Промежуточная опора карданного вала МТЗ 82
| № | Количество | Номер по каталогу | Наименование |
| 2 | 72-2203010-А2 | Вал карданный передний и промежуточный (32-34, 37-41) | |
| 16 | 52-2203020 | Болт (19, 36) | |
| 4 | 72-2203025 РН | Крестовина с сальниками и подшипниками (33, 37-39, 41) | |
| 1 | 72-2203010-А | Опора промежуточная (1-18, 21-29) | |
| 16 | 69-2201029-А | подшипник с сальником (39, 41) | |
| 1 | 1 | 72-2209014 | Фланец |
| 2 | 1 | Кольцо 055-065-58-1-4 | |
| 3 | 5 | Болт М8-6gx25.88.35.019 ГОСТ 7796-70 | |
| 4 | 5 | Шайба 8Т ОСТ 37.001.115-75 | |
| 5 | 1 | 72-2209028 | Грязевик |
| 6 | 1 | 72-2209022 | Корпус |
| 7 | 1 | 72-2209023 | Прокладка 22-75х100-1 |
| 8 | 2 | Манжета 2.2.38х58-1 ГОСТ 8752-79 | |
| 9 | 1 | 72-2209013 | Вал |
| 10 | 1 | 72-2209017 | Втулка |
| 11 | 2 | 72-2209019 | Диск |
| 12 | 11 | 72-2209025 | Диск |
| 13 | 10 | 72-2209027 | Диск |
| 14 | 2 | Подшипник 115 ГОСТ 8338-75 | |
| 15 | 1 | 72-2209012 | Втулка |
| 16 | 2 | 72-2209018 | Обойма |
| 17 | 2 | Пробка КГ-3/8″ ОСТ 23.1.117-83 | |
| 18 | 1 | 72-2209011 | Кронштейн |
| 19 | 16 | 52-2203013 | Гайка |
| 20 | Шайба 10 ОТ ОСТ 37.001 | ||
| 21 | 1 | Шплинт 4х25.019 ГОСТ 397-79 | |
| 22 | 1 | 70-3003032 | Гайка |
| 23 | 1 | 52-1802079 | Шайба |
| 24 | 1 | 52-1802078 | Фланец |
| 25 | 1 | 72-2209016 | Шайба |
| 26 | 1 | Кольцо 038-046-46-1-4 ГОСТ 9833-73 | |
| 27 | 6 | 72-2209021 | Пружина |
| 28 | 2 | 52-2308094 | Штифт |
| 29 | 2 | 12-12-306 | Кольцо |
| 30 | 3 | Шайба 16 ОТ ОСТ 37.001.115-74 | |
| 31 | 3 | Болт М16-6gx40.88.35.019 ГОСТ 7796-70 | |
| 32 | 2 | 72-2203015-Б1 | Вал карданный |
| 33 | 4 | 72-2203030 | Крестовина |
| 34 | 4 | 469-2201023 | Фланец |
| 35 | 4 | 20-2201024 | Прокладка |
| 36 | 16 | 52-2203012 | Болт М10х1 |
| 37 | 16 | 72-2203038 | Муфта защитная |
| 38 | 16 | 69-2201037 | Отражатель |
| 39 | 16 | 69-2201031 | Манжета |
| 40 | 16 | 24-2201043 | Кольцо |
| 41 | 16 | Подшипник 704702КУ2 ТУ 37.006.065-90 |
Принцип действия промежуточной опоры карданного вала МТЗ 82 — при превышении определенного крутящего момента входной и выходной валы начинают проскальзывать относительно друг друга, при его снижении – снова входят в зацепление.
Выполняет роль предохранителя, позволяет не разрушить узлы и агрегаты трансмиссии при запредельных нагрузках. Усилие на разрыв между валами регулируется винтом.
