Специальное колесное шасси баз-69092

«Мы проверили машины!»

Программу государственных испытаний СКШТ семейства «Вощина-1» утвердили в июле 1997 г. и позже несколько раз корректировали. В программе предусматривалось проведение лабораторных, лабораторно-дорожных, пробеговых и специальных испытаний, а также климатические испытания в жарко-пустынной местности, в районах с холодным климатом, в дальневосточном регионе и в горных районах с перевалами высотой до 4650 м. Порядок выполнения климатических испытаний должен был определяться дополнительно отдельным решением.

Государственные (приёмочные) испытания опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» проходили в 2000–2003 гг. на полигоне 21 НИИИ в подмосковных Бронницах и на Государственном центральном межвидовом полигоне Капустин Яр (Астраханская область). Были выполнены лабораторные, лабораторно-дорожные, специальные и пробеговые испытания в объёме гарантийного пробега, в том числе в условиях высоких температур и запылённости воздуха (пробеговые испытания по жарко-пустынной местности). Испытания в холодном климате, в дальневосточном регионе и в горных районах не проводились.

А.Н. Елисеев: «Я был тогда, как говорится, ещё «у руля». По жаре мы прошли испытания в районе Капустина Яра, где-то день или два +50 °С выхватили (в отчётах об испытаниях указана температура +42 °С. – Прим. авт.) В холодном климате и в дальневосточном регионе мы не проводили испытания потому, что даже зарплаты не было, не на что было ехать. Как мы выходили из этого положения? Мы же всё равно проверили машины! Что касается холода, мы решили ограничиться климатической камерой, которая есть в 21 НИИИ, к тому времени закончили её реконструкцию и капитальный ремонт. Мы в камеру машину полностью загнали, заморозили её и запустили, а двигатель ещё дополнительно отдельно испытывали в камере, проверяли его пусковые свойства.

Что касается прохождения перевала Ак-Байтал. В то время туда уже нельзя было ехать, невозможно было решить вопрос по проведению испытаний. Мы начали его прорабатывать, пытались выйти на крупное межправительственное соглашение для проведения испытаний, а в ходе испытаний надо было проходить Туркменистан, Узбекистан, Казахстан и Киргизстан, то есть четыре страны. Мы в ходе испытаний там и жару захватывали бы, и высокогорье. Все страны были готовы провести испытания, но потребовали оставить опытные образцы у них, в общем, упёрлись. Мы тогда эту идею бросили. В Ярославле на моторном заводе и в Бронницах (в 21 НИИИ МО РФ. – Прим. авт.) были созданы высокогорные стенды, нам ведь нужно было проверить только работу топливной аппаратуры и высотного корректора. Мы провели лабораторные работы и уверены в их результатах. А что касается тормозных систем, то у нас уже был достаточный опыт на основании тех экспедиций, которые брянские машины проходили раньше (в те времена, когда существовал СССР. – Прим. авт.), то есть в «Вощину-1» были заложены тормоза с учетом работы на горных серпантинах».

Итак, «холодный климат» и Ак-Байтал заменили камерами и распространили результат на все изделия семейства. В итоге испытания опытных образцов СКШТ семейства «Вощина-1» были проведены кроме Бронницкого полигона только в жарко-пустынной местности. По результатам испытаний отмечалось, что новые СКШТ семейства «Вощина-1» имеют лучшие показатели военно-технического назначения, совершенство конструкции, технологичности, а также эргономические и экологические показатели по сравнению с модернизированными СКШТ семейства «Основа» и автомобилями КрАЗ. Главный вывод по результатам испытаний: образцы СКШТ семейства «Вощина-1» могут быть рекомендованы для принятия на снабжение ВС РФ и постановки на производство. Решениями межведомственной комиссии СКШТ нового семейства были поставлены на серийное производство, а распоряжениями Правительства РФ и приказами Министра обороны РФ приняты на снабжение Вооружённых сил РФ.

Специальные шасси БАЗ-6948/БАЗ-6954 (1986–1997 гг.)

К специальным брянским шасси относилось несколько четырехосных машин, представлявших собой наиболее оригинальные поисковые конструкции, рассчитанные на перспективу их дальнейшего воплощения в новых поколениях автомобилей для несения ракетных систем.

