Прекрасная эпоха «Синего троллейбуса»
Трамвай и троллейбус конкурировали не только на улице, но и в литературе. Первенец механического века в городе, трамвай, поначалу воспринимался как бездушная машина, а то и дорога на тот свет. Так, у Булгакова в «Мастере и Маргарите» трамвай становится орудием убийства на Патриарших прудах. У Пастернака главный герой «Доктора Живаго» умирает «в неисправном вагоне, на который всё время сыпались несчастия». А одно из самых зловещих стихотворений Гумилёва называется «Заблудившийся трамвай».
Валентин Кунов «Сокольнический вагоноремонтный завод закончил испытание первого сочлененного троллейбуса ТС-1», 22 августа1959 г. (Музей Москвы)
Другое дело — троллейбус, чей расцвет пришёлся на хрущёвскую оттепель, когда новые маршруты потянулись к московским новостройкам. В середине 1960-х в столице работало более 1800 «рогатых», а троллейбусная сеть Москвы (1253 км) была самой протяжённой в мире. Чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком, на заводе в Сокольниках по немецкой технологи стали делать первые в стране сочленённые троллейбусы ТС-1, которые в народе любовно прозвали «пылесосами», «крокодилами» и «колбасой».
В это время в урбанистической лирике за троллейбусом закрепился образ добра и надежды. Начало поэтическому воспеванию положил Булат Окуджава, написавший в 1957-м:
Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
Последний троллейбус, по улицам мчи,
Верши по бульварам круженье,
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
Крушенье, крушенье…
Окуджаве вторил Юлий Ким:
Последний троллейбус, наивный кораблик,
Великой гитары попутный привет…
И губы любимые с привкусом яблок,
И просьба о счастье, которого нет.
В эту перекличку включались многие: Эдуард Успенский, Михаил Танич, Борис Дубровин, Сергей Татаринов, Леонид Сергеев и другие поэты. Троллейбус вдохновил даже Виктора Цоя и Илью Лагутенко. Показательно, что в феврале 2013 г. для съёмок клипа «Мумий Тролля» на песню «Четвёртый троллейбус» во Владивостоке воссоздали маршрут, закрытый уже несколько лет.
Андреи Михаилов «Троллейбус СВАРЗ автомобиль Волга», 1960-е гг. (Музей Москвы)
Сокращение троллейбусных сетей — веление времени, которое постоянно меняет свои запросы и к человеку, и к изобретённым им машинам. Однако история знает немало неожиданных поворотов. Списанный в утиль во многих странах ещё в 1950-е трамвай переживает ренессанс и возвращается в мегаполисы в виде модернизированного легкорельсового транспорта. Возможно, похожая реинкарнация ожидает и его старинного конкурента?
Материал подготовлен совместно Музеем Москвы и МОСГОРТУРом.
Враг у ворот
К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону.
С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус.
Жители Ленинградского района на грузовом участке Северного порта грузят дрова на троллейвозы, 1943 г. (Музей Москвы)
Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута.
Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта.
В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий.
Грузовики под током
Отдельного упоминания заслуживает троллейбусная спецтехника. Грузовые троллейбусы, они же троллейкары, широко использовались в советских городах для перевозки грузов трамвайно-троллейбусных управлений, оказания технической помощи на линии и других специфических нужд. Со временем их практически полностью вытеснила спецтехника на грузовых автомобильных шасси, заставив незаметно превратиться из обыденной действительности в памятники и музейные экспонаты.
В столичном музее сохранилось три троллейкара, выпущенных на Сокольническом вагоностроительном заводе, – техпомощи моделей ТГ-3 и ТГ-3М, а также грузовой троллейбус ТГ-4. На данный момент в рабочем состоянии находится только троллейкар модели ТГ-3. Его «коллега» ТГ-3М не так давно был передан в Северную столицу в обмен на трамвайный вагон МС-4.
Спецтехника производства КЗЭТ ещё не так экзотична, как СВАРЗовские машины, но тоже крайне редко встречается в российских городах. Музейные техпомощи КТГ-1 и различные спецмашины на их базе доступны для осмотра в Москве (6 шт., из них 5 в запасниках), Санкт-Петербурге (4 шт., включая вышку контактной сети модели ТС-56) и Ярославле. Их грузовые аналоги КТГ-2 есть опять же в Москве (2 шт., в запасниках), Санкт-Петербурге (3 шт.), в Волгограде и Перми. В последних двух случаях речь идёт о статичных памятниках.