Причины неполадок в работе опоры
Часто недостаточное усилие поджатия дисков муфты провоцирует срабатывание и буксование на слабых усилиях, что сопровождается перегревом узла. Усилие зажатия стяжной шплинтовочной гайки промопоры может уменьшиться в результате естественного рабочего износа дисков муфты, а также при падении упругости тарельчатых пружинных шайб, действующих своим усилием на диски муфты. При пробуксовке в результате трения происходит закипание масла в корпусе опоры и избытком возникающего давления расширенной нагретой смазки выдавливает уплотнительные сальники. После потери смазки узел начинает работать на сухую, подвергая быстрому износу детали конструкции. При последующем игнорировании контролем состояния узла работа без смазки может привести к разрушению деталей и заклиниванию механизма, а также аварийному обрыву кронштейна крепления корпуса опоры.
Дополнительным фактором, влияющими на работу промежуточной опоры является — надёжность затяжки крепления кронштейна узла к корпусу сцепления трактора. Также важным фактором является балансировка карданных валов привода и состояние подшипников крестовин.
Ремонт систем питания и газораспределения мотора МТЗ
Рассмотрим, как устранить проблемы с системой питания и газораспределением. Если вы замечаете перебои при включении, мощность двигателя периодически становится все меньше, значит, вероятнее всего обнаружилась проблема с питанием техники. Если повреждена система питания, необходимо проверить исправность подачи топлива к насосу, вполне вероятно, что проблема в засорении топливопровода. В этом случае рекомендуется его прочистить. Если же никакого засора не было, нужно разбираться с насосом: если он не справляется со своими функциями, его придется заменить. После проверки насоса, если он исправен, нужно осмотреть фильтр тонкой очистки топлива, именно из-за него могут возникнуть дальнейшие неполадки, и его необходимо поменять.
Следует помнить, что неисправность насоса топлива высокого давления и форсунки относится к сложнейшей категории. Если вы столкнулись с такой проблемой, придется снимать детали с трактора и проводить ремонт двигателя МТЗ-82 Д-240 капитально: самостоятельно такие поломки устранить не получится
В этом случае следует обратить внимание на такие объявления на сайтах авторемонтных мастерских, как: «поменяю топливный насос», «починю двигатель»
Еще 1 распространенная проблема — износ устройства газораспределения. Если плохо заводится трактор, возможно, что проблема кроется именно в этом устройстве. Сложность запуска двигателя может быть связана с износом распределительного вала, деформацией клапанов, увеличением расстояния между клапанами. В основном, при подобных поломках детали механизма заменяется на новые или уменьшаются зазоры между несколькими элементами.
2.5.137
Предельные состояния, по которым производится
расчет опор, фундаментов и оснований ВЛ, подразделяются на две группы.
Первая группа включает предельные состояния, которые ведут
к потере несущей способности элементов или к полной непригодности их в
эксплуатации, т.е. к их разрушению любого характера. К этой группе относятся
состояния при наибольших внешних нагрузках и при низшей температуре, т.е. при
условиях, которые могут привести к наибольшим изгибающим или крутящим моментам
на опоры, наибольшим сжимающим или растягивающим усилиям на опоры и фундаменты.
Вторая группа включает предельные состояния, при которых
возникают недопустимые деформации, перемещения или отклонения элементов,
нарушающие нормальную эксплуатацию, к этой группе относятся состояния при
наибольших прогибах опор.
Метод расчета по предельным состояниям имеет целью не
допускать, с определенной вероятностью, наступления предельных состояний первой
и второй групп при эксплуатации, а также первой группы при производстве работ
по сооружению ВЛ.
2.5.142
Расчетная условная горизонтальная статическая
нагрузка от
проводов на опоры принимается равной:
1) на ВЛ с нерасщепленными фазами:
для свободностоящих металлических опор, опор из любого
материала на оттяжках, А-образных и других типов жестких опор с проводами
площадью сечения алюминиевой части до 185 мм — 0,5, площадью сечения алюминиевой части 205 мм и более — 0,4 ;
для железобетонных свободностоящих опор с проводами
площадью сечения алюминиевой части до 185 мм — 0,3 ; площадью сечения алюминиевой части 205 мм и более — 0,25 ;
для деревянных свободностоящих опор с проводами площадью
сечения алюминиевой части до 185 мм — 0,25; сечения алюминиевой части 205 мм и более 0,2 ,
где — наибольшая расчетная нагрузка от тяжения
проводов (см. 2.5.70);
для других типов опор (опор из новых материалов,
металлических гибких опор и т.п.) — в зависимости от гибкости рассчитываемых
опор в пределах, указанных выше;
2) на ВЛ напряжением до 330 кВ с расщепленными фазами путем
умножения значений, указанных в п.1 для нерасщепленных фаз, на дополнительные
коэффициенты: 0,8 — при расщеплении на два провода; 0,7 — на три провода и 0,6
— на четыре провода.