Первую гамму, созданную под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Мосина, составили 14-тонные шасси с двумя 210-сильными моторами КамАЗ-740 для нового ракетного комплекса «Ока-У» повышенной точности. Их прототипы БАЗ-6944М и БАЗ-6944М20 для пусковой установки и заряжающей машины соответственно были собраны и испытаны в 1986-м. Через год после доработок их переименовали в БАЗ-6948 и БАЗ-69481.

На пути к глубокой унификации в них воплотилась уникальная идея советских инженеров, считавшаяся новым магистральным направлением создания многоосной автотехники и не имевшая иностранных аналогов. Она заключалась в использовании для сухопутных машин водоизмещающего несущего корпуса амфибии БАЗ-6944, но без герметизации, водометов и прочих узлов от плавающих машин.

Корпусное 14-тонное шасси БАЗ-6948 для ТЗМ комплекса «Ока-У». 1987 год

В 1987-м на шасси БАЗ-69481 смонтировали вместительный корпус для макетной пусковой установки ОТРК «Ока-У». Открытый кормовой отсек машины БАЗ-6948 служил для транспортировки двух ракет. Между тем, отказ от выпуска ракетных комплексов «Ока» в период разоружения и обострения дружбы с Западом заставил свернуть доработку этих систем. Впрочем, уже через два года, после завершения госиспытаний, обе машины предусмотрительно были приняты на вооружение. В дальнейшем лучшие качества комплексов «Ока» и «Ока-У» удалось воплотить в еще более мощных и точных ракетных системах «Искандер».

Сухопутная машина БАЗ-69481 с высоким несущим корпусом. 1987 год

Испытания шасси БАЗ-69481 для пусковой установки комплекса «Ока-У»

В 1990 году вторую гамму составил единственный образец 17-тонного автомобиля БАЗ-6954 с 210-сильными моторами и вынесенной вперед стальной кабиной. Он служил для монтажа перспективных видов вооружения и представлял собой исключение из всех прежних разработок. Его проектирование под руководством главного конструктора Виктора Павловича Трусова производилось в рамках новой заводской научно-исследовательской темы «Фасет», но военные по-прежнему относили автомобиль к семейству «Вощина».

Конструктивно удлиненный БАЗ-6954 являлся развитием шасси БАЗ-69501 и был унифицирован с созданной одновременно с ним машиной БАЗ-69502, у которой люки в крыше каркасно-панельной кабины заменили на обычные двери. БАЗ-6954 соответствовал требованиям по прочности к воздействию всех факторов оружия массового поражения и прошел испытания на стойкость к ударной волне ядерного взрыва.

Длиннобазный двухмоторный 420-сильный грузовой автомобиль БАЗ-6954

В 1992 году завод «Баррикады» на шасси БАЗ-6954 собрал опытный образец СПУ 9П76 комплекса «Искандер» с одной ракетой и передним расположением газотурбинного электрогенератора. Через год на полигоне Капустин Яр он произвел восемь пробных запусков, и по их результатам было утверждено техническое задание на хорошо известный сегодня ракетный комплекс «Искандер-М».

24 Пусковая установка 9П76 тактического комплекса «Искандер». 1992 год

Исторические факты

Стартовые партии имели укороченные корпуса и плоскую лобовую панель, при этом световые элементы монтировались в защитных ограждениях с боков контрольного отсека. С развитием серийного выпуска единственными внешними изменениями машины БАЗ-5937 стала удлиненная фронтальная остроносая часть остова с вмонтированными фарами, а также добавочные окна кабины по углам, позволяющие увеличить обзорность.

Объединяет все варианты единый размер колеи — 2,27 м, клиренс – 43 см, радиус поворота – 12 м. Техника успешно преодолевала рвы по два метра, тридцатиградусный подъем. Усредненный расход горючего – порядка 40 литров на сотню километров.

Прототипы рассматриваемой техники разработаны в 1969–1970 годах. Серийный выпуск официально утвержден в 1972 г. Готовые модификации проходили тестирование на герметичность в специальной дождевой камере или на открытых водоемах. К стандартным минусам всех машин относится повышенный износ шин и низкая экономичность силовой установки.

