Автомобили tatra

Семейства «138» и «148»

Выпуск семейства Tatra-138 начался в 1959-м, а закончился в 1972 г. Для него был разработан новый 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения с размерностью цилиндра 120х130 мм, с числом оборотов при максимальной мощности, повышенным до 2 000 мин–1.

На дизеле применили только один вентилятор вместо прежних двух с обеих сторон двигателя. Осевой вентилятор приводился от маховика дизеля посредством шестеренной передачи через гидромуфту, обеспечивающую регулирование эффективности охлаждения с помощью изменения числа оборотов вентилятора. Подача масла в гидромуфту регулировалось термостатом. У холодного дизеля подача масла ограничивалась и эффективность охлаждения снижалась.

Полностью перекомпоновали размещение дополнительного оборудования на двигателе. В системе газораспределения вместо трех сохранился лишь один распредвал. Двигатель вместе со сцеплением крепили к раме на резиновых подушках, двухдисковое сцепление получило гидропривод. Передний мост с торсионной подвеской колес и гидравлическими амортизаторами, а рулевое управление – с гидроусилителем. Новая кабина современного дизайна и с эргономичным интерьером, разработанная художником-конструктором Зденеком Коваржем, полностью соответствовала мировым стандартам. Водители в ней намного меньше уставали, и Tatra-138 с многочисленными ее модификациями продолжила традицию марки, встретив хороший прием у транспортников. Общий объем производства грузовиков этого семейства составил 48 222 ед.

С 1969 г. параллельно с выпуском семейства «138» на заводе началось производство новой серии «148», постепенно вытеснившей предшественницу. Tatra-148 можно рассматривать, как серьезную модернизацию Tatra-138. На новом автомобиле начали устанавливать 8-цилиндровый двигатель с увеличенным рабочим объемом (ход поршня вместо 130 стал 140 мм) и мощностью 200 л.с. Двигатель стал значительно менее шумным ввиду оптимизации подвода воздуха для охлаждения и шумоизоляции капота. Подверглись усилению отдельные детали коробки передач, полуоси и элементы ходовой части. Появился межосевой дифференциал между вторым и третьим мостами, снизивший износ шин задних колес. На смену рычажным пришли телескопические амортизаторы, в соответствии с международными требованиями автомобили получили более совершенные тормоза. Для повышения вместимости кузова самосвала запасное колесо переместилось с рамы (оно устанавливалось за кабиной) под кузов, где стало крепиться в наклонном положении. Все усовершенствования увеличили экспорт и общее количество выпущенных с 1969 по 1982 гг. машин до 113 647, что значительно превысило объем производства прежних серий.

Самосвал Татра — преимущества модели

Грузовой тягач предназначен для эффективной перевозки навалочной и рассыпной продукции, которую можно провозить не только по стандартному асфальту, но и по тем местам, на которых полностью отсутствует дорожное полотно. Все модели самосвала характеризуются повышенными показателями проходимости, в любых условиях готовы справиться со всеми возложенными задачами. Общие показатели грузоподъемности, то она может быть немного ниже, но при этом эффективность находится просто на непревзойденном уровне. Также нет такого водителя, который не отметил бы высокие показатели комфорта при выполнении стандартных работ на самосвале.

На данный момент строительным и промышленным компаниям известно более 10 самых разных комплектаций самосвала Татра 815. Все они различаются, как по внешним характеристикам, так и по внутренним эксплуатационным факторам. Каждая модель характеризуется уникальными динамическими качествами. Именно по этой причине данная чешская компания занимает высокие позиции в популярности на протяжении уже 20 лет. По этой причине стоимость на данные машине может быть совершенно разной, начиная совершенно смешной суммы, равной 500 тысяч рублей и до 5 млн. Изучив информацию данной статьи, становится ясно, какими замечательными качествами, свойствами и характеристиками наделены Татра 815. Это самосвал с техническими характеристиками, которые ни с чем не сравнимы. Благодаря этому применение самосвала становится не просто экономичным, но также и достаточно удобным.

История создания

«Татра 815» была спроектирована заводом как полноценная и модернизированная замена модели Т-148. В течение всего своего существования грузовик обновлялся целых 4 раза – в 1994, 1997, 2000 и 2010 году.

