крылья. Однако капот у неё другой, с расширенной передней частью, для увеличения притока воздуха. Сообразно капоту, «вырос» вперёд и бампер. Фланцы полуосей стали из шестигранных круглыми, а количество шпилек, прикрепляющих полуоси к ступицам, увеличилось с 6-ти до 10-ти.

Ещё больше изменений было сделано внутри машины. Прежде всего, двигатель «Tatra Т2-928-1» был в значительной степени модернизирован. Увеличившийся рабочий объём обеспечил прирост мощности на 32 лошадиные силы и довёл данный показатель до 212 л.с. При этом снизился уровень шума, вибрации и вредных выбросов двигателя в атмосферу. Повысилась и скорость движения автомобиля. Кабина водителя, хоть и осталась прежней, была снабжена лучшей шумоизоляцией и общем уровнем комфорта.

В 1969–1971 годах грузовики «Tatra-148» начали производить параллельно с «Т-138», и за это время их выпустили 577 единиц. В 1972 году «Татра-148» окончательно заменила предшествующую модель на заводском конвейере.

Серьёзной модернизации данный самосвал подвергся в 1979 году. В его конструкцию было внесено более восьмидесяти изменений, немалая часть из которых – на основе анализа опыта эксплуатации в суровых условиях Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. В процессе этой модернизации был расход дизтоплива был снижен; уровень шума в кабине – уменьшен; было обеспечен стабильный запуск мотора при 20-градусных морозах;внедрены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор. Кресло водителя обзавелось пневматической подвеской.

Передний мост был снабжён усовершенствованными карданными шарнирами и удвоенным уплотнением ступиц. Торсионы из нового материала, с иными типом крепления значительно повысили степени надёжности и долговечности данного узла, который подвергается значительным нагрузкам.

Вместо двух гидроцилиндров подъёмника начали устанавливать один, увеличенного диаметра, с более долговечными манжетами и шаровыми опорами. «Татра Т2-148» (заводской индекс после модернизации 1979 года) комплектовалась новым кузовом полезным объёмом 9 кубометров, с бортами из нового отштампованного металла, с обрамлением большей жёсткости. Внешне автомобили «Т2» стали отличаться изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота.

Каждый год объёмы производства «Татры-148» увеличивались, причём огромными темпами. Так, по решению СЭВ, предприятию были выделены средства для реконструкции и увеличения ежегодного производства грузовиков «Татра» до 15 тысяч единиц (что более чем в два раза превышало текущие возможности завода). Благодаря этому, 8 января 1982 года в Копрживнице праздновали выпуск 100-тысячного автомобиля марки «Татра-148». Этот же год стал последним в эпохе капотных чехословацких грузовиков: 14 декабря 1982 года с конвейера сошла последняя, 113 647-я «Tatra Т2-148», уступая место новой безкапотной «Татре-815».

Универсальность, надёжность, высокая проходимость данной модели была многократно подтверждена эксплуатацией в суровых природно-климатических условиях – на освоении нефтегазовых месторождений, строительстве крупных электростанций (в том числе и АЭС), автомобильных и железнодорожных магистралей. «Татра-148», наряду с «Magirus-Deutz», «IFA W50»,стала одной из немногих моделей грузовиков импортного производства, которые массово поставлялись в Советский Союз и показали себя у нас с наилучшей стороны.

Иные профессии «Татры»

Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».

Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники…

Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники. Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими). В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны. При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.