На ВЛ 500 кВ с расщеплением на три и более проводов в фазе
— 0,15, но не
менее 18 кН.
На ВЛ 750 кВ с расщеплением на четыре и более проводов в
фазе — 27 кН.
В расчетах допускается учитывать поддерживающее действие
необорванных проводов и тросов при среднегодовой температуре без гололеда и
ветра. При этом расчетные условные нагрузки следует определять как в п.1
настоящего параграфа, а механические напряжения, возникающие в поддерживающих
проводах и тросах, не должны превышать 70% их разрывного усилия.
При применении средств, ограничивающих передачу продольной
нагрузки на промежуточную опору (многороликовые подвесы, а также другие
средства), расчет следует производить на нагрузки, возникающие при
использовании этих средств, но не более расчетных условных нагрузок,
принимаемых при подвеске проводов в глухих зажимах.
Возможные неисправности
Вероятны следующие неисправности элемента:
Возможно нагревание. Рекомендуется отключать передний мост во всех случаях, когда он не используется
Также важно выбрать правильную резину на передние колёса, чтобы оптимизировать нагрузку.
Резкий звук (визг), особенно при работе с передним навесным оборудованием. Свидетельствует о перегрузке опоры, исправляется заменой дисков или регулировкой гайки.
Не работает передний мост
Это часто происходит в случаях, когда в конструкцию привода были внесены не предусмотренные производителем изменения, например, из регулировочной муфты была собрана простая соединительная. Это существенно упрощает обслуживание, но не защищает от перегрузки и может потребовать замены опоры или других узлов.
Промежуточная опора на кардане МТЗ 82
2.5.139
Опоры, фундаменты и основания ВЛ должны
рассчитываться на сочетания расчетных нагрузок нормальных режимов по первой и
второй группам предельных состояний и аварийных и монтажных режимов ВЛ по
первой группе предельных состояний.
Расчет опор, фундаментов и оснований фундаментов на
прочность и устойчивость должен производиться на нагрузки первой группы
предельных состояний.
Расчет опор, фундаментов и их элементов на выносливость и
по деформациям производится на нагрузки второй группы предельных состояний.
Расчет оснований по деформациям производится на нагрузки
второй группы предельных состояний без учета динамического воздействия порывов
ветра на конструкцию опоры.
Опоры, фундаменты и основания должны рассчитываться также
на нагрузки и воздействия внешней среды в конкретных условиях (воздействие
размывающего действия воды, давления волн, навалов льда, давления грунта и
т.п.), которые принимаются в соответствии со строительными нормами и правилами
или другими нормативными документами.
Дополнительно учитывается следующее:
возможность временного усиления отдельных элементов
конструкций в монтажных режимах;
расчет железобетонных опор и фундаментов по раскрытию
трещин в нормальных режимах производится на нагрузки второй группы предельных
состояний, причем кратковременные нагрузки снижаются на 10%; при использовании
опор и фундаментов в условиях агрессивной среды снижение кратковременных
нагрузок не производится;
отклонение верха опоры при воздействии расчетных нагрузок
по второй группе предельных состояний не должно приводить к нарушению
установленных настоящими Правилами наименьших изоляционных расстояний от
токоведущих частей (проводов) до заземленных элементов опоры и до поверхности
земли и пересекаемых инженерных сооружений;
расчет опор гибкой конструкции производится по
деформированной схеме (с учетом дополнительных усилий, возникавших от весовых
нагрузок при деформациях опоры, для первой и второй групп предельных состояний);
расчет опор, устанавливаемых в районах с сейсмичностью
свыше 6 баллов, на воздействие сейсмических нагрузок должен выполняться в
соответствии со строительными нормами и правилами по строительству в
сейсмических районах; при этом расчетные нагрузки от веса гололеда, от тяжения
проводов и тросов в нормальных режимах умножаются на коэффициент сочетаний 0,8.
