Счастливое число
После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!
Эскиз Долматовского НАМИ-013. Именно по нему и начали строить невиданный автомобиль
Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.
В 1951-м такой автомобиль выглядел пришельцем из других миров
Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л.с. (в проекте значились даже 70 л.с.).
В процессе обкатки НАМИ-013 меняли его окраску и декор
Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее… уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.
Оппозитный впрысковой мотор до ума так и не довели. Впрочем, опыт пригодился…
Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.
Сравнивать заднемоторный прототип с ЗИМом было смелым, но технически вполне обоснованным решением
Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали…
Юрий Аронович Долматовский возле своего детища
НАМИ-0159
Экспериментальный автобус НАМИ-0159/ Фото: drive2.ru
В 1974 году был выпущен экспериментальный автобус НАМИ-0159. Его особенность в том, что место водителя перенесено на второй этаж. Это позволяло увеличить обзор водителя и освободить больше места для пассажиров, что в свою очередь было призвано уменьшить количество машин на маршрутах.
Но у разработчиков возникли трудности с переносом систем управления на второй этаж, поэтому НАМИ-0159 так и не вышел в массы.
Зато НАМИ-0159 какое-то время отлично обслуживал лаборантов НИИ «НАМИ». Собственно, в этом институте и разработали три версии данного автобуса и дали ему свое название. Но эти машины в итоге успели проехать всего 5 000 км, пока их не сняли с производства.
Машины были оборудованы газотурбинными двигателями, что позволяло увеличить их мощность в два раза. Ранее в СССР такие моторы не использовались. Кроме того, автобусы НАМИ отличались двухступенчатой автогидравлической коробкой передач и необычными шинами, которые не позволяли транспортному средству разгоняться более 160 км/ч. А педали у них было всего две: газ и тормоз.
РАФ-976
Прибалтийское «чудо техники» РАФ-976
Говоря о марке РАФ, у нас возникает ассоциация со знаменитыми микроавтобусами времен Советского Союза. Но сначала эти машины производились на Рижском автозаводе на шасси ГАЗ-51. Их пускали в рейсы, так как в Прибалтике, как и на территории всего СССР, сильно не хватало рейсовых автобусов.
А популярные миниатюрные рейсовые РАФы начали делать в 1950-х годах на другом заводе. Производством же больших автобусов под маркой РАФ занимался Рижский опытно-механический завод (РОМЗ).
Последняя большая модель РАФ-976 имела угловатый кузов. Она серийно выпускалась в 1970-х годах, но маленькими партиями. После этого завод перешел на капитальный ремонт автобусов и производство пикапов на базе отремонтированных «Волг» ГАЗ-24.
Так, советские инженеры в эпоху стремительного развития индустриализации постоянно экспериментировали, в том числе искали идеальные модели автобусов. Как видим, многие проекты оказались провальными, поэтому кратковременными. Но все же они были, и о них любопытно узнать.
Кабриолет ГЗА-654 «Сочи» в количестве 20 штук и огромный кабриолет Ikarus-255
В СССР было несколько моделей автобусов-кабриолетов.
Ограниченным тиражом был выпущен интересный автобус-кабриолет ГЗА-654 «Сочи». По стране курсировало всего двадцать таких машин. Эффектный экскурсионный автобус-кабриолет, созданный на базе автобуса ГЗА 651, был специально разработан для эксплуатации на курортах Крыма и Кавказа. В салоне было 23 места. Сиденья располагались в пять рядов. По правому боку находилось четыре двери. Так как машина была открытой, то в непогоду для комфорта пассажиров верх автобуса закрывался брезентовой покрышкой.
