Зис-5

ЗиС-150: история создания – начало

История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.

ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.

1910-е

Итак, грузовое машиностроение в последние десятилетия имперской России начало свое развитие. Но перспективы этой отрасли видели лишь самые дальновидные. Даже правительство не сразу оценило возможности использования такой техники. Но в 1915 году братья Степан и Сергей Рябушинские (управляющие собственными семейными мануфактурами) стали готовить плацдарм для массового производства грузовиков. Аккурат в разгар Первой мировой войны, когда русской армии потребовались такие машины. Царское правительство изначально спешно стало закупать их у стран-союзников, и тут господа Рябушинские вместе с инженером Александром Кузнецовым предложили наладить собственное производство. Заручившись финансовой поддержкой власти, торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К0» основал Акционерное Московское общество (АМО), и 2 августа 1916 года состоялась закладка будущего завода. К тому времени уже был заключен генеральный договор с Главным военно-техническим управлением на поставку 1500 единиц техники (производство большего числа не разрешали итальянцы по условиям лицензии).

Естественно, быстро построить предприятие не удалось, тем не менее предприниматели закупили в Америке новые станки, и часть их была готова к работе. Другая часть была уничтожена в результате терракта на корабле в порту. Уже на следующий год на незапущенном заводе по лицензии началась «отверточная» сборка модели Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих.

Fiat 15 Tier дал жизнь будущему заводу имени Лихачева

За 1917 год на пока еще слабых мощностях АМО выпустил 432 грузовика этой серии. При этом больше двух недель было потеряно из-за восстания революционно настроенных рабочих, которых руководство предприятия хотело отправить на фронт. Те не согласились и захватили здание. Конфликт вроде бы урегулировали, но количество ропщущих росло. В августе военные вытеснили строптивых с производства и заняли их места, но те сдаваться не собирались. Началась открытая конфронтация. Рябушинские эмигрировали во Францию. С осени строительство предприятия практически не велось из-за грянувшей революции, тем не менее сборка машин продолжалась и в 1918 и даже в 1919 году. Пока не закончились детали. Параллельно на так и недостроенном заводе пытались ремонтировать изношенные грузовики производства White Motor Company (США) и производили керосиновые лампы.

Примечания[ | ]

Кащеев Л. Б., Реминский В. А. 1 // Военные машины. Автомобили ЗИС в Красной Армии.
Полвека экспорту советских автомобилей (неопр.) . ЗР (№12, 1984). Дата обращения 19 марта 2020.
Евгений Кочнев. Автомобили Великой Отечественной. М.: Эксмо, 2010. ISBN 978-5-699-41715-5
Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
Обтекаемый грузовик «ЗИС-15» // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1939. стр.26
Газобаллонный грузовик // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1938. стр.53

Обслуживание и ремонт

Снегоболотоход ЗИС-5 не нуждается в спецобслуживании, т.к. для его производства используются проверенные временем запасные детали от грузовых автотранспортных средств отечественного производства, в т.ч. и УАЗ. В их число входят мосты, коробки передач, колеса, карданные валы и другие запчасти, восстановленные в заводских условиях.

Т.к. в Вологде существует большое количество компаний, выпускающих аналогичные вездеходы типа Вепрь, Охотник и Тайга, для ремонта ЗИС-5 у них можно приобрести необходимые детали и различные агрегаты. Кроме того, на авторынках и автомобильных разборках можно найти самые различные запчасти, бывшие в употреблении для ремонта этой машины.

Как регулировать клапана

При необходимости водитель может самостоятельно регулировать клапана четырехтактного двигателя, не прибегая к услугам мастеров. Для этого необходимо выполнить ряд действий:

Снять крышку с цилиндра (ключом на 8 мм) и выкрутить свечу.
Ключом на 13 мм провернуть коленвал по часовой стрелке, чтобы шестерня распределительного вала с отверстиями оказалась в верхней «мертвой точке» (оба клапана закрыты).
Щупом измерить зазор между толкателем и стержнем и выставить необходимые зазоры на впускном и выпускном клапане (они должны быть 0,05 и 0,1 мм соответственно).
Если они не совпадают с нужными размерами, надо с помощью ключа на 9 мм ослабить контрагайку, одновременно контролируя зазоры посредством щупа. Для уменьшения зазора необходимо крутить регулировочный винт по часовой стрелке, а увеличения — против часовой стрелки.
Если щуп движется туго и не защемляется между клапаном и толкателем, зазор выставлен правильно.