Другие вопросы.
Ширину быка поверху назначают не меньше расстояния между обращенными внутрь пролетов краями плит опорных частей пролетных строений плюс 91 см. Длина его поверху должна превышать не менее чем на 183 см ширину пролетного строения, считая между внешними сторонами плит опорных частей. При проектировании надо предусмотреть меры по предупреждению разрушения кладки в результате действия замораживания и оттаивания впитавшейся влаги, действия текущей воды и льда, ударов плывущих предметов
Особое внимание следует уделять защите от этих факторов поверхностей, соприкасающихся с грунтом, а также той части поверхности быка, которая расположена в пределах колебания уровня воды.
Форма быка в плане имеет большое значение с точки зрения хорошего обтекания его водой; сопротивление, оказываемое быком потоку, уменьшается при придании верховой и низовой частям быка полуциркульного очертания. На реках с тяжелым ледоходом, многочисленными плавающими предметами или очень быстрым течением верховую грань быка целесообразно превратить в водорез, нос которого защитить рельсом или уголковым железом (см
рис. 4).
Изготовление и поставки опор
ООО «Завод Стальных Конструкций» производит и реализовывает опоры ЛЭП в Екатеринбурге, с доставкой по региону, всей РФ и странам СНГ. За годы работы процесс отгрузки, транспортировки и последующего монтажа отлажен до филигранности.
Отдельные модули всех типов конструкций отличаются компактностью и относительно легкостью. Это облегчает процесс доставки – многогранные опоры ЛЭП могут перевозиться низкорамными автотралами, ж/д платформами, речными/морскими судами.
* Комплектация поставки рассчитывается индивидуально. Каждая отгрузка включает в себя секции и все необходимые крепежные элементы.
Лед и струны.
0 У воздушных линий электропередач есть свои естественные враги. Один из них — обледенение проводов. Особенно это бедствие характерно для южных районов России. При температуре около нуля капли измороси падают на провод и замерзают на нем. Происходит образование кристаллической шапки на верхней части провода. Но это только начало. Шапка под своей тяжестью постепенно проворачивает провод, подставляя замерзающей влаге другую сторону. Рано или поздно вокруг провода образуется ледяная муфта, и если вес муфты превысит 200 кг на метр, провод оборвется и кто-то останется без света.
В есть свое ноу-хау по борьбе со льдом. Участок линии с обледеневшими проводами отключается от линии, но подключается к источнику постоянного тока. При использовании постоянного тока омическое сопротивление провода можно практически не учитывать и пропускать токи, скажем, в два раза сильнее, чем расчетное значение для переменного тока. Провод нагревается, и лед плавится. Провода сбрасывают ненужный груз. Но если на проводах есть ремонтные муфты, то возникает дополнительное сопротивление, и вот тогда провод может и перегореть.
Другой враг — высокочастотные и низкочастотные колебания. Натянутый провод воздушной линии — это струна, которая под воздействием ветра начинает вибрировать с высокой частотой. Если эта частота совпадет с собственной частотой провода и произойдет совмещение амплитуд, провод может порваться. Чтобы справиться с данной проблемой, на линиях устанавливают специальные устройства — гасители вибрации, имеющие вид тросика с двумя грузиками. Эта конструкция, имеющая свою частоту колебаний, расстраивает амплитуды и гасит вибрацию.
С низкочастотными колебаниями связан такой вредный эффект, как «пляска проводов». Когда на линии происходит обрыв (например, из-за образовавшегося льда), возникают колебания проводов, которые идут волной дальше, через несколько пролетов. В результате могут погнуться или даже упасть пять-семь опор, составляющих анкерный пролет (расстояние между двумя опорами с жестким креплением провода). Известное средство борьбы с «пляской» — установление межфазных распорок между соседними проводами. При наличии распорки провода будут взаимно гасить свои колебания. Другой вариант — использование на линии опор из композитных материалов, в частности из стеклопластика. В отличие от металлических опор, композитная имеет свойство упругой деформации и легко «отыграет» колебания проводов, нагнувшись, а затем восстановив вертикальное положение. Такая опора может предотвратить каскадное падение целого участка линии.