Пункт боевого управления ЗРК С-350 «Витязь»

Еще одной немаловажной составной частью ЗРК С-350 «Витязь», если не сказать главной, является Пункт боевого управления, являющегося своего рода полевым рабочим кабинетом. Именно здесь в случае реального нападения и будет приниматься решение на перехват противника. Боевой расчет пункта составляет 3 человека: начальник боевого расчета, как правило это командир зенитно-ракетного дивизиона (центральное место), справа от него располагается оператор управления, который управляет многофункциональными локаторами, и слева располагается оператор пуска, который управляет пусковыми установками и осуществляет пуск ракет

Боевой расчет пункта составляет 3 человека: начальник боевого расчета, как правило это командир зенитно-ракетного дивизиона (центральное место), справа от него располагается оператор управления, который управляет многофункциональными локаторами, и слева располагается оператор пуска, который управляет пусковыми установками и осуществляет пуск ракет.

Впрочем, ЗРК способна управляться и в автоматическом режиме, сама в случае нападения и обнаружении цели повторно запускать ракеты, если цель не сбита первой партией выпущенных ракет, выбирая самостоятельно количество запускаемых ракет, в том числе несколькими ракетами накрывая противника шквалом огня. В некотором смысле, это похоже на действие систем залпового огня, когда в определенном квадрате они буквально выжигают все живое. По такому же принципу в воздухе действуют и ракеты «Витязя». Выпущенные залпом, они способны остановить целую стаю самолетов, вертолетов и крупных ударных беспилотников с той лишь разницей, что в отличие от обычных РСЗО ракеты «Витязя» все же имеют систему наведения. Но, может случится так, что и сам «Витязь» будет нуждаться в поддержке. Пока он работает с крупной добычей, кто-то должен избавлять его от назойливых мух. И это кто-то – верный страж «Парцирь».

Понятие сети центричности как в случае с «Витязем», можно объяснить на следующем примере. Допустим есть единый центр управления, которым может быть и национальный центр управления обороной, или самолет А-50. Именно там будут аккумулироваться все данные полученные со спутников, систем разведки, даже просто от пехотинцев разведчиков. И этот центр, словно компьютерный сервер, раздает информацию всем союзным войскам, задействованным в районе. И тогда «Витязь» будет не только получать, но и передавать данные о том, что происходит в воздухе. Так, условный солдат в условном окопе заранее может знать, что в его сторону движется рой самолетов противника. В этой ситуации он как минимум заранее успеет найти для себя укрытие.

Невостребованная «Вощина-1,5»

К счастью, в МО РФ не решились закрыть ряд работ по перспективным системам и комплексам ПВО. Головным разработчикам, ориентировавшимся на отечественную технику, были необходимы широкие шасси и тягачи, и их предстояло создать. На БАЗе невольно вспомнили о первоначальных планах и конструкторы в инициативном порядке взялись за реализацию первого этапа разработки широких СКШТ, которые для удобства назвали «Вощина-1,5» (этот шифр семейству официально не присваивали и не используют в документах). Летом 2009 года уже начали разрабатывать тягач БАЗ-6403.01.

По результатам работ с потенциальными заказчиками была выявлена принципиальная необходимость увеличения габаритной ширины СКШТ для обеспечения возможности размещения, в том числе путем перемонтажа ВВТ с шасси и тягачей МЗКТ на БАЗ, различных средств ЗРС «Триумфатор-М».

10 июня 2011 года БАЗ-6403.01 был показан министру обороны, военным специалистам, представителям промышленности и прессе в подмосковных Бронницах

К сожалению, немногие обратили внимание на новинку, которую представлял БАЗ. Судя по дальнейшему развитию событий, тот памятный показ мало что принес полезного – прежний министр обороны вряд ли что-то вообще понял из увиденного и услышанного, так как ЗАО «БАЗ» вынуждено было проводить типовые испытания нового тягача, в том числе в НИИЦе АТ 3-го ЦНИИ МО РФ, за счет собственных средств. По имеющейся у автора информации, в дальнейшем этот тягач так и остался невостребованным для применения в составе ВВТ или для буксировки тяжелой бронетанковой техники, хотя его неоднократно показывали самым разным военачальникам и должностным лицам, в том числе президенту РФ Дмитрию Медведеву (в сентябре 2011-го на учениях в Чебаркуле именно БАЗ-6403.01 вытаскивал из грязи застрявшие автомобили повышенной проходимости отечественного производства)

По имеющейся у автора информации, в дальнейшем этот тягач так и остался невостребованным для применения в составе ВВТ или для буксировки тяжелой бронетанковой техники, хотя его неоднократно показывали самым разным военачальникам и должностным лицам, в том числе президенту РФ Дмитрию Медведеву (в сентябре 2011-го на учениях в Чебаркуле именно БАЗ-6403.01 вытаскивал из грязи застрявшие автомобили повышенной проходимости отечественного производства).