Ещё один интересный автобус — кабриолет Икарус 255. Это было очень большое и комфортабельное транспортное средство. Его даже снимали в кино (фильм «Бабушки надвое сказали»). Сидения в автобусе были сделаны из водостойкой фанеры. Увы, пассажиры не были защищены от непогоды, так как конструкция не предусматривала наличие тента. Автобус курсировал по маршруту Ривьера-Малый Ахун и использовался при организации экскурсионных прогулок по прекрасному городу Сочи. Порой этот Икарус выбирали для городских праздников и иных общественных мероприятий. Некоторое время такие модели бегали по Советскому Союзу, но в конце восьмидесятых годов исчезли, и сведений о том, что дальше стало с Икарусом 255, нет.
ЗИЛ-118 «Юность»
Микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность»/ Фото: wroom.ru
В Советском Союзе выпускались маршрутные такси – микроавтобусы на базе ЗИЛ-118 с гордым названием «Юность». В свое время они были очень популярными не только в Союзе, но и за его пределами. Автобус «Юность» неоднократно участвовал в мировых автосалонах и собрал 12 почетных наград.
ЗИЛ-118 по достоинству оценили американцы. Легендарный завод «Форд» даже захотел приобрести лицензию на выпуск этого автобуса, о чем велись переговоры. Но сторонам так и не удалось договориться.
В итоге наша разработка за рубеж не пошла. До 1994 года микроавтобусы «Юность» обслуживали иностранных туристов. Было выпущено две модификации. А потом их производство прекратилось.
Кубанский пассажирский
Автобус на шасси ГАЗ-51/ Фото: uncle-vova.com
В 1962 году Краснодарский завод начал выпускать пассажирские автобусы на массовых горьковских шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-52. База составляла 3300 мм и 3700 мм. Модели оснащались шестицилиндровыми моторами. Позже стали выпускать Кубанские пассажирские автобусы на шасси ГАЗ-53А с силовым агрегатом V8. К середине 1970-х годов производилось уже девять тысяч таких автобусов в год.
Технология изготовления кузовов этих малых автобусов была следующая: сначала делали деревянный каркас, а затем обшивали его стальными листами. Потом каркасы стали делать полностью металлическими. Конструкция Краснодарского завода была настолько отработана, что по этим чертежам впоследствии начал выпускать автобусы Буденовский механический завод.
Автобус или поезд: ЛАЗ-695М
Автопоезд ЛАЗ-695М из двух транспортных средств.
Очень необычным был автобус ЛАЗ-695М. Он был разработан в 1974 году в Киеве (ГосавтотрансНИИпроект) и состоял из двух автобусов. По сути его можно назвать автопоездом. Автобусы сцеплялись, как трамваи вагона. Соответственно и пассажиров помещалось в два раза больше. В отличие от предыдущих моделей, автопоезд ЛАЗ-695М имел синхронизированное управление. В прицепе сохранялся двигатель, а управление осуществлялось дистанционно с помощью пневматических электрических приводов. Однако несмотря на все выгоды эксплуатации такого состава, в широкую эксплуатацию он так и не поступил, так как существовали проблемы с управляемостью прицепа. Особенно это чувствовалось при высокой скорости и передвижении по неровной дороге.
Ещё один ЛАЗ — модель 360Э. Она отличалась маленькими колёсами и низкой посадкой. Пассажиры ценили этот автобус, потому что внутри практически отсутствовали колёсные арки. Четыре оси отличали эту модель от всех остальных, выпускаемых в Советском Союзе. К сожалению, ЛАЗ-360Э не прошёл испытания. Идея использования четырех осей потерпела крах. Тем не менее, такие модели выпускались в небольших количествах.
ЯТБ-3
Двухэтажный автобус ЯТБ-3/ Фото: youtube.com
Советские конструкторы в свое время пытались сделать двухэтажный автобус наподобие тех, которые курсируют по улицам Лондона. Англичане даже предоставили свой прототип AEC-664T от известного производителя Electric Company. Но что-то пошло не так, и советский двухъярусный автобус эксплуатировался очень короткое время.
А дело было вот в чем. Хотя внешне модель Ярославского завода под названием ЯТБ-3 и была похожа на английский аналог, по другим характеристикам она ему значительно уступала.