2.5.147
Опоры ВЛ должны проверяться на расчетные нагрузки,
соответствующие способу монтажа, принятому проектом, с учетом составляющих от
усилий тягового троса, веса монтируемых проводов (тросов), изоляторов,
монтажных приспособлений и монтера с инструментами.
Узел крепления каждого провода (проушина, диафрагма и др.)
при раздельном креплении проводов расщепленной фазы должен рассчитываться с
учетом перераспределения нагрузки от оборванной цепи подвески на оставшиеся
провода фазы.
Элементы опоры должны выдерживать вертикальную нагрузку от
веса монтера с инструментами, расчетное значение которой равно 1,3 кН в
сочетании с нагрузками нормального режима от проводов и тросов, свободных от
гололеда, при среднегодовой температуре, а также с нагрузками аварийного и
монтажного режимов.
Расчетные нагрузки на опоры от веса монтируемых проводов
(тросов) при климатических условиях согласно 2.5.74 и гирлянд изоляторов в
условиях равнинной местности рекомендуется принимать:
1) на промежуточных опорах — равными удвоенному весу
пролета проводов (тросов) без гололеда и гирлянды изоляторов, исходя из
возможности подъема монтируемых проводов (тросов) и гирлянды через один блок;
2) на анкерных опорах и промежуточных опорах, при
ограничении последними монтажного участка, — с учетом усилия в тяговом тросе,
определяемого из условия расположения тягового механизма на расстоянии 2,5 от опоры, где — высота подвеса провода
средней фазы на опоре.
При установке тягового механизма в условиях пересеченной
местности необходимо дополнительно учитывать усилие от наклона тягового троса с
учетом разности высотных отметок точки подвеса провода и тягового механизма.
Расчетная вертикальная нагрузка от веса монтера и монтажных
приспособлений, прикладываемая в месте крепления гирлянд изоляторов, для опор
ВЛ 500-750 кВ принимается равной 3,25 кН, для опор анкерного типа ВЛ до 330 кВ
с подвесными изоляторами — 2,6 кН, для промежуточных опор ВЛ до 330 кВ с
подвесными изоляторами — 1,95 кН, для опор со штыревыми изоляторами — 1,3 кН.
Особенности стоек СВ 164-12, 164-20
Стойки вибрированные с длиной в 164 дециметров делятся на 2 вида:
- СВ 164-12. Данные опоры могут использоваться для прокладки ЛЭП с напряжением более 35 кВ. Масса одной стойки составляет 3,55 тн., изгибающий момент равен 12,0 тс*м. Максимальная загрузка в автомобиль 20 тонн — 5 ед.
- СВ 162-20. Этот вид стоек также может применяться для создания ЛЭП с напряжением больше 35 кВ. Эти стойки имеют идентичную массу, как и у прошлого вида, 3,55 тн., но у них самый большой изгибающий момент, чем у всех остальных вибрированных стоек – 20,0 тс*м. Максимальная загрузка в автомобиль 20 тонн — 5 ед.
Как видно из вышеперечисленного, основные отличия стоек СВ заключаются в их длине, массе, количестве арматуры, которая влияет на прочность и повышает изгибающий момент.
2.4.1. Ремонт пускового двигатель. Обкатка.
Поршень, поршневые кольца, цилиндр заменяют, как правило, без снятия пускового двигателя с трактора. Предварительно отсоединяют тросики управления и рукава системы охлаждения (рис. 2.1.67). Затем снимают головку, цилиндр двигателя и проводят техническую экспертизу деталей цилиндропоршневой группы.
Рис. 2.1.67. Демонтаж тросиков управления и рукавов системы охлаждения: 1 — тросик управления; 2 — рукава системы охлаждения.
Цилиндр, поршень и поршневые кольца заменяют, если разность диаметров цилиндра (в зоне наибольшего износа) и юбки поршня превышает 0,4мм, а овальность и конусность цилиндра превышают 0,09мм (рис. 2.1.68, 2.1.69).