В рамках дальнейших работ по «Вощине-1» могут быть осуществлены разработки и изготовление других образцов модернизированных СКШТ с увеличенной габаритной шириной и для использования в составе систем и комплексов ВВТ. Предпринимаются шаги, чтобы заинтересовать МО РФ перспективной техникой. Так, 1 февраля 2013 года на сайте военного ведомства появилась информация о посещении министром обороны генералом армии Сергеем Шойгу главного командования СВ. Министру были продемонстрированы макеты перспективных образцов ВВТ для СВ. На одной из фотографий на переднем плане можно было увидеть шасси БАЗа, причем это широкая «Вощина-1,5». Данное шасси предлагается использовать под монтаж различных ВВТ, в том числе для СПУ ОТРК «Искандер» и перспективных ОТРК.

Трансмиссия и КПП

Коробка передач БАЗ-5937 оснащена встроенным дифференциалом, крутящий момент передается при помощи механики, имеется бортовая схема рассредоточения мощности. Трансмиссионный блок направлен на взаимодействие с колесами обоих бортов.

Блок подвески колес – независимого типа, торсионный, оборудован поперечными рычагами. Такая конструкция дает возможность значительно повысить плавность хода, а также развить скоростной показатель по бездорожью и пересеченной местности. Колеса оснащены системой корректировки воздушного давления. Тормозной узел представляет собой колодочную, герметизированную комплектацию с усилением пневмогидравликой.

Двигатель грузовика БАЗ-69092

Непосредственно за кабиной БАЗ-69092, в отсеке уменьшенной высоты размещается многотопливный турбированный дизельный двигатель ЯМЗ-8491.10-032, мощностью 450 лошадиных сил, четырёхтактный, с V-образным расположением цилиндров под углом 90 градусов.

Технические характеристики мотора ЯМЗ-8491.10-032 в цифрах

Количество цилиндров – 8.
Рабочий объём цилиндров – 17.24 литра.
Диаметр цилиндра и ход поршня – 140 мм и 140 мм.
Степень сжатия – 15,2.
Номинальная мощность – 450 л.с. (или 330,9 кВт).
Номинальная частота вращения – 2100 об/мин.
Частота вращения – 1200-1400 об/мин.
Максимальный крутящий момент – 1764 Н•м (или 180 кгс•м).
Часовой расход дизтоплива – 76 литров.
Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8.
Минимальная частота вращения холостого хода – 600±50 мин-1.
Масса незаправленного смазкой двигателя, без коробки переключения передач – 1410 килограммов.

Конструктивные особенности данного мотора – следующие.

Система смазки: наличие водомасляного радиатора (ВМР) охлаждения масла, установленного непосредственно на двигателе, позволяющего поддерживать температуру масла в оптимальных пределах 80-ти градусов. При этом масло проходит между трубками, а охлаждающая жидкость – внутри трубок. Наличие двух масляных полнопоточных фильтров со сменными бумажными элементами.

редукционный клапан – 9…9,5 кг/см²;
дифференциальный клапан – 4…4,5 кг/см²;
перепускной клапан: разность давления 1,5-2,0.

Тип системы смазки – комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Узлы и детали с принудительным подводом смазки: подшипники коленчатого и распределительного вала, втулки коромысел клапанов, подшипники турбокомпрессора. ТНВД и регулятор частоты вращение, подшипники компрессора пневмотормозов.

Система охлаждения: присутствует гидродинамическая муфта привода вентилятора, 3 режима работы: автоматический «А» при t 72°…76°С; постоянный «П» или отключена «О». Температура охлаждающей жидкости – 70…90 градусов.

Система питания: наличие двух фильтров тонкой очистки дизтоплива (это бумажные элементы) и одного фильтра грубой очистки дизтоплива. Топливный насос высокого давления – восьмисекционный, с размерностью 12х14 мм, давлением впрыска дизтоплива 20 МПа.