За все это время в базовую модификацию были внесены следующие изменения:

• сконструирована новая кабина Terr №1;
• установлена модернизированная приборная панель с дополнительными органами управления и датчиками;
• в последних моделях присутствует жидкостное охлаждение;
• установлен новый двигатель V8 T3C (он полностью соответствует нормам Евро 3).

Двигатель с жидкостным охлаждением имеет маркировку T3D и устанавливается на Tatra 815 с 2006 года.

Работа в суровых условиях

«Татры» Хрустальненского ГОКа осуществляли перевозку руды на обогатительную фабрику, в основном работая с прицепами Т-325А полной массой 12 т. К более тяжеловесным прицепам на Т148 вернулись в 1987 г., когда автопарк пополнился прицепами У-32Б полной массой 19 т и самосвалами Т815S3. Так как прицепов поступило больше, чем имелось «815-х», руководство предприятия предложило водителям Т148 поменять прицепы на более грузоподъёмные. В этот раз ГАИ не стала ограничивать эксплуатацию, хотя вес автопоезда порой превышал 50 т, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) и весов на 60 т, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало.

Большим парком «148-х» располагала Берелехская автобаза № 5 (Сусуманский район Магаданской области). Они обеспечивали удалённые районы различными грузами, работали как с двухосными, так и с трёхосными прицепами. Руководство предприятия отзывалось о машинах так: «Татры-148» водителям нравятся, загружают их так, что вес автопоезда порой превышает 60 т. И ничего бегают… »

Для повышения грузоподъёмности на перевозках угля на самосвалах S3 монтировали дополнительные борта (остававшиеся от машин, используемых как цистерны). Иногда самосвалы переделывали в седельные тягачи. В Красноярске, продолжая традицию использования списанных «Татр» в качестве прицепов, к «148-м» изготовляли прицепы из старых Т138. Но и ранние Т148 после списания также становились базой для создания прицепов (например, в Тюмени), причём иногда с ними работали не только «Татры», но и отечественные КрАЗы.

Весьма солидный парк Т148 был и в Ленинграде, где их работа проходила в достаточно комфортных дорожно-климатических условиях, благодаря чему многие образцы трудились гораздо больше отпущенного им срока. Несколько десятков самосвалов попало и на строительство Чернобыльской АЭС, а после аварии 1986 г. в числе первых были утилизированы как получившие большие дозы радиации.

В Казахстане в 1980-х «148-е» использовали даже на уборке урожая зерновых. Грузовик тянул за собой состав из трёх прицепов 3ПТС-12, так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. В одном из карьеров на S3 была установлена передвижная насосная станция, позволяющая оперативно осушать забои. Но, пожалуй, самой необычной была работа Т148 на рудниках г. Усть-Каменогорска, где они осуществляли перевозку по подземным (!) выработкам. И до сих пор там используют старые «148-е», производя их ремонт в Чехии, поскольку заменить их более новыми «815-ми» невозможно, ведь выработки рассчитаны на максимальную высоту 2,7 м.

С годами Tatra 148 не «ушла» в нашей стране так быстро, как её предшественница Т138. Благодаря более надёжной конструкции и массовым поставкам даже сейчас на просторах бывшего СССР можно кое-где встретить представителей замечательного семейства последних капотных грузовиков знаменитой марки «Татра». Находясь в частном владении, они всё ещё служат своим новых хозяевам.

Татра-138 как она есть

Первые опытные образцы семейства Т-138 (6х6) и версии Т-137 (4х4) были построены в 1955 г., дебют грузовиков состоялся летом 1956 г. на международной выставке в Брно. Как известно, основа конструкции «Татры», состоявшая из хребтовой трубы вместо рамы и качающихся полуосей, была разработана ещё в 1920-х знаменитым конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka) и в течение всего ХХ века оставалась по сути неизменной. Однако расположение агрегатов на Т-138 несколько изменилось в сравнении с «111-й», было построено по модульному принципу. Двигатель размещался на четырёх опорах над передним мостом. Единственный карданный вал в трансмиссии шёл от двигателя к КП, которую вместе с раздаточной коробкой перенесли к среднему мосту. Хребтовая труба была сборной конструкцией, фланцами соединявшейся с главными передачами всех мостов. При этом для изменения колёсной базы достаточно было посередине установить фрагмент нужной длины. Рама также варьировалась в зависимости от модели: у бортовой она являлась основанием для платформы, а производители спецтехники проектировали её как составную часть надстройки, что снижало металлоёмкость всей машины. К тому же многие узлы были оригинальными и свежими техническими решениями: система очистки воздуха с фильтрами Donaldson, торсионная передняя подвеска вместе с гидравлическими рычажными амортизаторами, электропневматическое включение привода переднего моста с приборной панели, усилитель рулевого механизма, эффективная система шумоизоляции и амортизации кабины, габаритные огни внутри основных фар.