Рис. 2.1.68. Измерение диаметра юбки поршня микрометром.
Рис. 2.1.69. Измерение диаметра цилиндра индикаторным нутромером.
Поршневые кольца заменяют, если зазор в замке превышает 3,5 мм или если зазор между кольцом и канавкой поршня больше 0,55 мм. При сборке поршня зазор между кольцом и канавкой поршня должен быть не более 0,23 мм. Зазор в замке поршневых колец, установленных в цилиндр, должен быть 3,15 — 3,30 мм. Кольца должны свободно перемещаться и утопать в канавках поршня под действием собственной массы. При установке цилиндра на поршень используют обжимку для сжатия колец, изготовленную из металлической ленты (рис. 2.1.70).
Рис. 2.1.70. Установка цилиндра на поршень: 1 — поршень; 2 — обжимка; 3 — цилиндр пускового двигателя.
Перед установкой рабочую поверхность цилиндра и поршень смазывают дизельным маслом. Гайки крепления фланца цилиндра к картеру затягивают по диагонали моментом 35 Н.мм, а гайки шпилек головки цилиндра — моментом 50 Н.мм. При неисправностях механизма передачи и включения пускового двигателя (рис. 2.1.71) механизм снимают, разбирают (рис. 2.1.72 — 2.1.79) и проводят техническую экспертизу деталей.
Рис. 2.1.71. Взаимное расположение деталей механизма передачи и включения пускового двигателя: 1 — нажимной упор; 2, 8, 17, 44 — подшипники; 3 — нажимной диск; 4 — упругий упор; 5 — палец; 6 — ступица; 7 — плунжер; 9, 14, 18, 21 — втулки; 10 — ролик; 11 — ведомый диск; 12 — ведущий диск; 13 — прижимной диск; 15 — ведущий барабан с зубчатым колесом; 16, 19 — кольца; 20 — манжета; 22 — корпус; 23 — специальная шайба; 24 — зубчатое колесо; 25 — груз; 26 — держатель; 27 — шайба; 28 — толкатель; 29 — пружина толкателя; 30, 33 — пружины; 31, 40 — рычаги; 32 — вал редуктора; 34 — поводок; 35 — щтифт; 36, 41 —- валики; 37, 55, 42 — крышки; 39 — валик рукоятки; 43 — стопорная шайба.
Рис. 2.1.72. Снятие крышки механизма включения: 1 — крышка; 2 — корпус механизма.
Рис. 2.1.73. Отворачивание гайки вала механизма включения: 1 — гайка; 2 — крышка.
Рис. 2.1.74. Выпрессовка вала в сборе из крышки: 1 — крышка; 2 — выколотка.
Рис. 2.1.75. Снятие ступицы, ведущего, ведомого и прижимного дисков: 1 — ступица; 2 — ведомый диск; 3 — ведущий диск; 4 — прижимной диск.
Рис. 2.1.76. Спрессовка подшипника с вала: 1 — подшипник; 2 — вал; 3 — съемник.
Рис. 2.1.77. Разборка автомата выключения: 1 — гайка крепления втулки толкателя; 2 — толкатель; 3 — держатель грузов.
Рис. 2.1.78. Выпрессовка втулок ведущего барабана: 1 — втулка; 2 — барабан; 3 — цанговый съёмник.
Рис Рис. 2.1.79. Установка механизма включения в корпус: 1 — втулка подшипника; 2 — лыска; 3 — штифт; 4 — корпус механизма.
После сборки пусковой двигатель и редуктор обкатывают без нагрузки и с нагрузкой. При отсутствии испытательного стенда в мастерской обкатку пускового двигателя и редуктора можно проводить непосредственно на тракторе. «Горячую» обкатку пускового двигателя без нагрузки проводят в течение 2мин при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2200 — 2450 мин -1 и по 3 мин при частоте вращения 3350 и 3900 — 4000 мин -1 . Обкатку ведут на смеси бензина А-72, A-76 (15 частей) и дизельного масла (1 часть). Нагрузку пусковому двигателю в процессе обкатки создают путем прокручивания коленчатого вала дизеля при выключенной подаче топлива в течение 3мин и частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя 3750 мин -1 , а затем в течение 5мин при частоте вращения 4500 мин -1 . В процессе обкатки проверяют работу редуктора и механизма сцепления. Течь топлива, масла и воды, а также прорыв газов в местах стыковок корпусных деталей двигателя не допускаются.
