Современные трамваи: сочленённые, низкопольные, вместительные

Чем хорош легкорельсовый транспорт

Почему же в борьбе с автомобилизацией городов урбанисты часто обращаются к современному легкорельсовому транспорту? Оказывается, трамваи могут похвастаться рядом преимуществ по сравнению с автобусами, троллейбусами и метрополитеном.

Современные многосекционные трамваи вмещают больше пассажиров, чем автобусы и троллейбусы. Еще вместимость легкорельсового транспорта можно менять в течение дня: подцеплять дополнительные вагоны в часы пик и отцеплять в другое время.
Если трамвайные пути изолированы от автомобильной дороги, интервал движения можно снизить до 40 секунд — а значит, еще больше пассажиров смогут уехать за короткий промежуток времени.
При этом строительство и обслуживание трамвайной линии обходится в десятки раз дешевле, чем метро.
Электротранспорт экологичен — он не загрязняет город продуктами сгорания топлива.
При грамотном обслуживании трамваи могут служить значительно дольше, чем автобусы или троллейбусы. Например, в Милане до сих пор выходят на линии вагоны 1930-х годов выпуска.

Современные трамваи вновь завоевывают улицы

Масса современного трамвая может достигать нескольких десятков тонн, а пассажировместимость — 200 человек. В качестве тягового двигателя чаще всего применяют электрические моторы постоянного тока. В некоторых моделях их может быть несколько и тогда каждый из моторов вращает только свою пару колес. В последнее время появилась электроника, позволяющая преобразовывать постоянный ток, которым питается трамвай, в переменный, что сделало возможным использование двигателя переменного тока. От двигателей постоянного тока они выгодно отличаются большей надежностью и тем, что практически не требуют технического ухода. Суммарная мощность двигателей современного трамвая может достигать 200 кВт, что позволяет ему разгоняться до 75 км/ч.

В наши дни на улицах многих городов появились так называемые низкопольные трамваи. Как следует из названия, их отличительной особенностью является низкий пол. В отличие от «классических» трамваев, где все электрооборудование расположено под полом, в новой конструкции все электрооборудование выносится на крышу трамвая. Низкопольные трамваи имеют большие преимущества, так как создают дополнительные удобства при посадке и высадке для инвалидов, пожилых людей и пассажиров с детскими колясками.

Еще один пример возрождения этого вида транспорта — появление скоростного трамвая. От обычного он отличается тем, что его линии проводят обособленно от уличного дорожного полотна, большим расстоянием между остановками и высокой скоростью. Кроме того, скоростные трамваи, как правило, имеют увеличенное число вагонов, что позволяет обеспечивать вдвое большую провозную способность. Благодаря тому, что линия полностью изолирована от уличного дорожного полотна, скорость движения не зависит от автомобильных пробок и почти равна скорости поездки на метро, так как пассажир не тратит время на операции подъема и спуска на подземную платформу.

Поделиться ссылкой

Вмещают больше пассажиров

С увеличением численности населения городов растет и количество пассажиров общественного транспорта. Сегодня привычные нам двухосные вагоны уже не обеспечивают необходимую вместимость во многих крупных населенных пунктах.

Эту проблему можно решить разными способами — например, сцепив несколько вагонов в своего рода поезд. Такая конструкция имеет свои недостатки: транспорт хуже разгоняется и немного теряет в маневренности. Кроме того, в начале и середине XX века в некоторых городах появились двухэтажные трамваи — однако, сегодня они практически не встречаются.

Самое популярное решение — сочлененный трамвай, состоящий из нескольких секций. Такой транспорт легче вписывается в крутые повороты, а за счет сквозного прохода пассажиры и кондуктор могут свободно перемещаться по всему салону.

Спустя 150 лет после изобретения трамвай все еще считают перспективным видом городского общественного транспорта. А вы часто ездите на трамвае?

Быстрее ездят

Во многих городах строят отдельные линии скоростного трамвая — обычно они соединяют город с аэропортом или отдаленными районами. Их часто позиционируют как отдельный современный вид транспорта. Но на самом деле, «обычные» и «скоростные» трамваи лишь незначительно отличаются друг от друга.