Опытные Т-138 имели двери кабины, открывавшиеся против хода движения, зеркала заднего вида крепились на крыльях, а круглые «поворотники» находились на кабине перед дверьми. Колёсные диски в отличие от дисков Т-111, имели по 2 или 4 маленьких окна. При подготовке к массовому производству в 1962 г. внешность «138-х» слегка изменили: двери стали открываться по ходу движения; сигналы поворотов, став овальными, перешли на верх передней кромки крыльев; а чуть ниже их прежнего места появились повторители тоже овальной формы. Наряду с 2- и 4-оконными колёсными дисками на них вновь стали устанавливать и аналогичные дискам Т-111 5-оконные. В таком исполнении «Татры» выпускали до 1967 г., и в СССР они поступали не только как выставочные1, но и в текущих поставках.

1) Например, самосвалы и разнообразная спецтехника – участники Международной выставки строительных и дорожных машин, проходившей в Лужниках (Москва) 25–31 августа 1964 г.

В 1967 г. появились модернизированные самосвалы с увеличенным полезным объёмом кузовов и высотой бортов: у Tatra Т-138S1 – с 5,2 до 7,4 м3, а у S3 – с 5,4 до 7 м3. Соответственно выросла и грузоподъёмность – до 13 и 13,24 т. У Tatra Т-138S3 к тому же до 200 л возросла вместимость топливного бака. Подвергались многочисленным изменениям и внешние элементы. На крыльях появились лувры воздухозаборников, куда перешли и указатели поворотов, но выштамповки от них на самих крыльях ещё сохранялись и были упразднены лишь в 1970-м. Располагавшиеся на этих коробах фильтры-циклоны на выставочных машинах ставили уже с 1967 г., но в серию это новшество пошло позже, и то лишь на малой части «Татр», так что поступавшие в СССР Tatra Т-138 за редким исключением ими не комплектовались. Зеркала заднего вида, сначала маленькие и круглые (как у ГАЗ-51), располагались на крыльях, затем их перенесли на участок между капотом и кабиной, потом изменили форму, сделав квадратными, а затем и прямоугольными, увеличили в размерах, получая как одинарные, так и двойные крепления. Вместо них на крыльях появились усы габаритных ограничителей. Тогда же на дверях кабины возникли выштамповки под ручками для удобства их открывания. Не раз изменяли стеклоочистители, делая их то 2-рычажными, то 1-рычажными. По-видимому, такое разнообразие внешнего оформления в период 1967–1971 гг. было связано с подготовкой к производству новой модели Т-148, в ходе которой по мере освоения тех или иных элементов ими оснащали и часть «138-х». Однако все эти изменения не затрагивали индекса модели2. Поставлявшиеся в СССР Т-138S1 имели в большинстве оранжевую, изредка красноватую окраску. Т-138S3 сначала были в основном шарового серого цвета, а с 1970-го – преимущественно синего.

2) Хотя индексы 138S1М и 138S3М иногда встречались в литературе, но исходили не из заводских источников.

Конструктивное развитие

Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально. «148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук. Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.

Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)

Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813. Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов. Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку. Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).

В 1969–1971 гг. Tatra 148 начали серийно выпускать совместно с Т138, за это время «148-х» собрали 577 шт. Окончательно же новая «Татра» сменила прежнюю на конвейере в 1972 г. Базовыми, как и у Т138, считались не одна, а сразу две модели: самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с 3-сторонней), причём S3 являлся основной моделью. Самосвалы ранних партий оборудовались кузовами геометрической вместимостью 8 м3, причём на S3 боковые борта выполняли из двух половинок (разделённых вертикально), подвешенных на верхних шарнирах.