Хранение и перевозка
Хранение железобетонных пасынков, согласно правилам, осуществляют в штабелях, на деревянных подкладках. Высота одного такого штабеля – не больше 4 рядов (приставки в каждом подбирают согласно диаметру), между рядами тоже используется дерево – в качестве прокладки. По стандартам, штабеля необходимо защищать от действия солнца.
Перевозят железобетонные приставки, соблюдая определенные предосторожности. Чтобы исключить механические повреждения, погружают/разгружают опоры с помощью механических подъемников либо вручную
Монтажные петли при этом необходимо закрепить в двух местах, равноудаленных от . Изделия при таких работах нельзя подвергать резким толчкам, рывкам и ударам, сбрасывать.
Технические характеристики МТЗ-82
Большая популярность и широкая известность трактора обусловлена его хорошими техническими характеристиками. Среди них выделяется:
- Тяговый класс – до 1,4 т.;
- Минимальный дорожный просвет – 47 см.;
- Рабочий объем мотора – 4,75 л.;
- Мощность двигателя – 80 л.с.;
- Тип привода – полный;
- Диапазон скоростей – от 1,2 до 34 км/ч.;
- Расход топлива – 225 гкВт/ч.
Трактор обладает небольшими габаритными размерами. Длина агрегата составляет 3,93, ширина – 1,97, а высота – 2,74 м. Трактор оснащается просторной кабиной с отличным обзором.
Хорошие рабочие показатели и надежность данного трактора колесного типа позволяют эксплуатировать агрегат вместе с различными типами навесного оборудования. Фермер может применять модель в паре со щетками и лопатой для уборки снега, бороной, картофелекопалкой, плугом, погрузчиками для перевозки грузов.
2.5.136
Анкерные опоры следует применять в местах,
определяемых условиями работ на ВЛ при ее сооружении и эксплуатации, а также
условиями работы конструкции опоры.
Требования к применению анкерных опор нормальной
конструкции устанавливаются настоящей главой.
На ВЛ 35 кВ и выше расстояние между анкерными опорами
должно быть не более 10 км, а на ВЛ, проходящих в труднодоступной местности и в
местности с особо сложными природными условиями, — не более 5 км.
На ВЛ 20 кВ и ниже с проводами, закрепленными на штыревых
изоляторах, расстояние между анкерными опорами не должно превышать 1,5 км в
районах по гололеду I-III и 1 км в районах по гололеду IV и более.
На ВЛ 20 кВ и ниже с подвесными изоляторами расстояние
между анкерными опорами не должно превышать 3 км.
На ВЛ, проходящих по горной или сильно пересеченной
местности в районах по гололеду III и более, рекомендуется устанавливать опоры
анкерного типа на перевалах и в других точках, резко возвышающихся над окружающей
местностью.
Используемые материалы
Для производства железобетонных приставок применяют тяжелый вибрированный бетон (или несколько его видов), укрепленный стальной арматурой. Качество каждого из компонентов, применяемых для приготовления бетонной смеси (портландцемент, крупные заполнители, вода), регулируется отдельным ГОСТом. Госстандартом также определены класс, марка стальной арматуры для армирования ПТ. Помимо того, ее специально обрабатывают, чтобы не допустить появления ржавчины.
Сам процесс производства включает этапы:
- подготовки арматуры и форм;
- армирования;
- заливки форм бетоном;
- наблюдения за бетоном до его полного твердения (в частности, осмотр поверхности на предмет дефектов, которые еще можно устранить – сверхнормативных впадин, наплывов, углублений около граней).
Геометрия железобетонных ПТ с индексом 33, 43-2 должна соответствовать проектной.