Скоростными называют те трамвайные линии, маршрутная скорость которых превышает 24 км/ч с учетом всех остановок. Заставить наземный рельсовый транспорт ехать быстрее можно следующими способами:

Положить хорошие рельсы — именно от качества полотна зависит скорость движения вагона;
Изолировать пути от автомобильной дороги и пешеходов — например, расположить их под землей или на эстакаде;
Увеличить длину перегонов — чем реже транспорт останавливается, тем выше его скорость.

В этом и заключаются основные отличия скоростных трамваев.

Сдал позиции, но устоял

К началу 30-х гг. XX в. популярность трамвайного транспорта начала снижаться. С городских улиц его стал вытеснять автомобиль, который являлся символом прогресса и был доступен средним слоям населения. Кроме того, к этому времени значительно вырос парк автобусов, обеспечивавших более комфортные условия поездки и более гибкие маршруты. В результате во всем мире, особенно в крупных городах, начали отменять трамвайные маршруты. Так, например, в Париже городской трамвай был закрыт в 1937 г., а в Лондоне трамвай просуществовал до 1952 г., и то причиной задержки в его ликвидации была война.

Однако уже в 70-е гг. XX в. стало очевидно, что трамвай не изжил себя. Массовая автомобилизация начала приносить большие проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта. Но ни автобусы, ни метрополитены не были в состоянии решить транспортные проблемы. Автобусы не могли обеспечить достаточно высокий пассажиропоток, к тому же в городах они стояли в пробках вместе с автомобилями, а строительство метро требовало крупных капиталовложений. В результате трамвай вернулся на улицы городов.

Характеристики

БАЗОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип вагона:Челночный (либо с одной кабинкой, в зависимости от требований заказчика)

Габариты:24 000 × 2 500

Количество тележек:2

Количество дверей по каждому борту:4

Двери:прислонно-сдвижные

ХАРАКТЕРИСТИКИ САЛОНА

В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВЫБРАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ:

Конфигурация салона адаптируется для нужд конкретного города и маршрута, обеспечивая требуемую вместимость и уровень комфорта.

Вместимость 150/190 для всех конфигураций.

ОПЦИОНАЛЬНОЕ ОСНАЩЕНИЕ

Кондиционирование кабины и салона

Аудиосистема

Навигация ГЛОНАСС, GPS

Wi-Fi

Видеонаблюдение 4 внешние, 3 внутренние HD-камеры

Антибактериальные поручни

ИННОВАЦИОННЫЕ РАЗРАБОТКИ

Лёгкий и простой в обслуживании кузов из композиционных материалов

Модульная конструкция — возможность установки уникальной кабины для каждого города

Специально разработанные двери со сложной геометрией и кинематикой, создающие уникальный внешний облик вагона

Специально разработанные для российский условий тележки, менее чувствительные к условиям инфраструктуры и обеспечивающие стабильную работу даже при существенных дефектах рельсового полотна

Специально разработанные диодные блок-фары, работающие в режиме головного и заднего освещения

СПРАВКА ПО ТЕКУЩЕЙ КОНСТРУКЦИИ КАБИНЫ

Угол наклона лобового стекла 12 градусов

Соответствует ГОСТу 5727-88

Стекло безопасное для наземного транспорта

Соответствует требованиям обзорности

СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ

Массо-габаритные и динамические характеристики вагона полностью соответствуют установленым на территории РФ и Таможенного союза.

Вагон полностью соответствует установленным нормам обеспечения коридора безопасности.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРОИСХОЖДЕНИЕ

	Удельный вес	Страна	Доля
01	ИДЕЯ И ДИЗАЙН	20%	Россия	100%
02	УПРАВЛЕНИЕ ПРОЕКТОМ	20%	Россия	100%
03	НИОКР	15%	Россия	100%
04	СИЛОВОЙ КАРКАС	10%	Россия	100%
05	ЭКСТЕРЬЕР	10%	Россия	100%
06	ИНТЕРЬЕР	10%	Австрия	100%
07	СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ УСТРОЙСТВА	15%	АвстрияГерманияРоссия	40%30%40%

Модульные трамваи в России

Пять лет назад в России появился первый модульный трамвай, производимый в Твери. По информации производителя в настоящий момент выпускаются четыре модульных модели трамваев, получивших следующие названия «Богатырь», «Варяг», «Витязь-М» и «Лев».