Как второй стал первым
К началу 20 века концепция трамвая как основы городского транспорта считалась самой выигрышной, поэтому в 43 городах дореволюционной России существовало трамвайное движение. Время троллейбуса пришло в Советском Союзе, и первая линия открылась в Москве осенью 1933 года.
Первоначально планировалось закупить машины в Германии, но средств на это у Страны Советов не нашлось, и разработку поручили Научному автотракторному институту. Двух первенцев советского троллейбусного парка совместными усилиями создали три предприятия: шасси на базе автобуса Я-6 готовил Ярославский автомобильный завод; кузов из дубового каркаса, снаружи обшитый листовым железом, а внутри обклеенный дерматином, — московский Завод имени Сталина; электрику взяло на себя столичное «Динамо» имени Кирова.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве у Тверской заставы», 26 апреля 1938 г. (Музей Москвы)
Длина «электрических автобусов» составила 9 м, ширина — 2,3 м, вес — 8,5 т, скорость — 50 км/ч, вместимость — 36 сидячих мест, не считая водителя. Счастливчиков-пассажиров ожидал невиданный комфорт с мягкими сиденьями, сетками для мелкой клади, стеклоподъёмниками, электрообогревателями и вентиляторами, а на задней площадке даже имелось зеркало. Передняя дверь с помощью рычага открывалась водителем, задняя — кондуктором или самими пассажирами.
Обе машины выкрасили в сочетание тёмно-синего и жёлтого цветов и назвали ЛК-1 и ЛК-2 в честь второго на тот момент человека в стране — Лазаря Кагановича. Ввод транспорта в строй приурочили к 16-й годовщине Великой Октябрьской революции — о ней говорят римские цифры XVI под лобовым стеклом, хорошо заметные на старых фото. Ниже приделали щиток: «От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
Маршрут № 1 протяжённостью 7,5 км проходил по Ленинградскому и Волоколамскому шоссе, соединяя Белорусско-Балтийский вокзал, как он тогда назывался, и бывшее село Всехсвятское (теперь это район станции метро «Сокол»), рядом с которым находились две железнодорожные станции разных направлений. Там же, во Всехсвятском, для чуда техники соорудили гараж.
Не обошлось без курьёзов. Накануне официальной приёмки, вечером 4 ноября, ЛК-1 отправился в пробный рейс. Когда машина вернулась, пол в гараже не выдержал её веса, и провалившийся троллейбус сильно пострадал. В момент открытия троллейбусного движения в СССР — он наступил в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. — на линию вышла только машина с цифрой «2», а ЛК-1 всё ещё был в ремонте.
Когда ее вернули в строй, оба троллейбуса запечатлели для кинохроники. Во время съёмки оператор даже осмелился с риском для себя забраться на крышу движущейся машины, чтобы нагляднее донести до зрителей принципы её работы и манёвренность.
Маршрут № 1 сначала был однопутным — при встрече один троллейбус пропускал другой, опуская токоприёмники с контактных проводов. Оба «кагановича» проработали до 1940 года, а затем уступили дорогу более совершенным моделям.
Борис Вдовенко «Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на площади Пушкина», 15 июня 1939 г. (Музей Москвы)
Разнообразие видов
Ветер перемен, задувший с невиданной силой в 1990-е годы, привёл к появлению сразу нескольких новых производителей троллейбусов и стремительному расширению их модельных рядов. Перед работниками музеев сейчас, по мере списания машин, выпущенных в те сложные годы, встаёт трудный вопрос: какие модели сохранить для потомков? С одной стороны, не секрет, что многие первоначальные разработки новых заводов в той или иной степени являлись, скажем так, творческим переосмыслением классического ЗиУ-682. С другой стороны, некоторые из них были по-своему уникальны и необычны.
Наиболее внушительный набор относительно новых троллейбусов планируют оставить москвичи: белорусский АКСМ 101ПС, башкирские БТЗ-52761Р (2 машины) и БТЗ-52761Н, вологодский ВМЗ-170, а также МТрЗ-5279 и МТрЗ-6223 столичной сборки. Эти троллейбусы уже переданы в музейное собрание, но не все из них в настоящее время на ходу. Кроме того, как показывает практика, могут быть случаи как добавления в этот список новых экземпляров, так и изъятия уже зарезервированных машин.
