100 000 000 электрических километров
VDL Groep (по нидерландски пишется именно так) работает в сфере электротранспорта более 25 лет
С момента представления первого Citea SLF-120 Electric на выставке UITP Mobility & City Transport в 2013 году в Женеве компания VDL Bus & Coach уделяет особое внимание электромобильности. В апреле 2015 года был подписан первый контракт с немецким городом Мюнстер на поставку 4 электробусов Citea SLF-120, а в октябре того же года 8 электробусов VDL Citea SLFA доставлены в Германию компании KVB Cologne
Крупнейший заказ на электрические автобусы VDL прошёл в 2018 году для концессии Amstelland Meerlanden – 100 электрических пассажирских гармошек. В настоящее время около 1000 автобусов курсируют в 12 странах и ежедневно проезжают более 200 000 км. Таким образом, волшебный рубеж в 100 миллионов электрических километров уже не за горами.
Почему не газ?
Это один из самых популярных вопросов. Кажется, что это более простой вариант: не надо строить зарядные станции, нет проблем с утилизацией и вообще у нас в стране много газа. Но всё чуть сложнее.
Для газомоторных автобусов тоже нужно выстраивать новую инфраструктуру — заправки. Как правило, парки создают их на своей территории, ведь построить заправку на обычной улице ещё сложнее, чем протянуть кабели с электричеством: больше охранных зон, сложнее техника безопасности, нужен большой участок земли и т.д.
ПАЗ на газе в Калуге
В итоге водителям приходится делать нулевые рейсы в парки для заправки в течение дня: автобусы не возят пассажиров, а катаются по улицам пустые. Это не проблема для небольших городов, но в случае Москвы, Петербурга или других крупных городов такие рейсы до парка могут отнимать много времени — техника не будет зарабатывать деньги, а для сохранения интервалов придётся пускать ещё больше автобусов (хоть и на газе).
История
Электромобили существуют с 19 века. В начале 19 века исследователи из Венгрии, Нидерландов и США начали изучать идею транспортных средств с батарейным питанием. Ранее был прогресс в области электромобилей, безлошадных повозок, приводимых в движение электродвигателем. Однако, поскольку люди хотели передвигаться проще и быстрее, автомобили стали более быстрой и разумной альтернативой конным экипажам.
В 1835 году американцу Томасу Дэвенпорту приписывают создание первого практического электромобиля — небольшого локомотива. Он разработал электродвигатель с батарейным питанием, который он использовал для управления небольшой моделью автомобиля на коротком участке пути.
Первый успешный электромобиль был изготовлен в Соединенных Штатах в 1890 году. Уильям Моррисон из Де-Мойна, штат Айова, построил электромобиль, который вмещал до шести пассажиров и мог развивать скорость от 6 до 12 миль в час. Технические характеристики 1890 Morrison Electric включали 24 элемента аккумуляторной батареи, установленных под передним сиденьем. Автомобиль мог проехать 100 миль без подзарядки.
Это первоначальное изобретение помогло вызвать интерес к электромобилям, и автопроизводители начали создавать свои собственные версии по всему миру. Из-за чрезвычайно внезапного интереса электромобили достигли пика популярности к 1900 году и составляли большинство всех транспортных средств на дорогах.
В то время электромобили были предпочтительными транспортными средствами. Транспортные средства с бензиновым двигателем требовали больших усилий для вождения, от переключения передач до запуска двигателя с помощью рукоятки кривошипа, а также других недостатков, таких как сильные и неприятные выхлопные газы.
Однако в автомобиль с бензиновым двигателем были внесены усовершенствования, из-за которых электромобиль немного потерял обороты. Вскоре ручную рукоятку заменили электростартером, и автомобили с бензиновым двигателем стали более доступными. Бензиновые автомобили вскоре превзошли популярность электромобилей.
К 1935 году электромобили практически исчезли. Лишь в 1970-х годах, когда возник дефицит газа, вызвавший резкий рост цен на газ, электромобили вернулись на рынок. Автомобили с бензиновым двигателем по-прежнему оставались более популярными благодаря лучшей производительности и надежности.
В 1990-е годы популярность электромобилей возросла по мере того, как общество начало заботиться об окружающей среде. В начале 21 века технология электромобилей выглядела более многообещающей, чем когда-либо, с выпуском Toyota Prius, первого серийного электромобиля. Сегодня электромобили находятся на подъеме и продолжают развиваться, поскольку все больше американцев требуют более эффективных и экологически чистых автомобилей.