В настоящий момент только три города в нашей стране имеют большие 27-метровые трамваи: более 300 штук «Витязей» поступило с 2016 года в Москву; около 40 единиц работает в Санкт-Петербурге и один трамвай данной модели находится в Краснодаре. Помимо этого зимой этого года Пермь выкупила выставочный образец самого длинного трамвая России модели «Лев», хотя на сегодняшний день в городе попросту отсутствует инфраструктура для трамваев такой длины.

Помимо этого около десятка более коротких трамваев моделей «Богатырь» и «Варяг» уже несколько лет работают на улицах Питера, но, как отмечают некоторые транспортные эксперты, стоимость трамваев не соответствует тем задачам, которые они могут выполнить: вместительность в сравнении со старыми моделям остается прежней, а стоимость закупки и обслуживания достаточно высока.

Как часто проводят техническую диагностику трамваев «Витязь-Москва»?

Вопрос 5, ответ надо выбрать из следующих вариантов:

В марте 2017 года на столичные маршруты вышел трамвай серии «Витязь-Москва». Это низкопольные трамваи, которые приспособлены и для маломобильных пассажиров. В просторных вагонах есть климат-контроль, Wi-Fi и экраны для трансляции рекламы и экстренного оповещения, они оборудованы современной системой управления, датчиками местоположения ГЛОНАСС/GPS, видеонаблюдением. За техническим состоянием каждого вагона «Витязь» пристально следят.

Каждый день
Раз в три дня
Раз в неделю
Раз в месяц
Раз в три месяца

По мнению Кулответа правильный ответ: Каждый день (так конечно мог сказать только человек, далёкий от техники, вообще то говорят — ежедневно, сокращённо ЕТО)

Возрождение трамвая

В какой-то момент правительства разных стран одно за другим стали пересматривать транспортную политику. И в конце 1970-х годов начался трамвайный ренессанс — в городах Канады, Франции, Голландии и других стран открылись новые трамвайные системы с современными вагонами. Постепенно жители мегаполисов отметили благотворное влияние легкорельсового транспорта на городскую среду. Количество автомобилей в населенных пунктах начало снижаться, появились пешеходные улицы и новые общественные пространства. Там, где раньше располагались автопарковки и автодороги, возникли красивые набережные, скверы и парки.

Упадок трамвая

К началу 1960-х личный транспорт стал символом богатства, прогресса и процветания, и правительства многих стран взяли курс на всеобщую автомобилизацию. Тем временем, существующие трамвайные сети старели и изнашивались, и вместо того, чтобы ремонтировать и модернизировать, их постепенно уничтожали.

В попытках предоставить машинам больше пространства в городах убирали трамвайные рельсы, расширяли дороги, строили многоуровневые развязки и эстакады. Жить в таких городах без личного автомобиля становилось неудобно — и люди массово покупали машины. Последствия такой автомобилизации населения стали плачевными: пробки, шум, ухудшение экологической ситуации, недостаток парковочных мест.

О проекте

Уральский завод транспортного машиностроения «Уралтрансмаш», входящий в состав научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», совместно с ОКБ «Атом» разработал новый

ТРЁХСЕКЦИОННЫЙ НИЗКОПОЛЬНЫЙ ТРАМВАЙ R1

Это первый в России стопроцентно низкопольный трамвай, аналогов которому в нашей стране сегодня не существует.

Главный дизайнер проекта Алексей Маслов описывает свой подход формулой VEHICLE + ARCHITECTURE = VEHITECTURE

Этот синтетический термин лучше всего отражает новое междисциплинарное пространство транспортного дизайна и архитектуры, в котором создавалась концепция R1.

R1 представляет собой бизнес-класс для центральных частей крупных и средних городов и предполагает более дорогостоящие материалы отделки салона и частей корпуса.

Городам с меньшим населением будут доступны трамваи класса комфорт и эконом.

Создавая концепт R1, дизайнеры руководствовались особым подходом к позиционированию трамвая в городском ландшафте. Невысокая скорость и фиксированная рельсовая инфраструктура делает трамвай частью архитектурного облика города.