Система впуска и выпуска отработавших газов: система турбонаддува с использованием турбокомпрессора марки К-36. Присутствие охладителя наддувочного воздуха (ОНВ) типа «вода-воздух» или «воздух-воздух».

Вспомогательные агрегаты: одноцилиндровый компрессор пневмотормозов.

Механизм газораспределения МГР: распределительный вал – 16 впускных и выпускных кулачков; роликовые толкатели, двигающиеся в направляющих; подвод масла через коромысла по штангам к толкателям; полые штанги с напрессованными наконечниками; вильчатые двуплечие коромысла впускных и выпускных клапанов; два впускных клапана 40Х10С2М 2 выпускных клапана из жаропрочного материала ст. 45Х14Н14В2М (ЭИ-69), наплавлен стеллитом ВЗК.

Головки цилиндров: индивидуальные, алюминиевые, четырёхклапанные. Металлическая прокладка уплотнения «газового стыка» между головкой и гильзой цилиндра.

Кривошипно-шатунный механизм: коленчатый вал азотированный, стальной, пять коренных шеек, четыре шатунные шейки. Шатун – стальной: двутавровое сечение, прямой разъём, имеет скосы в верхней головке, масляный канал в верхней головке.

Поршни (выпускаемые по технологии и на оборудовании фирмы «Мале», Германия): отличаются высококремнистым алюминиевым сплавом, имеют три канавки под кольца, нерезистовую вставку из жаропрочного чугуна, полость под охлаждение маслом, масляные форсунки для подачи масла в поршень, выточки под клапаны.

Центральное расположение камеры сгорания. Чугунные кольца: 1-ое – двусторонняя трапеция, хромированное, бочкообразная рабочая поверхность; 2-ое – плоское, хромированное, минутное; 3-е – маслосъёмное кольцо, коробчатого сечения, хромированные рабочие кромки.

Привод агрегатов: все шестерни цилиндрические прямозубые. Присутствует нитроцементация.

Небольшая часть машин (обозначенная как БАЗ-69092-011) комплектуется аналогичным двигателем Тутаевского моторного завода – ТМЗ-8424.10-032, 450 л.с.

Кабина БАЗ-69092

Трехместная кабина экипажа имеет корпус, построенный по каркасно-панельной схеме. В базовой комплектации она делается из листового металла и не имеет никакой дополнительной защиты. Но при производстве определённых модификаций шасси возможна установка дополнительных бронированный панелей, которые прикрывают часть проекций и защищают экипаж от пуль и осколков.

Кабина БАЗ-69092 отличается развитым лобовым и боковым остеклением. Доступ в кабину производится через бортовые двери. Предусматривается использование фильтровентиляционной установки ФВУА-100А-24. Также кабина автомобиля может комплектоваться противорадиационными экранами, светозащитными шторками и так далее.

Внутри кабина аскетичная, что традиционно для всех армейских грузовиков. Видно, что с советских времён требования военных не сильно изменились, хотя кресло водителя – регулируемое, и некоторых демонстрируемых Брянских автозаводом машинах в кабине имеется кондиционер.

Технические характеристики в цифрах

Габаритные размеры: длина – 10 923 мм, ширина – 2 750 мм, высота по кабине – 2 845 мм.
Грузоподъёмность – 14 тысяч кг.
Снаряжённая масса – 15 390 кг.
Полная масса – 29 390 кг.
Колёсная формула – 6х6.
Формула рулевого управления: 1-00.
Осевая формула: 1-2.
Дорожный просвет – 485 мм.
Ширина преодолеваемого рва – 0,9 м.
Угол преодолеваемого подъёма – 30 градусов.
Угол преодолеваемого косогора – 40 градусов.
Глубина брода 1,4 м.
Количество мест в кабине – 3.
Максимальная скорость по шоссе – 80 км/час.
Запас хода по контрольному расходу топлива – 1000 км.

Высокая проходимость и подвижность шасси БАЗ-69092 была многократно подтверждена на практике. В сентябре 2017 года Главное автобронетанковое управление Министерсва Обороны организовало пробег перспективных образцов военной и специальной техники из подмосковных Бронниц, через пески Каспия к горе Эльбрус, с частичным покорением автомобилями этой вершины.