Увеличенная длина кузова на «148-S3» не оставляла места для запасного колеса, и его установили под платформой на раме наклонно. Туда же переместились бак для гидросистемы и инструментальный ящик.

В 1972 г. с началом массового производства самосвалы получили новые кузова: S1 – увеличенный до 9 м3, а S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами с горизонтальным делением (одна половина крепилась на верхних шарнирах, другая – на нижних). При боковой разгрузке нижняя часть борта, удерживаемая двумя цепями, становилась продолжением самой платформы, что заметно снижало просыпание груза под задние колёса. Внешних изменений у Т148 за годы производства было не так много: повторители поворотов до 1975 г. располагались вертикально, как у Т138, а затем стали горизонтальными, к 1977 г. на S3 перестали устанавливать ящик для инструментов, а к 1980 г. и на S1 его также перестали ставить.

Дизайн Tatra T815

Дизайн практически ничем не отличается от большинства самосвалов и грузовиков, которые выпускаются в мире. На бампере изображено название марки, которое придает мужественности всем моделям и модификации. Грузовики обладают внушительными размерами и габаритами, что в свою очередь влияет на солидность машины.

Лобовое стекло имеет большие размеры. Кузов обшит прочным металлом, который придает массивности. Над некоторым моделями установлено продолжение прицепа в форме «козырька», которое располагается над кабиной. Колеса агрегата большие, поэтому кабина находится на высоком расстоянии от земли.

Новые надежды на будущее

Большое влияние на дальнейшее развитие конструкций Tatra в 70-е–80-е годы прошлого века оказало состоявшееся в мае 1971 г. 53-е заседание Постоянной комиссии СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) по машиностроению, которое решило, что Чехословакия будет специализироваться на производстве грузовиков высокой проходимости грузоподъемностью 12 т и выше. В ноябре 1971 г. вступило в силу Соглашение о многосторонней международной специализации и кооперации производства изделий автомобильной промышленности. Таким образом, на заводе Tatra в Копрживнице была создана основа для существенного расширения производственной базы.

Поскольку объем необходимых капиталовложений превышал финансовые возможности Чехословакии, страна подала заявку в Международный инвестиционный банк в Москве на получение долгосрочного кредита на сумму 77,5 млн. переводных рублей, которые и были выделены. Производственные мощности нового предприятия должны были вырасти вдвое по сравнению с 1972 г. и достигнуть уровня 15 тыс. грузовиков в год с соответствующей долей выпуска запасных частей и агрегатов для сторонних организаций. К 1985 г. грандиозная реконструкция завода была завершена. Параллельно инженеры завода подготовили к производству новое семейство грузовиков Tatra-815 (начало выпуска 1983 г.), пришедшее на смену модельным рядам «148» и «813».

По масштабу конструкторских работ обновление стало беспрецедентным в послевоенной истории фирмы. Было разработано 36 основных модификаций базовой модели, охватывающих необычайно широкий диапазон по исполнению, грузоподъемности, назначению, комплектации. Степень унификации при этом, как и задумывали, оказалась очень высокой. Каталог модельного ряда Т815 в 1985 г. включал семь типов самосвалов, два бортовых автомобиля и четыре седельных тягача, несколько типов балластных тягачей, 12 типов шасси для спецкузовов, 10 спецавтомобилей и шасси. Предполагалось, что все машины, запущенные в производство, позволят комплексно и с большой экономической выгодой решать транспортные проблемы стран СЭВ на заводах, крупных стройках, на разработках полезных ископаемых и т.п. Унификация обеспечивала снижение издержек при обслуживании и ремонте. Предполагалось, выпускать версии с колесной формулой 4х4, 6х6, 6х6 с двумя управляемыми осями, 8х8, 4х2, 6х2, а также 10х8.