ОСНОВНЫМ ЛЕЙТМОТИВОМ ДИЗАЙНА НОВОЙ ЛИНЕЙКИ R1 СТАЛ ЧЁРНЫЙ УРАЛЬСКИЙ САМОЦВЕТВ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ОПРАВЕ, ЗЕРКАЛЬНАЯ ПОВЕРХНОСТЬ КОТОРОГО В БУКВАЛЬНОМ СМЫСЛЕ ОТРАЖАЕТ В СЕБЕ ГОРОД, СТАНОВЯСЬ ЕГО НЕОТЪЕМЛЕМОЙ И ГАРМОНИЧНОЙ ЧАСТЬЮ.

В целях минимизации отличий серии от прототипа специалисты ОКБ «Атом» курируют все этапы производства.

Непосредственное сотрудничество дизайнеров с инженерами и рабочими «Уралтрансмаша» позволило сократить отличия до 10%.

10% ОТЛИЧИЙ СЕРИИ ОТ ПРОТОТИПА

В мировой практике промышленного дизайна такой показатель достигается впервые, поскольку концепт создаётся без учёта большого количества технических параметров и существенно отличается от конечного продукта.

Одна из основных задач R1 — изменение отношения жителей города к самой идее общественного транспорта.

R1 повысит её привлекательность, демонстрируя новые мощности российского транспортного машиностроения.

Учитывая разные задачи и возможности заказчиков, планируется введение трамваев нескольких классов.

Вариативность линейки обеспечивается за счёт различной комплектации, но не качества дизайна и инжиниринга.

Производственная база корпорации «Уралвагонзавод» тоже неизменна для всех серий.

Конфигурация салона опциональна и адаптируема под задачи конкретного маршрута и специфику городской среды.

Высокий уровень комфорта и современное визуальное решение позволяют трамваю удовлетворить потребности большой части населения, ежедневно совершающей поездки из отдалённых районов в городской сети.

Это, в свою очередь, решает проблему плотности трафика крупных городов и отвечает запросам жителей на современную, экологичную и удобную городскую среду.

Соединяя в себе принципиально новый подход в промышленном дизайне и интеллектуальный инжиниринг, трамвай R1 повышает стандарты жизни в мегаполисе и задаёт новый уровень городского транспорта во всей стране.

Лицо под заказ

Мы привыкли к тому, что модели автомобилей и пассажирского транспорта легко узнаются по внешнему виду. С современными трамваями такой фокус зачастую не проходит. Дело в том, что трамвайные вагоны, будучи малосерийной продукцией, выпускаются только под конкретные заказы. Города сами выбирают внешний вид транспортных средств – схему их окраски, а также тип передней маски. У каждого производителя есть набор различных дизайнерских решений для одной и той же модели, поэтому одинаковые «лица» трамваев в разных городах встречаются крайне редко. Если не знать заранее и не искать заводской шильдик, определить модель того или иного вагона можно, только сверяя его компоновку и вид боковых секций с уже известными аналогами.

Интерьеры трамвайных вагонов тоже могут сильно отличаться – за счёт изменения цвета и формы отделочных панелей, типа и обивки сидений, конфигурации поручней, использования разных осветительных приборов и т. п.

На фото: Трамвай Alstom Citadis 302 во французском городе Валансьен. Это вагон из той же линейки, что и парижский Alstom Citadis 402. Как говорится, разница налицо.

Создание трамвая

Во второй половине столетия ученые задумались о создании городского транспорта на электрической тяге. Независимо друг от друга над этим работали русский ученый Пироцкий, американец Дафт и немец Сименс. Впервые испытали электрический трамвай в 1880 году в Санкт-Петербурге. А вскоре он настолько широко распространился, что стал основным видом городского транспорта.

Время с начала XX века и до середины 1930-х можно назвать золотым веком трамваев: системы легкорельсового транспорта создавались по всему миру, вагоны совершенствовались, пассажиропоток рос. Но вскоре после Второй мировой войны популярность трамвая пошла на спад. Причиной этого стала растущая конкуренция с другими видами транспорта: автобус, троллейбус, метрополитен постепенно развивались, становясь быстрее и надежнее, чем легкорельсовые вагоны. К тому же, во многих европейских городах трамвайные системы оказались разрушены в результате боевых действий.