Петербургские специалисты уделяют также внимание «молодой гвардии», но в значительно меньших объёмах. Причина банальна: площадь как постоянной экспозиции, так и запасников ограничена
Помимо упомянутой ранее «Столицы» из недавних приобретений музея СПб ГУП «Горэлектротранс» можно отметить ПТЗ-5283-03 – юбилейный вариант «квадратного» троллейбуса производства ПТМЗ, выпущенный в единственном экземпляре. Вероятно, в будущем будет сохранён первый ПТЗ-210 (прообраз ПТЗ-5283) либо один из серийных представителей этой брутальной модели.
В нижегородском троллейбусном депо № 1 в качестве памятника установлена машина СНТ-2 – единственный представитель этой оригинальной модели, представляющей собой модернизированный вариант ЗиУ-682.
Британская экзотика — мечта курильщика
В молодой Советской республике, лишённой доступа к свежим западным технологиям, практиковалась покупка образцов передовой техники за рубежом. В СССР они изучались винтик за винтиком, а подсмотренные идеи потом применялись в отечественном машиностроении.
В 1937 г. у британской English Electric Company Ltd. приобрели пару трёхосных троллейбусов. Один из них был двухэтажным. Когда покупку морем переправили в Ленинград, выяснилось, что габариты гиганта препятствуют железнодорожной транспортировке. В итоге нескладного англичанина пришлось буксировать до Калинина (теперь — Тверь), где его погрузили на баржу и доставили в столицу.
Поработав в сентябре-октябре 1937-го на одном маршруте, экзотический британец отправился на Ярославский автозавод. Там после знакомства с заморской диковиной за два следующих года выпустили десяток двухэтажных машин ЯТБ-3, которые летом 1939 г., с началом Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ), стали курсировать по Москве.
Один из двух маршрутов этих троллейбусов как раз заканчивался у ВСХВ. Специально для них на метр увеличили высоту контактной сети (до 5,8 м), что создало проблемы для одноэтажных «коллег». Чтобы достать до провода, тем приходилось задирать «рога», что ограничивало манёвренность и приводило к частой потере контакта. Сложности одновременной эксплуатации разновысоких машин похоронили двухэтажный проект — последний ЯТБ-3 продержался на улицах Москвы до января 1953 г.
Кроме заграничной внешности, была у этих троллейбусов особенность, немыслимая для нашего времени — на втором этаже разрешалось курить. Несмотря на табачный дым, этот этаж негласно считался более престижным. Поэтому за каждый этаж отвечал отдельный кондуктор — их целью было не допустить смещения центра тяжести высокой машины из-за неравномерного распределения пассажиров, что было бы чревато переворачиванием.
Со знаком «ЗиУ»
Первая экспериментальная модель завода имени Урицкого ТБУ-1 была выпущена двумя небольшими партиями (1 прототип и 10 опытных экземпляров). До наших дней сохранился кузов троллейбуса ТБУ-1, он принадлежит московскому музею транспорта и требует скорейшей реставрации.
Как известно, в серийное производство в городе Энгельс пошла другая модель – ЗиУ-5. С её различными модификациями (обычно выделяют «классический» ЗиУ-5, а также более поздние ЗиУ-5Г и ЗиУ-5Д) можно ознакомиться в Воронеже (памятник), Калуге и Кирове (действующие экземпляры), Москве (3 машины на ходу, ещё одна в запасниках), Нижнем Новгороде (действующий троллейбус), Санкт-Петербурге (3 ЗиУ-5, из них 2 в запасниках), Туле и Чебоксарах (памятники). Ещё один ЗиУ-5 в виде памятника установлен на территории троллейбусного завода.
Машины ЗиУ-682 до сих пор составляют основу подавляющего большинства троллейбусных хозяйств России и сопредельных государств. Несмотря на это представители многочисленных модификаций этой модели уже есть в музейных коллекциях. Во Владивостоке будет восстановлен в виде статичного экспоната ЗиУ-682Г-012. В Казани троллейбус ЗиУ-682Г исполняет роль передвижного исторического музея. Московские транспортники выводят на парады машины ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г. В запасниках столичного музея хранятся ещё 4 троллейбуса других модификаций (В0А, В0В, Г-016).