Вместе с прочими отечественными автомобилями разных классов (различные Уралы, УАЗ «Патриот») в этом мероприятии поучаствовал и автомобиль БАЗ-69092-021. Перед выходом на маршрут в кузов этого грузовика поместили полезную нагрузку, соответствующую его максимальным характеристикам.

Тяжёлое шасси без поломок добралось до конечной точки маршрута, проехав около 2200 км, а затем своим ходом вернулось в Бронницы. Испытания были пройдены успешно.

Эти машины могут работать в любых, даже самых сложных природно-климатических условиях, и осиливать любые дороги.

Об истории данной модели

Свою историю специальный автомобиль БАЗ-69092 ведёт от начала девяностых годов двадцатого века. Реализация опытно-конструкторской работы, начиная с 1992 года, производилась на Брянском автомобильном заводе (БАЗ), уже имевшем опыт в сфере производства специальной колёсной техники.

Группа конструкторов завода, во главе с В.П. Трусовым и Ю.А. Шпаком, решила поставленную задачу и создала новое семейство автомобилей «Вощина-1», обладающих высокой универсальностью для выполнения различных функций. (Вощи́на – это искусственная основа для постройки пчелиных сот, представляющая собой тонкий прямоугольный лист из воска с выдавленными донышками ячеек).

Из-за экономических проблем и общего хаоса в стране, творившегося в 90-х годах, путь от проектирования до производства автомобиля затянулся. Только лишь к концу десятилетия новую технику удалось вывести на испытания, а затем и на производство. А первый опытный образец БАЗ-69092, пока ещё с пластмассовой кабиной, был изготовлен в апреле 1996 года.

Новое семейство БАЗ включило в себя несколько образцов техники, имеющих определённые отличия и предназначенных для решения разных задач. Это, в частности, четырёхосные машины БАЗ-6909, БАЗ-69091, БАЗ-6403 и БАЗ-6306, способные перевозить груз на платформе и (или) буксировать его. Это шестиколёсные шасси БАЗ-6402 и БАЗ-69092.

Техника всего этого семейства имеет максимально возможную степень унификации и строится на базе аналогичных технических решений. Авиационная транспортировка автомобилей БАЗ-69092 может производиться военно-транспортными самолётами следующих моделей: Ил-76, Ан-22, Ан-124.

В 2004 году специальные грузовые шасси семейства «Вощина-1» были приняты на снабжение Вооруженных Сил Российской Федерации (согласно приказу Министерства обороны РФ №254, от 25 августа 2004 года). Началось серийное производство новых автомобилей и их поставки в войска по государственному оборонному заказу.

Кроме того, на базе основного автомобиля было также разработано специальное шасси БАЗ-69095, ставшее гражданской версией машины БАЗ-69092. Этот мощный грузовой вездеход предлагается для использования в качестве автокрана, мобильной буровой установки и прочих машин нефтегазового комплекса. От базового шасси военного назначения БАЗ-69095 отличается менее мощным мотором, немного сниженной грузоподъёмностью и упрощённой комплектацией кабины.

На базе шасси БАЗ-69095 заводом нефтегазового машиностроения «Синергия» монтируется универсальная насосная установка для гидроразрыва пластов СИН-31 (УН-500х70). Ивановское ОАО «Автокран» на шасси БАЗ-690951 (г. Иваново) монтировало автокран КС-59711 грузоподъёмностью в 32 тонны.

На базе того же семейства «Вощина-1» был создан и специальный внедорожный тягач БАЗ-690902 с колёсной формулой 8х8. Он предназначен для монтажа различного оборудования заказчика массой до 26,8 тонн: агрегатов для ремонта скважин, мобильных буровых установок различного назначения, цементировочных агрегатов, КМУ для погрузки и транспортировки леса и прочих грузов, автоцистерн емкостью до 24 м3 — и его транспортировки по всем видам дорог и местности.