Все модификации к 1985 г. прошли суровые испытания (в том числе в Сибири), накатав на спидометрах 360(!) опытных образцов в общей сложности 18 млн. км. По своему техническому уровню все машины находились среди лучших зарубежных аналогов того времени, отличаясь от них оригинальностью и преимуществами концепции Ганса Ледвинки. Новое семейство дизелей воздушного охлаждения, специально разработанное для Tatra-815, включало четыре основных модели (V8, V10, V12 и V12Турбо) мощностью от 266 до 304 л.с. Предполагалась установка 10- и 20-ступенчатых механических коробок передач, откидывающихся вперед 2 – 5-местных кабин пяти типоразмеров, новых типов упругих элементов (в том числе, пневматических), современных, отвечающих жестким мировым стандартам, тормозных систем. Для выпуска современных сцеплений была закуплена лицензия у немецкой фирмы «Фихтель унд Сакс». Для осуществления этих грандиозных замыслов для завода Tatra было закуплено самое совершенное производственное оборудование западных производителей и вскоре программа начала успешно выполняться.

В результате непрерывной работы конструкторов по совершенствованию автомобилей уже к 1988 г. был наработан большой пакет предложений по модернизации семейства. Так появилась гамма моделей Tatra-815-2. С ней завод, да и вся страна, вынуждены были вступить в новое экономическое обустройство жизни, начать строить капиталистическое общество, научиться преодолевать огромные трудности, внезапно свалившиеся всем на голову. Но об этом, в следующей статье, которая будет называться «Tatra: сегодня и завтра».

1. Вчера 2. Сегодня 3. Завтра

Устанавливаемые двигатели

Чаще всего на сегодняшний день можно встретить грузовики Tatra 815, оснащаемые тремя типами двигателей со следующими параметрами:

Сегодня все грузовики, выпускаемые рассматриваемым производителем, оснащаются дизельными моторами с жидкостным охлаждением T3D. Они имеют множество особенностей, не свойственных никаким другим двигателям данного класса и мощности.

Самым важным и необычным конструктивным решением завода Tatra стал способ нейтрализации выхлопных газов.

Ресурсы компании довольно ограничены, и производство всегда ощущало нехватку денежных средств. Поэтому инженера пошли по пути наименьшего сопротивления.

В отличие от именитых брендов (MAN, SCANIA), Tatra вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовала SCR (мочевинный способ вывода выхлопа).

Недостатком такой системы является то, что замерзают отходы в виде мочевины при температуре -11 градусов, а это делает эксплуатацию данной модели на севере в зимнее время несколько затруднительной. Но в теплом климате SCR не доставляет никаких неприятностей водителям.

Электронный блок управления у двигателя полностью отсутствует, что сильно упрощает ремонт. В конструкции присутствует обычный ТНВД.

Кабина самосвала «Татра-815»

Рабочее место водителя «Татры-815» оснащено пневматическим креслом, которое можно легко отрегулировать под свои антропометрические особенности. Все органы управления находятся в зоне доступности. Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте.

Относительно небольшие габариты автомобиля и кабины предоставляют возможность водителю без каких-либо проблем следить за окружающим пространством, причём не только за его фронтальной частью, но также с двух сторон, и даже позади грузовика. Даже если к грузовику «Татра-815» присоединён прицеп, то обзор не является ограниченным.

Особого внимания заслуживает спидометр на центральной части приборной панели. Его оригинальным образом объединили с циферблатом механических часов, на котором, надо признаться, времени не очень-то видно. Но главная их «изюминка» не в этом. Эти часы надо заводить, как любые другие механические часы, откидывая для этого спидометр!

Ещё одна особенность кабины «Татры-815» – это канистра в ногах у пассажира. Которая и не канистра совсем, а бачок стеклоомывателя. В кабине его содержимое не замёрзнет, поэтому расположить бачок чехи решили именно здесь.

Самосвал отличается возможностью установки разных вариантов кабины. Это может быть базовая версия, либо особая расширенная, которая имеет небольшое пространство за водительским сиденьем, пригодное для организации места отдыха.

Кроме того, имеется возможность приобретения самосвала «Татры-815» со сдвоенной четырёхдверной кабиной, которая даёт возможность перевозить одновременно по 6 человек «экипажа». Чешский завод выпускает также особые заниженные кабины, применяемые в машинах, на которых устанавливают автокраны. За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины.