Электробус 62181 General
Электробус 62181 General
Особое место в ряду инноваций, воплощенных в электробусе General, занимает технология комбинированного восполнения заряда тяговых батарей, которая была применена впервые в мире. Комбинированная зарядка сочетает в себе сразу три типа восполнения заряда: медленного от розетки, динамического от токоприемников и быстрого/или ультрабыстрого типа через токоприемники. Поддержка «троллейбусного протокола» заряда батарей позволила оптимизировать пантографные устройства. Электробус General обеспечивает быструю интеграцию в транспортный каркас. Его можно заряжать от троллейбусной и трамвайной инфраструктуры, от зарядных станций сети 380 или 600 вольт.
Экстерьер и интерьер электробуса выполнены из композитных и алюминиевых материалов, что обеспечивает высокий уровень пожаробезопасности транспорта и снижает затраты на его кузовной ремонт. Электробус разработан на базе рестайлинговой модели троллейбуса «Адмирал» 6281.01 с увеличенным автономным ходом, поэтому имеет модульные решения по системам накопления энергии, а также унификацию с троллейбусом, что сокращает затраты на обслуживание в эксплуатирующей организации.
Использование в школах
В 2014 году первое производство Полностью электрический школьный автобус-модель был доставлен в Объединенный школьный округ Кингз-Каньон в Калифорнийской долине Сан-Хоакин. Школьный автобус класса A был построен Trans Tech Bus с использованием системы управления электрической трансмиссией, разработанной Motiv Power Systems из Фостер-Сити, Калифорния. Автобус был одним из четырех заказанных округом. Первый этап производства автобусов SST-e (так их называют) частично финансируется программой улучшения качества воздуха AB 118, проводимой Калифорнийским советом по воздушным ресурсам.
Транспортное средство Trans Tech / Motiv прошло все KCUSD и Калифорния. Инспекции и сертификации дорожного патруля. Хотя используются некоторые дизельные гибриды, это первый современный электрический школьный автобус, одобренный для перевозки студентов любым штатом.
С 2015 года канадский производитель Lion Bus предлагает полноразмерный школьный автобус с корпус из композитных материалов. Это обычная серийная версия, которая производится и отгружается в больших объемах с начала 2016 года, около 50 единиц продано до 2017 года.
VDL готовится к революции
В 2021 году VDL Bus & Coach планирует представить новое поколение электрических Citea. Разработана концепция автобуса VDL полностью основанная на электрической трансмиссии, в котором нулевой выброс вредных веществ является само собой разумеющимся. Электробусы будут впервые представлены на выставке Busworld в октябре 2021 года в Брюсселе.
По заявлению Алекса де Йонга, бизнес-менеджера по общественному транспорту компании VDL Bus & Coach, хотя название Citea осталось прежним, концепция автобуса полностью переработана и является революционной. Новое поколение будет представлено в 4 вариантах длины и отвечает всем возможным требованиям рынка: комфорта пассажиров и водителя, безопасности и эргономичности, а также стоимости и дальности поездки от одной зарядки.
По всей видимости в новых пассажирских машинах VDL для облицовки будут широко использоваться композитные материалы, т. е. пластик, так как производитель заявляет о значительном снижении массы будущих машин. Аккумулятор в стандартной комплектации встроен в пол, это обеспечивает лучшее распределение веса, большую устойчивость (безопасность) и увеличивает пассажировместимость. Однако будут и варианты с размещением батарей на крыше. По заявлению руководства VDL Bus & Coach, благодаря правильному выбор эффективных компонентов, лёгкой конструкции, аэродинамическому дизайну и оптимизированному управлению удалось на 30% снизить энергопотребление новой пассажирской машины.
Новое поколение Citea будут собирать на заводах в Нидерландах и Бельгии.
Чем могут помочь электробусы
Общественный транспорт — это лицо города. Если жители имеют возможность безопасно, быстро и предсказуемо передвигаться по городу без личного автомобиля — это город равных возможностей, который умеет планировать и системно подходить к работе. Не просто так инвестиционные и консалтинговые компании при оценке городов анализируют их транспортный сервис — это отличный показатель развитости.