После выставления зазоров на впускном и выпускном клапане, необходимо собрать все детали цилиндра в обратном порядке.

История создания и особенности конструкции ЗИС-5

Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался с 1933 года в Москве на заводе имени Сталина (ЗИС), и нашел самое широкое применение в армии: перевозка людей, грузов, артиллерийских орудий, масса спецмодификаций использовавшихся в разных сферах армейской жизни.

Грузовик ЗИС-5 это дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь в качестве прототипа использовала американский «Автокар». Однако, если АМО были чистыми «американцами», то ЗИС-5 являлся уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Чертеж ЗИС-5В (военный) — упрощенного варианта грузовика военного времени

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры.

ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

По ярославскому образу и подобию

На рубеже 1930–1940 гг. успех ярославских самосвалов подтолкнул объединение «Главстроймеханизация» Наркомстроя к выпуску 2,7-тонной самосвальной версии ЗИС-5 с 2-цилиндровым гидравлическим подъёмником, аналогичным ЯС-1, т. е. по типу фирмы «Хейл». До осени 1941 г. заводы объединения выпустили около 1000 таких машин, хорошо зарекомендовавших себя на стройплощадках. У них были коробообразные кузова, впервые появившиеся на опытном экземпляре ЗИС образца 1934 г. с подъёмником «Вуд».

В мае 1944 г. был изготовлен первый образец вновь налаженного производства самосвалов. Конструкция, доработанная инженером Н. Пульмановым, по некоторым деталям была взаимозаменяема с ЯС-3. Самосвал Наркомстроя грузоподъёмностью 2,75 т имел цельнометаллический сварной кузов, опрокидывавшийся назад. Задний борт фартучно подвешивался на верхних шарнирах по бокам (без рамы) и фиксировался внизу запорами. При перевозке длинномерных грузов пальцы верхних шарниров могли быть вынуты, а сам борт подвешен горизонтально на цепях и нижних запорах, увеличивая длину платформы.

Рама стандартного ЗИС-5 укорачивалась сзади на 581 мм, на неё устанавливали швеллерный надрамник с «подушкой» из деревянных брусьев. Спереди имелись направляющие, облегчавшие посадку кузова на неровностях и исключавшие боковую раскачку на ходу. Два рычага управления (краном механизма и включения КОМ) находились в кабине, а рычаг запоров заднего борта – снаружи, слева за кабиной.

Гидравлический механизм (меньших размеров, чем у ЯС-3) тоже состоял из 2 чугунных цилиндров, связанных между собой распределительной головкой, к которой крепился и масляный насос. Подъём кузова происходил аналогично описанному, а самопроизвольное опускание кузова устранялось перепускным краном. Подъём гружёного кузова происходил за 7–8 с, опускание – за 6.

Передача мощности от КОМ к насосу осуществлялась двумя карданными валами с промопорой, установленной на поперечине рамы. Вал, шедший к насосу и имевший значительные угловые смещения при работе механизма, снабжался шлицевым соединением.

Цельнометаллический сварной кузов собирали на основании из двух продольных двутавровых балок, к которым приваривали 6 швеллерных поперечин. В отличие от бортового ЗИС-5 запасное колесо самосвала крепилось на раме за кабиной, на вертикальном кронштейне. Так как КОМ занимала место аккумулятора, последний тоже пришлось перенести на левый лонжерон рамы.

Габаритные размеры самосвала составляли 6470×2108×2160 мм, внутренние размеры кузова – 2400×1600×500 мм (боковых бортов), вместимость – 1,9 м3, погрузочная высота – 1553 мм, наибольший угол наклона – 60°, а максимальное давление в механизме – 25 кг/cм2.

С наступлением мирной жизни эти надёжные и эффективные машины оказались очень востребованы, но, к сожалению, централизованное их производство налажено не было. А поскольку требовались такие самосвалы многим отраслям, каждая решала проблему своими силами.

Так, сразу после войны аналогичные самосвалы выпускал завод № 1 «Главстроймаша» Министерства строительного и дорожного машиностроения. В 1946 г. к их изготовлению подключились, кооперируясь, сразу несколько столичных заводов: уже упоминавшийся «Аремз», 2-й Авторемонтный и др. (ведомства горуправления авторемзаводов), а также предприятия местной и кооперативной промышленности «Искра», «Металлоконструкция», «Котлотопстрой» и т.д. Год спустя выпуск своей версии ЗИС-05 наладил завод № 40 МАТП, известный впоследствии как ММЗ.