Технические характеристики

Трамвай может иметь длину от 18,5 до 38 метров (не считая “одиночек” модели «City Star»)
Ширина транспортного средства — 2,5 м
Изготавливается под одну колею 1524 мм (однако ранее говорилось о возможности создания трамваев для узкой колеи для трамвайных систем Евпатории, Калининграда и Пятигорска)
Максимальная скорость 75 км/ч
Максимальная вместимость московской вариации трамвая модели «Витязь-М» — 265 м

Модульная система

Существует возможность установки дополнительных секций трамвая, включающих в себя секцию с тележкой и местами для сидения, либо же подвесную секцию с дверьми
Имеется возможность установки второй кабины водителя и расположение дополнительных дверей с другой стороны, что позволяет делать трамвай двухсторонним (в настоящее время это трамвай модели «Лев»)

В заключение хотелось бы отметить то, что даже такие вместительные трамваи в Москве не всегда способны вывезти всех желающих без ущерба для расписания. В Москве это особенно заметно на маршруте 17, который является самом популярном маршрутом города. Интервал движения на нем составляет около 4 минут, что в итоге приводит к кучкованию на светофорах и последующим сбоям в расписании. В такой ситуации необходимо увеличивать вместимость транспорта либо сцепляя вагоны друг с другом, либо удлинять трамваи модульными секциями, поскольку снижать интервал уже попросту некуда.

А что у нас?

Низкопольные сочленённые вагоны – недешёвое удовольствие. Если стоимость современного автобуса-«гармошки» составляет в среднем 10 млн руб., стандартного 15-метрового трамвая – 15 млн руб., то ценники на многосекционные вагоны начинаются от 35–40 млн руб. Такая дорогостоящая продукция обычно приобретается на кредитные средства в рамках целевых программ по модернизации транспортной инфраструктуры. К сожалению, в нашей стране эта практика не развита, поэтому на улицах российских городов работают в основном трамваи более старых конструкций – в том числе и четырёхосные вагоны с пониженным уровнем пола в центре, позволяющим им формально считаться низкопольными.

Новые сочленённые вагоны в относительно небольшом количестве эксплуатируются в Волгограде, Киеве, Минске и Санкт-Петербурге. Это трамваи отечественного производства, в основном трёхсекционные с 40–80% низкого пола. Скоро современные трамвайные вагоны появятся и в Москве, причём в достаточно приличном количестве (120 шт.). Выпуском низкопольного рельсового транспорта в России и СНГ занимаются Усть-Катавский вагоностроительный завод, ОАО «Уралтрансмаш» и минский завод «Белкоммунмаш». На наш рынок пытаются выйти и иностранные компании, но пока для них работы не находится. Однако российский трамвайный парк стремительно стареет, довольно большой процент вагонов уже выработал свой ресурс. Назрело время перехода на новые современные модели вагонов.

От первых линий до главного городского транспорта

Электрический трамвай появился в конце XIX в. после изобретения практически применимого электродвигателя. Этот вид транспорта унаследовал от конки рельсовый путь, но был более быстрым, удобным и вместительным. Свое название он получил от старинного термина «tramway» — так назывались деревянные пути в горных копях (в переводе с английского «tram» — «брус» и «way» — «путь»).

Впервые пассажирская электрическая трамвайная линия заработала в Германии в 1881 г. Она была построена электротехнической компанией Вернера фон Сименса. Мотор мощностью 5 тыс. ватт был установлен в головном вагоне, получавшем ток напряжением в 100 вольт через оба рельса.

Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. Через несколько лет электрический трамвай появился в США.

В России первую линию трамвая построили в Киеве. Это было в 1892 г., а к 1917 г. трамвай уже обслуживал население 35 российских городов. Особое развитие этого транспорта началось после того, как Сименс разработал бугельный токосъемник, который выглядел как привычная для нас дуга, установленная на крыше трамвая. До этого питание подводилось по рельсам, что нередко приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение убивало многих незадачливых мелких животных (кошек и собак), да и для людей было небезопасно.

Активное развитие трамвайного транспорта продолжалось до 20-х гг. XX в. По всему миру создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись — во многих городах трамвай фактически стал главным видом транспорта. Во многом на этом сказались большое удобство и дешевизна, а также отсутствие конкуренции — конка уже практически исчезла с улиц, автобусы еще находились в стадии раннего развития, а автомобили не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.