Электробусы — относительно новый инструмент для управленцев, политики очень их любят за инновационность, но тут важно не ошибиться. Выбор правильного типа электробуса и базы для его применения может сделать жизнь горожан лучше, но ошибки могут утащить транспортный бюджет в пропасть и создать уйму проблем, как это случилось в той же Москве
Основной плюс электробусов: возможность быстро заменить дизельные автобусы на электрический транспорт. Горожане здоровее, ведь на улице меньше выхлопов и шума — это в интересах каждого.
Для классического троллейбуса нужна контактная сеть и подстанции. Провода на столбах могут испортить вид улиц, но в наших реалиях не очень критично — проводов в небе и так много. Кроме того, контактную сеть можно проложить аккуратно, тогда её почти не будет видно (как на фото внизу). Куда больше проблем с фиксацией контактной сети: для столбов может не быть места на узких улицах, а фиксация за фасады требует разрешения собственников.
Троллейбусная линия в Женеве
Подстанции — основная проблема троллейбусных систем. К ним нужно прокладывать толстые электрокабели с охранной зоной — это дорого и крайне затруднительно в застроенных районах, где под землёй уже множество коммуникаций.
Электробусы за счёт своих батарей снимают проблему уличной инфраструктуры — можно использовать уже существующую инфраструктуру или возвести её в удобном месте. Иными словами, электробус даёт больше гибкости и перераспределяет затраты со стройки на работу техники.
Батареи и энергооборудование на крыше московского электробуса
Электробусы, практикующие ночную зарядку:
Электрических машин такого вида — электробусов, практикующих ночную зарядку — на сегодняшний день не так и много. Все дело в больших затратах на их содержание и обслуживание. Как правило, электробусы, практикующие ночную зарядку, в дневное время обслуживают городской пассажиропоток, а вечером становятся на прикол в специализированные депо (зарядные станции). Чтобы полностью восстановить аккумуляторы электробусам требуется до 6,5 часов (зависит от типа аккумуляторных батарей). Главный недостаток электрических машин с ночной зарядкой – их огромная масса, поскольку аккумуляторное оборудование занимает много места и имеет большой вес. Следующий недостаток электроприводных транспортных средств – необходимость возводить мощные стационарные станции, чтобы обеспечить одновременную зарядку десятков единиц электробусов в ночное время суток. Плюсом использования данных моделей электробусов является выгода в части экономии бюджета города, что не нужно финансировать строительство троллейбусной инфраструктуры и выкупать землю под станции подзарядки.
Мы разучились планировать
Наши города бедные, это не секрет. В нормальной ситуации маленький бюджет должен побуждать разумнее вкладывать деньги и минимизировать риск переплат или ошибок, но в наших реалиях это стало универсальным оправданием пофигизма и управленческой импотенции.
Вот несколько типичных примеров:
1) С советских времён есть троллейбусный маршрут из окраины в центр, в наши дни район достраивают и жители новостроек просят к себе маршрут общественного транспорта — тут пока всё просто и понятно. Но вместо того, чтобы протянуть линию на несколько остановок вглубь новой застройки, городские власти решают пустить маршрутку вдоль всей линии троллейбуса с заходом в новостройки.
В итоге город платит за троллейбус и его инфраструктуру, но сам же лишает его части пассажиров. Так горэлектротранс теряет часть пассажиров и выручку, денег на персонал и новую технику начинает не хватать, автовладельцы получают лишний трафик на улице (бывают даже пробки из маршруток!) и проблемы с экологией, что бьёт абсолютно по каждому жителю. Зато чиновники «сэкономили» бюджет!
2) Вместо управления мобильностью, политики и чиновники пытаются удовлетворить сиюминутные запросы людей. Проще говоря: дают больше дорог и парковок, потому их всегда мало, на улицах оказывается ещё больше машин, а у горожан ещё больше поводов купить себе автомобиль — получается замкнутый круг. В итоге дорожные бюджеты раздуты, улицы забиты машинами, а на нормальный общественный транспорт средств и места уже не хватает.
Я уже писал большую статью про городскую мобильность: почему города по всему миру сужают улицы, закрывают подземные переходы, сносят развязки, строят велодорожки и пересаживают людей в общественный транспорт — это в интересах каждого.
Амстердам, было
Самый простой пример: уровень автомобилизации Нидерландов значительно выше российского, но пробки там большая редкость из-за правильных приоритетов. Они не тратят миллиарды на развязки в городе, поэтому у них остаются деньги на хорошее благоустройство, школы и нормальный общественный транспорт.