Во-первых, за счет тяжелого кузова (а он был тяжелее английского варианта на 2 т) наш автобус хуже разгонялся и медленнее тормозил.
Во-вторых, очень неудобно было ходить по винтовой лестнице. Пассажирам второго этажа приходилось заранее спускаться вниз, чтобы успеть выйти на своей остановке.
- В-третьих, потолки были настолько низкими, что пассажирам с высоким ростом приходилось стоять сгорбившись. Ну или просить низкорослых пассажиров уступить им сидячее место.
- В-четвертых, высокий автобус очень неустойчиво себя чувствовал на зимних дорогах. Но нужно отдать должное, что за время эксплуатации не было ни одного несчастного случая с участием ЯТБ-3.
Была попытка перевести эти автобусы под контактную сеть, но она провалилась. Это было связано с необходимостью прокладки отдельных троллейбусных маршрутов, не подходящих по высоте для другого общественного транспорта. Если поначалу москвичи восприняли двухэтажные автобусы с восторгом, то потом стали все реже пользоваться этим транспортом. В итоге их производство законсервировали.
«Таджикистан-2А»
Автобус «Таджикистан», выпускавшийся в закрытом городе/ Фото: denisovets.narod.ru
В таджикском городе Ленинабад-40 (в СССР номера присваивали «атомным» городам) работал Чкаловский завод. Позднее город был переименован в Худжанд. Так вот, Чкаловский завод подчинялся Минатому СССР и работал на горно-обогатительный комбинат.
Автобусы «Таджикистан» производили в количестве 150-200 единиц в год. Сначала они базировались на шасси ГАЗ. С середины 1970-х годов стали выпускать более габаритные автобусы на базе ЗИЛ-130.
Во времена перестройки «Таджикистан-2А» выпускали не только в Худжанде, но и в Ивановской области. Только там эти автобусы назывались «Родник-3223». Их производили до 2008 года.
Задом наперед
С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.
Знаменитый и коммерчески провальный заднемоторный Rumpler Trophenwagen работы Эдмунда Румплера взбудоражил в 1920-х конструкторские и дизайнерские умы
Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.
Tatra 77, появившаяся в 1934-м, поспособствовала увлечению многих, в том числе Ю.А. Долматовского, заднемоторной компоновкой
В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого…
Двухэтажный ЯТБ-3 – хотим, как в Лондоне
Двухэтажное транспортное средство не прижилось в СССР.
Советским конструкторам не давали покоя стильные двухэтажные троллейбусы, бегающие по столице Великобритании. Очень хотелось создать двухэтажную модель, которая дала бы фору англичанам. Кстати, английские конструкторы поделились прототипом AEC-664T, на основе которого на Ярославском заводе был сделан ЯТБ-3. Он внешне походил на английского собрата. Но, к сожалению, не был таким же качественным и удобным. Советский троллейбус медленно набирал скорость и также медленно тормозил, это происходило из-за того, что кузов был очень тяжёлым. Он весил на две тонны больше, чем кузов английского «работяги».
Винтовая лестница была неудобной. На второй этаж было непросто забраться, а если хотелось выйти на нужной остановке, то спуститься следовало заранее. Также огорчали низкие потолки. Если пассажир имел большой рост, то ехать ему приходилось в полусогнутом состоянии. Ну и самое неприятное — высокий троллейбус был неустойчивым. К счастью, несчастных случаев зарегистрировано не было. Такие модели хотели перевести под контактную сеть, но это не удалось сделать повсеместно из-за слишком большого «роста» двухэтажных гигантов. ЯТБ-3 был низкопольной моделью, имел широкую и низкую площадку, а ступенек не было вовсе. Пассажиром такие новшества очень нравились.
Всего в машине было 74 места для сидения, а скорость движения составляла 55 километров в час. ЯТБ-3 появился в Москве, и был встречен с восторгом, но ликование быстро утихло. Люди всё реже и реже садились в такой медленный троллейбус. Производство было законсервировано.