Поскольку документация на производство часто передавалась «из рук в руки», конструкция получила условное ведомственное обозначение СМ-1 (иногда ЗИС-СМ-1), а Л.М. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР» (том 1) называл их Аремз-СМ-1. Согласно ему эти самосвалы были полностью аналогичны машинам производства «Главстроймеханизации». Масса металлического кузова вместе с подъёмным устройством составляла 912 кг, объём платформы – 1,9 м3, время разгрузки – 6–7 с, грузоподъёмность – 2,5 т. На платформе можно было перевозить сыпучие и даже полужидкие грузы, однако на транспортировку крупного камня она рассчитана не была.

То же можно сказать и про аналогичные изделия других предприятий. Их металлические коробообразные кузова различались лишь количеством усилительных стоек боковых бортов. Однако и в этом ряду локальных производств выделились два предприятия, не только наладившие серийный выпуск таких самосвалов, но и значительно модернизировавшие конструкцию.

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

Постоянные улучшения

В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.

Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.

В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.

ЗИС-5

Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД. Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

ЗИЛ до и во время Великой Отечественной войны

Автомобильный завод АМО, впоследствии АМО ЗИЛ, был заложен (после торжественного молебна) 20 июля (2 августа по нашему стилю) 1916 года в Тюфелевой роще (основатель – торговый дом «Кузнецов, Рябушенские и К?»). Лицензия (Италия) давала возможность заводу выпускать автомобиль «Ф-15». До марта 1917 года планировалось выпустить 150 таких автомобилей. Начало Первой Мировой войны сорвало изначальные планы, так как состояние станкоинструментальной базы в стране желало оставлять лучшего. Но, несмотря на это, комплекты «Ф-15» все-таки были закуплены Рябушинскими, что позволило собрать в 17 году – 432 грузовика, в 18 – 779, а в 19 – 108. К сожалению, до Октябрьской революции завод по изготовлению собственных автомашин достроить не успели, и недостроенное здание фактически стало ремонтной мастерской. 15 августа 1918 года экспроприация была юридически закреплена официальной национализацией завода. 30 апреля 1923 года завод получил имя итальянского коммуниста Ферреро, которого убили фашисты. В том же году Советским Госпланом был утвержден план для завода АМО до 1927 года. Тем не менее, только в следующем, 1924 году, был сделан первый конкретный государственный заказ.

Нужно отметить, что первый полуторатонный грузовик (АМО-Ф-15) был собран в первый день ноября 1924 года. А уже 7 ноября был проведен парад первых 10 отечественных автомобилей. Эта дата является днем рождения советского автомобилестроения. В 1925 году завод АМО был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. И.А. Лихачев стал во главе завода в 1927 году, и развитие завода было ускорено. В том же году было принято решение, о том, что завод нужно реконструировать. Теперь стали собирать автомашины по схеме американской «Автокар». Грузоподъемность новой машины увеличилась до 2,5 тонн.

К 1931 году реконструкция закона была окончательно завершена, 1 октября завод получил имя Сталина (ЗИС), а 25 числа того же месяца было произведено 27 грузовиков (АМО-3). Затем его грузоподъемность увеличивалась и в 1933 году перешла рубеж в 3 тонны. В 1934 году были разработаны и пущены в производство марки автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6.

ЗИС-5 вошел в историю отечественного автомобилестроения. Его производили 15 лет, из него было создано 25 модификаций (19 в производстве), и он стал первым по-настоящему массовым автомобилем.

Затем, в августе 33 года, было принято решение реконструировать автозавод во второй раз, чтобы расширить модельный ряд завода.

3 ноября 1936 года была запущена конвейер по производству первого отечественного лимузина – ЗИС-101. За основу был принят «Бьюик» (Америка). Чертежей не покупали – производили по готовому образцу.

С 36-ого по 41-й год усилия завода были направлены на производство грузовиков (ЗИС-21), автобусов (ЗИС-8 и ЗИС-16) и автомобилей (полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42).