Амстердам, стало
3) Экономику транспорта и мобильности считают не на основе всестороннего анализа и стоимости перевозки одного пассажира, а по организационной структуре: пустить автобус сегодня дешевле, ведь ему не надо строить подстанцию и контактную сеть, но посчитать на 10 лет вперёд с учётом амортизации, новых закупок, привлекательности транспорта для новых пассажиров, операционных затрат, шумового и экологического загрязнения мы уже не в состоянии.
Грубо говоря, для обслуживания одного и того же маршрута можно за 10 лет потратить 1,5 рубля и пустить обычный троллейбус, а можно купить автобус за 1 рубль в этом году, а через 5 лет потратить ещё 1 рубль для его замены, попутно теряя ещё 1 рубль из-за транспортных и экологических проблем — разово мы экономим, но в перспективе получаем переплату и сторонние проблемы.
Жизненный срок батарей
Сфера аккумуляторов и энергетических ячеек сейчас на подъёме, а сфера их применения постоянно расширяется, но никто не знает, как их утилизировать в будущем. Ещё ни один город не столкнулся с проблемой утилизации батарей электробусов, но это вопрос времени.
Жизненный цикл нормальных ячеек составляет 10-15 лет. Если сэкономить и купить подешевле, то срок заметно сократиться. Но в любом случае рано или поздно встанет вопрос утилизации и закупки новых ячеек. При закупке электробусов лучше заключать контракты на весь срок жизни техники, в том числе на батареи.
После электробусов ячейки можно использовать для складской техники, где нагрузка не такая большая, а спустя 5-10 после этого в домашнем и офисном оборудовании типа бесперебойников. Таким образом потенциал оборудования будет использован на 100%, вопрос с переработкой как раз должен будет быть решен к этому времени (хочется верить).
Гибрид с прицепом
8 июня 2020 года в рамках миссии по повышению эффективности электромобилей, R-Net 436, обслуживающий Роттердам и голландский остров Goeree-Overflakkee, прошёл испытания с прицепом, прицеплённым к задней части VDL Citea SLF-120, состоящего из электрических батарей, установленных на крыше. Прицеп, известный как расширитель запаса хода, состоит из бака с водородом, который выполняет эндотермическую химическую реакцию с использованием топливных элементов, питающих электродвигатель. Чтобы сэкономить место в основном автобусе, топливные элементы и баки размещены в прицепе, а не в самом автобусе. Благодаря этой технологии автобусы могут преодолевать расстояние до 350 км.
Электробусы, использующие подзарядку аккумуляторов во время езды:
Электробусы, использующие подзарядку аккумуляторов во время езды, — по сути, такой вид электробусов ничем не отличается от модернизированных троллейбусов, способных передвигаться по маршруту в обычном режиме, однако, обладающих несколько расширенными возможностями в части маневрирования. Во время движения такое транспортное средство способно не только периодически подзаряжаться от контактной сети, но и преодолевать проблемные участки самостоятельно. Иными словами, часть маршрута электробус проезжает на аккумуляторах, а остальной путь с поднятыми «рогами» для подзарядки.
Внедрение электробусов в рамках предложенного подхода идеально подходит для городов с развитой троллейбусной инфраструктурой и на данный момент активно проводится в Санкт-Петербурге.
Электрический автобус VDL Bus Citea Electric
Производитель продолжает выпуск успешной линейки своих электробусов, которые пользуются спросом во многих странах Европы, и поддерживают актуальное направление выполнения требований по экологии.
Силовые возможности
Автобусы оснащаются аккумуляторными батареями с воздушным охлаждением емкостью 216 кВт-час в базовом варианте. В качестве отдельного предложения предусмотрен более мощный вариант источника питания на 288 кВт-час. В этом исполнении батарея имеет повышенные характеристики долговечности и в состоянии на протяжении всего срока эксплуатации обеспечивать пробег не менее 200 километров.
Диапазон мощности зарядных устройств, которые могут использоваться при пополнении емкости аккумуляторов, составляет от 300 до 450 кВт. Для обеспечения дальности хода на маршруте предусмотрена система сверхбыстрой подзарядки источника питания.
Сверхскоростная подзарядка батареи электробуса через пантограф
В этом случае электрический автобус осуществляет контакт с зарядным устройством, располагающимся прямо на остановках через контактную штангу, установленную на крыше. При таком способе контакта возможна передача электрической энергии с напряжением до 450 кВт.