Доработка шасси и испытания

В июне 2008 г. после завершения заводских испытаний шасси своим ходом было отправлено в г. Ростов-на-Дону для монтажа оборудования и проведения испытаний в составе изделия. Однако позднее неожиданно потребовались доработки конструкции шасси. Дело в том, что к этому времени головной исполнитель ФГУП «ВНИИ «Градиент» всё ещё находилось в поиске соисполнителя работ по установке агрегатов автоматизированной системы горизонтирования изделия 1Л269. Когда, наконец, к разработке системы приступило ООО «Предприятие «Гидротехника» (Нижегородская область, г. Павлово-на-Оке), то оказалось что для её установки на шасси потребуется дополнительное усиление рамы шасси и доработка системы выхлопа. Для определения объёмов доработок и дальнейшего порядка их проведения на полностью собранном шасси в начале апреля 2009 г. было проведено совместное техническое совещание представителей ЗАО «БАЗ», ФГУП «ВНИИ «Градиент» и ООО «Предприятие Гидротехника».

В марте и апреле 2009 г. оформлены Дополнения № 1 и № 2 соответственно к ТЗ, в которых была предусмотрена доработка системы выпуска отработавших газов и элементов рамы. Решили, что ЗАО «БАЗ» изготовит необходимые комплектующие (дополнительная поперечина рамы, косынки, элементы доработанной системы питания), а непосредственно доработку шасси проведёт ФГУП «ВНИИ «Градиент» своими силами. Летом 2009 г. необходимые комплектующие были изготовлены и отправлены в Ростов-на-Дону.

В течение второй половины лета – осени 2009 г. на базе ФГУП «ВНИИ «Градиент» проведены предварительные испытания изделия 1Л269 и шасси БАЗ-6910-022 в его составе. Необходимо отметить, что данный образец шасси БАЗ-6910-022 оказался одним из самых удачных – количество дефектов и замечаний, выявленных в ходе испытаний, было наименьшим по сравнению с СКШ БАЗ-6910, изготовленными ранее: сказался приобретённый опыт и постепенная отладка конструкции и производства. Так, в ходе предварительных испытаний шасси в составе изделия не выявили ни одного дефекта, и указано только три пожелания: упростить возможность доступа к ветровому стеклу для его очистки, сделать удобным доступ на крышу кабины (видимо, это связано с размещением оборудования), проработать возможность подключения независимого отопителя к системе автономного электроснабжения изделия при работе на стоянке. Кроме того, было указано на негерметичность системы кондиционирования фирмы Webasto. Так как данные пожелания не являлись критическими, их решили реализовать при изготовлении первых серийных изделий. Относительно системы кондиционирования ФГУП «ВНИИ «Градиент» предложили рассмотреть возможность использования новой системы разработки Воронежского ООО «Электроприбор-Климатика» и выпускаемой ОАО «Электроприбор» (г. Воронеж).

Таким образом, предварительные испытания шасси БАЗ-6910-022 выдержало. Весной 2011 г. успешно завершились и государственные испытания изделия и шасси БАЗ-6910-022 в его составе. В процессе госиспытаний в НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ прошли ходовые испытания изделия. Выявленные в процессе их проведения замечания, относящиеся к шасси, принципиального значения не имели. Решено устранить замечания при организации серийного производства изделия.

Следует заметить, что показ унифицированного наземного модуля помех 1Л269 был разрешён на Международном салоне вооружения и военной техники «МВСВ-2010» распоряжением президента Российской Федерации от 28 июня 2010 г. № 434-рп. Однако в экспозиции выставки этого экспоната не было. Почему отсутствовало изделие 1Л269 на выставке в подмосковном г. Жуковском летом 2010 г., непонятно.

В октябре 2011 г. был изготовлен первый серийный образец СКШ БАЗ-6910-022, который по конструкции полностью идентичен образцу, прошедшему госиспытания. Единственное отличие – принято решение покрасить верхнюю часть корпуса кондиционера в защитный цвет.

26 октября 2012 г. состоялся конкурс на изготовление мacштaбнoй мoдeли издeлия 1Л269 нa шaccи aвтoмoбиля БAЗ-6910 c элeктрoпривoдoм врaщeния aнтeнны. Конкурс проводился в Великом Новгороде, где располагается ОАО «НПО «Квант» (головная ), которое тесно сотрудничает с ОАО «ВНИИ «Градиент». Начальная цена государственного тендера на изготовление мacштaбнoй мoдeли составила 300 тыс. рублей. На текущий момент информация об изготовлении мacштaбной мoдeли не поступала.