Начало Великой Отечественной войны вынудило завод эвакуироваться, по частям: в Ульяновск, Челябинск, Щадринск и Миасс. Успехи немецкой армии вынудили руководство готовиться к уничтожению автозавода. Но контрнаступление советских войск под Москвой (зима 41-42 гг.) позволило отменить приказ на уничтожение завода. А в июне 1942 года завод приступил к производству армейских грузовиков ЗИС-5В и тягачей (ЗИС-22 и ЗИС-42). Также стало выпускаться различное оружие (автоматы, мины, пулеметы и т.п.).

Всего за годы войны автозавод ЗИС выпустил около 100 тысяч грузовиков и санитарных машин. Еще в том же июне 1942 года заводу был присвоен Орден имени Ленина за безукоризненную организацию вооружения, а в октябре 1944 года Орден Трудового Красного Знамени.

В сентябре 1942 года Сталин дал приказ на начало работ по созданию нового лимузина высшего класса ЗИС-110. За его основу был принят «Паакард», выбранный самим Верховным Главнокомандующим.

Почему советский грузовик ЗИЛ-157 называли «Людоед»?

Советский военный грузовик ЗИЛ-157 многие автомобилисты до сегодняшнего дня называют лучшим внедорожным грузовиком СССР, а впрочем, и современной России тоже.

Вот только интересным моментом становится тот факт, что все оды данной модели, которые делают ее легендарной, были созданы владельцами, которые работали на ней продолжительное время и ценили ее за надежность и простоту конструкции.

Технологичность. ЗИЛ-157 был невероятно технологичным грузовиком, который выделялся среди аналогичных моделей именно хорошими техническими данными, высокими показателями надежности и управляемости. Бесспорно, выдающимся высокотехнологичным моментом является штатная система подкачки резины, которая была использована только у этой модели грузовика и не повторялась больше.

Серийный выпуск. К созданию этого грузовика производители шли на протяжении продолжительного времени. Они прекрасно понимали, что самое главное создать качественную модель, которая полностью соответствует основным требованиям советских водителей. Было построено множество различных версий грузовика, но только эта модификация смогла стать серийной.

При создании модели производители частично копировали ранее представленный грузовик ЗиС-151, но при этом доработали основные узлы и сделали машины более современными по тем меркам.

Имя. В СССР не было ни одного грузовика, который имел бы столько различных имен и прозвищ. Данную модель называли по-разному. Самыми интересными вариантами стали: Утюг, Студер, Захар, Захар Захарович, Колун, Ступа, Крокодил, Утюг, Мурмон и конечно же Людоед. Причем последнее было весьма экстравагантным и неожиданным, но имело место быть.

Данное прозвище грузовик получил потому, что многим молодым водителям сломал руки, пальцы или даже предплечья. Именно поэтому, опытные водители всегда говорили о том, что садясь за руль «Людоеда», нужно быть крайне внимательным и ответственным. В противном случае неприятностей не избежать.

Самое главное во время держания руля было не засовывать пальцы под спицу, а вот многие молодые водители делали это, даже несмотря на все предостережения. Они были уверены в том, что контролируют процесс. Однако, руль оказывался очень тяжелым и справиться с ним было уже невозможно.

Отметим, что в СССР Людоедом также называли старые КРАЗы, но они были куда травмоопасней, чем ЗИЛ-157. Тем не менее, само название говорило за себя, намекая водителям о том, что нужно быть более внимательными и ответственными, чтобы избежать серьезных проблем и неприятностей, в том числе со здоровьем.

Итог. Один из лучших советских грузовиков имел массу преимуществ, поэтому долго эксплуатировался на автобазах. Но от эксплуатации этого автомобиля пострадало большое количество неопытных шоферов, которые получили серьезные травмы и увечья. Именно поэтому, грузовик получил прозвище Людоед, которое прочно закрепилось за ним на протяжении всего периода эксплуатации.

Почему у китайского производителя GAC в России нет шансов

Смотреть все фото новости >>

Самый дешевый вездеход.

Недавно я описывал трехколесный велосипед для вездеходов «Бархан», и подумал, что его цена в 250 тысяч рублей — это минимум для вездеходов. Но оказалось, что есть квадроциклы гораздо дешевле!

Подробнее: Файлы лобзика — 150 фотографий классификации лезвий электроинструмента

Вот вологодская снегоболотоходная амфибия под названием ЗИС-5

Разумеется, завод имени Сталина не имеет к этому вездеходу никакого отношения. Просто его создатели исходили из того, что он такой же неприхотливый, как легендарный трехтонный грузовик времен Великой Отечественной войны.