Особенности кузова и салона
Новая модель VDL Bus Citea Electric имеет длину в двух вариантах – 12,0 и 12,9 метров, а также функцию низкой посадки. Несколько вариантов интерьера позволяют заказчику выбрать наиболее подходящее для него оформление. Доступны различные конфигураций дверей.
Немного истории нидерландских электробусов
Эта страна, имея большой опыт эксплуатации троллейбусов, одна из первых в Европе начала стремительно осваивать автобусы на электрической тяге. Приверженцы экологически чистого транспорта, в 2011 году Нидерланды сделали первый существенный шаг в реализации этого вопроса.
Сочлененный вариант автобуса на электричестве в Нидерландах
Все началось с изучения опыта китайцев и поддержки местного правительства. А в 2013 году нидерландцы открывают первую на европейском континенте пассажирскую линию, где стали работать шесть китайских автобусов BYD на электрической тяге. Это произошло на одном из их островов. Там действовал запрет на использование транспорта с традиционными двигателями.
Первый опыт удался и начал распространяться по всей стране. Понадобилось значительное увеличение такого вида транспорта. Появился хороший рынок, и Нидерланды не стали его отдавать китайцам. Местная крупнейшая компания VDL Bus & Coach, занимающаяся выпуском автобусов, срочно стала осваивать новый сегмент – электрический автобус.
Зарядка аккумуляторов электрических автобусов на транспортном предприятии
Успеха удалось достигнуть уже через два года. На выставке общественного транспорта в Милане летом 2015 года был представлен многоместный сочлененный автобус на электрической тяге VDL Citea SLFA-181 Electric. Длина составляла 18,1 метра, а выглядел он довольно футуристически.
Процесс производства начал расширяться, появились машины с разными вариантами кузовов и оформлением интерьера, силовыми установками и видами зарядки. Возник выбор, что особенно устраивало заказчиков.
Прорыв на пассажирских линиях Нидерландов состоялся в самом конце 2016 года, когда одновременно всего в двух городах Хелмонде и Эйндховене появились сразу 43 таких автобуса. Их сочлененный вариант кузова имел пассажировместимость 125 человек, их которых 43 могли воспользоваться сидениями.
Многоместный автобус на электричестве для пассажиров аэропорта Амстердама
Литий-ионные аккумуляторные батареи емкостью 122,6 кВт-час были оборудованы системой, обеспечивающей сверхбыструю подзарядку. Этот процесс происходил через смонтированный на крыше автобуса пантограф, контактирующий с зарядным устройством на остановках. В период ночного отстоя в парке, батарея пополняла свой заряд от стационарного источника питания. В итоге обеспечивался пробег по маршруту около 250 километров.
Сегодня электрический автобус в Нидерландах является одним из основных видов транспорта для перевозки пассажиров. Этот факт дает ей право занимать второе место в мире после Китая по количеству используемых экологически чистых многоместных общественных машин.
Внимание! Эта статья защищена законом об авторском праве в цифровую эпоху (DMCA). Запрещено любое копирование без моего разрешения
Электробусы с быстрой зарядкой на штатных и конечных остановках общественного транспорта:
Данный способ восполнения уровня заряда аккумуляторов транспортных средств давно практикуется в разных городах мира. Особенностью предложенного способа заряда аккумуляторов является необходимость подвода электроэнергии к остановкам и возведение определенного количества подстанций на территории города.
К недостаткам описанного способа следует отнести: чрезмерную насыщенность городских территорий объектами технической инфраструктуры; риски аварий электрического оборудования подстанций, что особенно актуально для густонаселенных районов города; необходимость нанимать больше водителей и техники; простаивание на конечных станциях электробусов в очереди на подзарядку.
К положительным сторонам следует отнести незначительную загрузку электробусов разной технической начинкой и, как следствие, меньшую массу транспортного средства, что повышает его маневренность в движении.
Электробусы – что это такое?
В упрощенном восприятии, электробус представляет собой увеличенную версию электромобиля, но в отличие от последнего способен перевозить десятки пассажиров.
Определение электробуса более точно сформулировано в Википедии и других источниках, где говорится, что электрический автобус (сокращенно — электробус) – это транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров по дорогам с твердым покрытием, которое способно двигаться, благодаря тяговому электроприводу. Работу тягового электропривода обеспечивает электрическая энергия, сохраняемая в накопителе. Электробус движется по установленному маршруту, имеющему соответствующий номер. Сложный характер работы взаимодействующих частей и механизмов электрической системы транспортного средства предопределяет автономность электробуса.