Требования к капитальным опорам мостов
Опора должна иметь достаточную прочность и устойчивость, а величины ее осадок, крена и оползней не должен превышать допустимых пределов. Устойчивость опор зависит от надежности основания под ними и сохранения ее от размывов.Проектирование и строительство опор и фундаментов — одна из самых сложных и трудоемких отраслей мостостроения, которая определяет общие сроки и стоимость строительства. Поэтому в современном мостостроения широко применяют с6оpные и сборно-монолитные конструкции опор.
Опоры мостов разделяют (в зависимости от их расположения на промежуточные опоры (быки) и береговые опоры (устои).
- Промежуточные опоры воспринимают нагрузки от смежных пролетов и собственного веса, передавая их основанию.
- Устои — нагрузки не только от пролетов, но и давление насыпи подходов, а также обеспечивают сочетание дороги с мостом.
Для экономии цемента и снижение стоимости бетона в него при возведении опор нередко добавляют бутовый камень (до 20% общего объема). Такую кладку называют бутобетонный.
Опоры сооружают из тяжелого бетона (на щебне из горных пород).
Для надводной (надземной) части опор можно использовать легкий бетон, отвечающей требованиям технических условий. Для массивных частей опор используют бетоны класса В15 — В60.
Железобетонные конструкции опор изготовляют из тех же материалов, что и железобетонные пролетные строения. Если бетонные массивные опоры находятся в зоне смешанного уровня воды, то к ним проявляют повышенные требования. К опорам ставят жесткие требования по долговечности.
Если пролетные строения, значительно изнашиваются, относительно легко можно усилить или заменить новыми, то перестройка опор связана со значительными трудностями и требует большого расхода средств. Их сооружение часто длительный. Поэтому конструкция опор должна быть экономной и технологически удобной.
Опоры железобетонных и металлических мостов выполняют преимущественно из бутобетонной или бетонной (армированной или неармированной) кладки. Конструкция опор может быть массивной и облегченной с отдельными стойками, рамной надстройкой и т.д. Для железнодорожных мостов чаще всего применяют массивы опоры.
В автодорожных мостах распространены опоры облегченного типа. Размеры массивных частей опор преимущественно назначают по конструктивным соображениям и прочность иx кладки полностью не используются. Однако для опор класс бетона берут не менее В20, учитывая условия их работы и требования долговечности.
Элементы сборных конструкций изготавливают из бетона класса не менее ВЗО. 3 того же класса необходимо выполнять опоры на реках с сильным ледоходом. В опорах, облицованных естественным камнем, класс бетона можно снизить до В15.
Для заполнения внутренних полостей сборно-монолитных опор с целью уменьшения экзотермии бетонной смеси, не учитываются в расчетах, класс следует принимать не более В15. Кроме прочности бетон должен быть достаточно морозостойким. Класс морозостойкости не менее В10, а при средней температуре самого холодного месяца ниже -10 ° С — не менее В20.
В современных условиях опоры редко облицовывают камнем, поскольку это значительно повышает их стоимость. На реках при толщине льда более 0,5 м, облицовка опор в пределах ледохода обязательна.
В этих случаях их облицовывают природным камнем прочности не ниже 600 кг / см2 или искусственным камнем из бетона класса не менее В40. Конструкция интенсивно работают на изгиб или воспринимают местные сосредоточены усилия, выполняют из железобетона класса не ниже В20 с обычной или предварительно напряженной арматурой.
В зависимости от системы моста, рода подвижных нагрузок, а также назначения, в современном мостостроительстве применяют разные конструкции опор мостов. Некоторые из них появились давно, еще до использования в мостах железобетона. Многие конструкции, разработанных совсем недавно, имеют большие технические преимущества.
Сначала появились массивные опоры, выполнявшие из каменной кладки, а затем — из бетона и бутобетона. Во время работы на внецентренное сжатие в их сечениях нельзя допускать растяжных напряжений. Благодаря большим размерам и весе такие опоры хорошо противостоят воздействию горизонтальных динамических нагрузок, создаваемых движением льда по речке, ударами судов при случайном их нашествие и др.
С временем их стали выполнять с железобетона в виде плоских и пространственных конструкций. Изгибающие напряжение в таких опорах воспринимаются арматурой.