В петербургской экспозиции присутствуют ЗиУ-682Б (действующая машина), 2 ЗиУ-682В и экспортный образец ЗиУ-682УА (все 3 – в запасниках). В саратовском парке Победы установлен памятник в виде троллейбуса ЗиУ-682Г-012. Уфимцы сохранили для истории машину ЗиУ-682, изготовленную местным ремонтным трамвайно-троллейбусным заводом. В Чебоксарах рядом с ЗиУ-5 стоит ЗиУ-682Б одной из первых партий.
Из более новых разработок уже не завода имени Урицкого, а акционерного общества «Тролза» в музейные собрания переданы троллейбусы Тролза-5264.01 «Столица» и Тролза-5275.00. Модель «5264.01» была малосерийной (выпущено всего 20 экземпляров) и, несмотря на название, поставлялась преимущественно в регионы. Одна «Столица» работала в Санкт-Петербурге и по окончании срока эксплуатации была передана в местный музей. Троллейбусы Тролза-5275.00 производились по заказу Москвы. Из 50 машин в столичную коллекцию поступил один из последних рабочих экземпляров.
Легендарные «Шкоды»
Чехословацкие троллейбусы Škoda в города РСФСР не поставлялись, поэтому для российского пассажира они являются не меньшей экзотикой, чем машины украинского производства. Геополитические изменения сделали «Шкоды» более доступными. Ещё в прошлом году достаточно было съездить в Крым, чтобы прокатиться на старой чехословацкой «девятке». Сейчас же на алуштинских маршрутах осталась всего одна действующая Škoda 9Tr. Вероятно, скоро она официально станет музейной, как симферопольский экскурсионный троллейбус «Zlata Praha» аналогичной модели. Ещё одна «девятка» установлена в виде памятника на междугородной трассе Симферополь – Ялта в районе Ангарского перевала. Троллейбус Škoda 9Tr есть в Москве – практически в таком же состоянии, как машины марки «Киев».
Украинские «рогатые»
В 1960-е годы пассажирские троллейбусы выпускались и на Киевском заводе электротранспорта. Производственные мощности КЗЭТ были небольшими, поэтому троллейбусы марки «Киев» распределялись только по украинским городам. Сейчас можно говорить о двух сохранившихся экземплярах киевских троллейбусов тех лет. Обе машины моделей «Киев-2» и «Киев-4» ныне принадлежат московскому музею. В своё время они прошли реставрацию, но в силу различных причин сейчас не работают и требуют повторного приведения в порядок.
В запасниках «Мосгортранса» содержатся 2 троллейбуса ЛАЗ-52522 и 2 ЮМЗ Т2. Обе модели увидели свет уже в независимой Украине и в российских городах не работали – за редкими исключениями, одним из которых как раз и была Москва. Состояние этих машин вызывает определённые опасения.
Первые троллейбусы в России
Первенец электротранспорта — предтеча трамвая — был, как тогда писали в газетах, «двинут силою электрического тока, идущего по рельсам», в Петербурге в августе 1880 г. Однако изобретению штабс-капитана Фёдора Пироцкого на родине не уделили должного внимания, а дальнейшая судьба его автора сложилась трагично.
Уже через год идею Пироцкого реализовал стоявший у истоков знаменитого германского концерна инженер Вернер фон Сименс, и в Берлине открылась первая в мире трамвайная линия. При этом немца, с его внушительным списком собственных изобретений, сложно назвать плагиатором.
Среди множества разработок фон Сименса был и первый прообраз троллейбуса, он отправился в путь 29 апреля 1882 года. Это была четырехколесная карета с двумя электрическими моторами, ток подавался с подвешенного над дорогой провода с помощью кабеля. Новинка получила имя «электромоте» и почти два месяца показательно курсировала в немецком Халензее по маршруту длиной в 540 метров.
Эксперименты с безрельсовым электрическим транспортом продолжались по всему миру. В России они увенчались успехом в 1902 году. Вот как по горячим следам об этом сообщало издание «Автомобиль»: «В настоящее время в Петербурге построен автомобиль, приводимый в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящий не по рельсам, а по обыкновенной дороге…».