На современных версиях самосвалов «Татра-815» в кабине установлен кондиционер. Конечно, по уровню комфорта и эргономики кабину «Татры-815» нет смысла сравнивать с современными машинами немецкого производства. Но по сравнению с «КамАЗ»ами прежних лет, «Татра», конечно, гораздо комфортнее. В её кабине практически нет вибраций, отсутствует рычание мотора, тормоза работают адекватно, без задержек, свойственных пневматическим системам не новых самосвалов.

6х6 универсальный лесовоз T 815-231R25/325 (2)

• Мощность – 325 КВт (442 л.с.)
• Двигатель – Tатра T3D-928-30, Евро-5, 325 КВт (442 л.с.), 2100 Н.м / 1100-1200 об/мин.
• Трансмиссия – Tатра 14 TS 210L, синхронизированная.
• Кабина – 2 двери, 2 места.
• Длина колёсной базы: 3700 + 1320 мм.
• Максимальная разрешённая масса автомобиля – 28500 кг.
• Угол въезда при массе 28500 кг – 100%.
• Максимальная разрешённая масса груженого автомобиля с полуприцепом – 48 тысяч кг
• Надстройка: двухосный трейлер-лесовоз UMIKOV PO 2.18 для перевозки длинных или коротких бревен, с применением платформы с радиальными упорами. Снаряжённая масса трейлера – 3800 кг. Максимальная допустимая нагрузка на ось – 2 х 9000 кг. Максимальная общая масса – 18000 кг. Гидравлический кран – Loglift.

По отдельному заказу также возможна установка мостов BPW, пневматической подвески или параболических рессор.

В категории «Коммунальное хозяйство» компания Татра предлагает потенциальным покупателям 4х4 самосвал с трёхсторонней разгрузкой; 4х4 пескоразбрасыватель со снегоочистителем и 6х6 пескоразбрасыватель.

В категории «Пожаротушение» – специальные пожарные автомобили с колёсной формулой 4х4, 6х6.

В категории «Сельское хозяйство» – специальные агро-тягачи прицепы – насыпные прицепы, c возможностью сменных надстроек. Варианты колёсных формул: 6х6, 8х6, 8х8.

В категории «Оборона» – тысячи спецавтомобилей Татра грузоподъёмностью от 10 до 33 тонн и схемами приводов 4×4, 6×6, 8×8, 10×10 и 12×12 служат в армиях по всему миру. Это высокомобильные тяжёлые универсальные транспортировщики грузов и личного состава; высокомобильные тяжёлые универсальные шасси; высокомобильные универсальные тяжёлые контейнеровозы.

Стоят грузовики Татра очень дорого. Однако они обладают непревзойдённой проходимостью на бездорожье и исключительной стойкостью к суровым природно-климатическим условиям. У нас в России новые Татры можно встретить в нефтегазоносных регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Особенности, преимущества и недостатки

К самой основной особенности грузовиков можно отнести нестандартную конструкцию авто, которая никогда не использовалась на иных марках. Среди основных преимуществ автомобиля данной марки можно отметить много разных факторов. Автомобиль Татра 815 — это самосвал, технические характеристики которого уникальны и функциональны:

• Оснащение мощными двигательными установками;
• Присутствует встроенная система охлаждения;
• Надежность всех конструкционных элементов;
• Обеспечение оптимального температурного режима в кабине;
• Подогреваемый кузов;
• Присутствуют моторы с возможностью воздушного охлаждения;
• Использование в конструкции специальной хребтовой рамы.

Особого внимания заслуживает именно рама, которая отличается высокими показателями жесткости и общего сопротивления на скручивание. Данный фактор дает самосвалам Tatra 815 серьезные показатели в способности поднимать и перевозить груз. Подобная рама оснащена центрально балкой, и к ней присоединен специальный силовой агрегат одновременно с трансмиссией и полуосями. Именно за счет серьезного удлинения основной по центру расположенной по центру балки дает возможность производителю выпускать авто Tatra 815 с колесной формулой, достигающей 12х12.

Существует и несколько недостатков данного авто. Многие пользователи отмечают некоторую сложность в процессе обслуживания. Причина в том, что приводные валы находятся во внутренней части балки, отчего доступ к ним немного ограничен.