Троллейбус «Адмирал» 6281.01
Троллейбус «Адмирал» 6281.01
В свою очередь, рестайлинговая версия троллейбуса «Адмирал» сохранила яркий узнаваемый дизайн, при этом, с учетом опыта эксплуатации, была переработана эргономика салона и места водителя. Выразительные линии кабины и кузова подчеркнуты контурной подсветкой.
Троллейбус создан с учетом эксплуатации в разных климатических зонах. Благодаря применению современных комплектующих, температурный режим, при котором троллейбус сохранит работоспособность, составляет от +40 до -40 °C. Запас автономного хода, в зависимости от погодных и дорожных условий, будет составлять минимум 20 километров.
Процесс подключения и отключения троллейбуса от контактной сети, благодаря российской системе штангоуловителя, занимает всего несколько секунд
При этом важно отметить, что при обустройстве специальных мест контактной сети участие водителя в этом процессе больше не требуется
Более подробно ознакомиться с моделями, детально изучить все характеристики, напрямую пообщаться с инженерами можно на крупнейшей в России и Восточной Европе выставке автобусной техники BW Expo, которая пройдет в Москве в МВЦ «Крокус Экспо» с 29 ноября по 01 декабря 2022 г.
На выставке будут представлены ведущие компании-производители из России, Белоруссии, Китая, Турции, которые презентуют новые модели городских, пригородных и туристических автобусов, микроавтобусов, оборудование для обслуживания и ремонта, а также запчасти и комплектующие.
Популярные модели, новинки и прототипы автобусной техники представят: «Группа ГАЗ», КАМАЗ, Минский автомобильный завод, ПК «Транспортные Системы», «Синара Групп» , HIGER, Yutong — Транспортный центр, Golden Dragon, King Long, Zhong Tong, China-Motor, Weichai.Компоненты и агрегаты продемонстрируют Glaceco, «Адор — Перспектива», НИТавто , «РД Групп», Завод Кондиционеров «Август», «Астрофизика-АМС», «Камоцци Пневматика», «Профит » , «Белробот», Hubner, а также другие производители и поставщики.
Чтобы получить бесплатный электронный билет, при регистрации на сайте, используйте промокод: BUS20363
Другие материалы:
Конструкция и характеристики электробуса:
Электробус по многим критериям напоминает городской троллейбус, однако в общей концепции транспортного средства нового поколения соответствует электромобилю.
Источником электрической энергии служит аккумулятор большой емкости, который может располагаться в заднем отсеке, специальных кузовных нишах или на крыше корпуса. Данный элемент автономной системы нередко называют накопителем. Тяговый электродвигатель, используя электрическую энергию, поступающую от аккумулятора (накопителя) приводит в движение ведущие колеса электробуса.
Благодаря последним достижениям в электротехнической промышленности удалось существенно продлить сроки эксплуатации аккумуляторов на электробусах. Новые аккумуляторы больше известны под названием ультраконденсаторы (двухслойный электрохимический конденсатор, суперконденсатор либо ионистор)
Широко практикуется использование и других видов накопителей электрической энергии, к примеру, заслуживает внимание последняя версия водородных топливных элементов
Габариты электробуса и классической модели автобуса в целом схожи. В длину электробус достигает 12 метров, ширина – составляет около 2,5 м, высота – 3,5 м. Каждый производитель может придерживаться своих предпочтений в отношении размеров транспортного средства, однако, в соответствии с общепринятым подходом, размеры электрического транспортного средства должны отвечать критериям вместительности, маневренности, комфорта и не могут отличаться от стандартных форм городских автобусов. Масса электробусов может достигать 18 т, средняя вместительность салона – 90 пассажиров, а уровень пола пассажирского салона – 36 см.
Электробус разгоняется до 80 км/час, а максимальный запас хода без подзарядки аккумуляторов достигает 200 км. Для крупных городов такие расстояния не предел, однако, если рассматривать протяженность стандартного автобусного маршрута, то использование электробусов представляется вполне логичным и обоснованным. Чтобы аккумуляторные батареи поддерживать в рабочем состоянии, необходимо обеспечить их периодическую зарядку – восстановление до необходимых эксплуатационных параметров. Полный период восстановления аккумуляторов электробуса примерно составляет до 6,5 часов. Однако тема аккумуляторных батарей постоянно развивается и уже существуют батареи, которые заряжаются за значительно более короткое время.