Первая демонстрация аппарата состоялась на территории предприятия «Фрезе и К» 26 марта (прим. — 13 апреля по новому стилю). Эта дата считается днем рождения российского троллейбуса.
В следующем своем выпуске журнал рассказывал подробности: «Был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединённая с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем.<…> При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался…».
За испытаниями стоял пионер российских транспортных разработок Пётр Фрезе — автор первого в Росси автомобиля (1896, совместно с лейтенантом флота Евгением Яковлевым), грузовика (1901), почтового фургона (1903), пожарной машины (1904) и других изобретений.
Основой для первого российского троллейбуса послужил грузовик Фрезе, электрическую часть разработал граф Сергей Шуленбург. «Рогов» эта машина ещё не имела, а тележка токопередачи, которая двигалась по проводам, была собрана по патенту фон Сименса.
Борис Вдовенко «Первый двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве на площади Революции», 26 сентября 1938 г. (Музей Москвы)
Позже родилась идея открытия целой междугородней троллейбусной линии. Но смелый «Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе Новороссийск — Сухум», придуманный молодым инженером Шуберским, остался проектом.
Уникальные экземпляры
История советского и соответственно российского троллейбуса началась в 1933 году с машин серии ЛК («Лазарь Каганович»). К сожалению, ни одного представителя этой серии (было выпущено пять моделей – от ЛК-1 до ЛК-5) до наших дней не сохранилось. Непрочный деревянный кузов, а также недоработки, присущие первым опытным конструкциям, стали причиной того, что уже к концу 1930-х годов троллейбусы ЛК были списаны.
Им на смену пришли машины серии ЯТБ, которые застали Великую Отечественную войну, открывали движение во многих городах, в том числе находившихся в тылу. Ярославские троллейбусы прослужили гораздо дольше своих предшественников, но никто не позаботился о том, чтобы хотя бы один из них остался для истории. Хотя нет, один-то как раз остался… но был сожжён в Ленинграде во время съёмок, причём согласно сценарию.
На этом в истории троллейбусов ЯТБ можно было бы поставить точку, но судьба распорядилась иначе. Петербургским энтузиастам удалось найти кузов ЯТБ-1 1936 (!) года выпуска и восстановить его до ходового состояния с учётом мельчайших деталей. Сейчас эта машина является уникальным экспонатом Музея городского электрического транспорта СПб ГУП «Горэлектротранс». В запасниках музея имеется кузов троллейбуса ЯТБ-2, он сейчас проходит реставрацию.
«Синие троллейбусы» МТБ-82, воспетые Булатом Окуджавой, уже не столь редкие гости в музейных собраниях. На данный момент известно о восьми машинах этой модели, имеющих статус музейных. Троллейбус МТБ-82М (одна из ранних модификаций) содержится в запасниках «Мосгортранса». Действующие представители самой массовой модификации МТБ-82Д есть в Кирове, Москве, Нижнем Новгороде и Санкт-Петербурге. Ещё один МТБ-82Д установлен на постамент в 1-м троллейбусном парке российской столицы. Две таких же машины входят в «неприкосновенный запас» петербургских транспортников.
В начале 1960-х годов вместимость небольших и довольно тесных МТБ-82 пытались увеличить путём добавления к ним пассажирских прицепов. Эксперимент оказался неудачным, но это не главное. А главным, естественно, в разрезе рассматриваемой нами темы стало то, что эти прицепы попали в музейные коллекции. Московский прицеп, созданный на базе автобуса ЗиС-155, несколько лет назад был качественно отреставрирован. В последние годы его не показывают на выставках, поскольку он требует косметического ремонта. Ленинградский прицеп к МТБ-82 (по сути, укороченный кузов троллейбуса-«донора») ещё ждёт свой счастливый билет в ремонтные цеха.
Гордость столичных транспортников – восстановленные троллейбусы моделей СВАРЗ ТБЭС и СВАРЗ МТБЭС. Футуристичные (на момент выпуска) машины ТБЭС создавались в середине 1950-х годов для работы на кольцевом маршруте Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ). Позже на их базе была создана модернизированная, а, по сути, во многом упрощённая модель МТБЭС, которую стали использовать и на других, непарадных московских маршрутах, и за пределами столицы СССР.