А стоимость вездехода, на начало 2019 года, составляла всего 130 тыс руб

Как вам удалось добиться такой минимальной цены за четырехколесный полноприводный квадроцикл? Разберём «по косточкам» и всё станет ясно.

Дизайн классический «брейк», как их еще называют «каракат».

Рама сварная, из квадратного профиля, состоит из двух частей, которые соединены между собой шарнирным механизмом, изготовленным из поворотного кулака УАЗ.

Двигатель, уже проверенный, простой и понятный, одноцилиндровый Lifan190FD мощностью 15 л.с с электростартером и катушкой зажигания.

В минимальной комплектации квадроцикла двигатель запускается вручную, но можно установить аккумулятор и использовать электростартер.

Колеса классического «настроения». Они изготовлены из устаревшей резины тяжелой техники.
Вес покрышки около 20 кг (из исходных 80)
Работает вместе с камерой.

Колесные диски собственного производства. Внутри диска есть специальный уголок, который не дает покрышке «вращаться» на диске.

Коробка передач взята от классических моделей ВАЗ

Привод от двигателя к редуктору осуществляется посредством ременной передачи.

Вместо обычного сцепления используется схема ослабления натяжения приводного ремня.

С помощью цепной передачи (от мотоцикла ИЖ) крутящий момент передается на ведущие мосты.
Цепь растягивается очень быстро, поэтому крепление редуктора выполнено таким образом, чтобы редуктор мог двигаться и таким образом натягивал цепь.

Мосты классических моделей ВАЗ

Тормоза гидравлические, но только на передние колеса.
Рулевое управление реализовано с помощью рулевой рейки от ВАЗ-2108

За счет объема колес квадроцикл может плавать.

Задняя часть квадроцикла имеет весьма внушительные размеры кузова. При желании можно разместить 4 человека или какой-то груз.
Грузоподъемность ЗИС-5 заявлена в 500 кг.

А теперь самое интересное: как вам удалось сделать вездеход таким дешевым?
Все из-за того, что большая часть запчастей используется второй раз (б/у). Колеса, оси, коробки передач, рулевое управление, карданы все восстановлено, практически утилизировано.

Но при всем при этом производитель дает на свой квадроцикл гарантию один год !

Немаловажно было и при установлении цен, что производство наладилось: получается производить (и продавать) до 200 таких «вездеходов» в месяц». Технические характеристики вездехода ЗИС-5 :
ДвигательLifan190FD
А/м ВАЗ 4-ступенчатая КПП
Мосты а/м ВАЗ
Размеры: длина 3200 мм, ширина 1870 мм, высота 1450 мм
Дорожный просвет 450мм
Трек 1650мм
Вес 470 кг
Грузоподъемность (включая водителя) 500 кг
Максимально допустимая скорость не более 25 км/ч
Максимальная скорость по воде 5 км/ч

Технические характеристики вездехода ЗИС-5 :
ДвигательLifan190FD
А/м ВАЗ 4-ступенчатая КПП
Мосты а/м ВАЗ
Размеры: длина 3200 мм, ширина 1870 мм, высота 1450 мм
Дорожный просвет 450мм
Трек 1650мм
Вес 470 кг
Грузоподъемность (включая водителя) 500 кг
Максимально допустимая скорость не более 25 км/ч
Максимальная скорость по воде 5 км/ч

Судя по объему продаж, спрос на такую продукцию есть. Оно и понятно: съездить из села за грибами, ягодами или на охоту/рыбалку достаточно, а денег на закупку вездеходов миллионами у населения просто нет.

АвтоГурман

ЗИС-5

(«трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны.

Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942—1946), УльЗИС (1942—1944) и УралЗИС (1944—1947). В 1934—1948 гг. только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями, плюс в 1947—1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗИС-150 модели ЗИС-50.

ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки. В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.

Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство.

С учётом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубокомодернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.

ЗИС-5. В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. Оригинальный ЗИС-5 с редким довоенным двигателем (с чугунными поршнями), компрессором для накачки шин, карданным валом с шарнирами “Спайсер 500”, задним мостом и передней балкой с механическими тормозами и т. д. Оперативная отправка машины в любой регион транспортной компанией.

Цена: 1 200 000

avito.ru