Между двумя мировыми
В ноябре 1917 года контактная сеть и несколько вагонов в центре города были повреждены из-за боевых действий. Трамвайные парки стали центрами формирования пролетарских отрядов самообороны. Вагоны валили при строительстве баррикад, на грузовых трамваях, прикрываясь мешками с песком, разъезжали по улицам большевики. (Депо им. Апакова – один из столичных памятников 1909 года – названо в честь вагоновожатого Петра Лукича Апакова, который подвозил боеприпасы и вооружение на баррикады и патрулировал улицы.)
Из-за нехватки топлива для электростанции трамвайные линии с 12 февраля 1919 года фактически были обесточены и запитывались выборочно от районных трансформаторов лишь для подвоза грузовыми трамваями. Парки находились в полном упадке и представляли собой кладбища вагонов и комплектующих. Из-за провала с заказами за границей и на отечественных заводах оборудования и запчастей пришлось поднимать транспорт своими силами. Вагоноремонтные мастерские, получившие новое название «Сокольнический вагоноремонтный завод» (СВАРЗ), капитально отремонтировали, в том числе и во время субботников, 60 вагонов. Были проведены восстановительные работы на трамвайных путях. В 1920 году на базе конки бывшего Андреевского парка открыли ремонтные мастерские путевого хозяйства, позднее преобразовали в Термитно-стрелочный завод. Энергохозяйство в годы войны и разрухи не пострадало, так как мощности длительное время были задействованы на обходных схемах и охранялись как стратегически важные. Наконец, с 16 мая 1921 года движение трамваев возобновилось. В середине лета на линии действовали 290 моторных и 145 прицепных вагонов.
По показателю пассажирских перевозок в 1924-м трамвай вышел на довоенный уровень, а уже через год Москва, Ленинград и Киев впервые заказали отечественным заводам порядка 350 единиц вагонов, рельсы и оборудование, после чего началось возрождение трамвая в Советском Союзе. Сформированный «Мострамвайтрест» занимался до 1937 года вопросами внедрения и содержания столичных троллейбусов. В 1935–1936 годах на СВАРЗе по образцу американского трамваестроения впервые в стране создан двухвагонный цельнометаллический трамвай с косвенной системой управления и возможностью работы по системе многих единиц. Но дальнейшее развитие трамвая было приостановлено военным лихолетьем.
Поскольку в первые дни Великой Отечественной войны из столицы было мобилизовано 800 автобусов для нужд армии, а большинство автобусных маршрутов закрыто, основная нагрузка легла на трамвай. К концу войны в Москве действовало 54 маршрута, работало 2183 трамвайных вагона, 552 км путей. При этом 400 троллейбусов обслуживали 218 км троллейбусных линий, а 403 автобуса лишь 155 км маршрутов.
Такси и каршеринг: правильная конкуренция
Первое такси в городе было замечено журналистами «Голоса Москвы» в сентябре 1907 года. Это был автомобиль американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению».
К 1930 году в Москве работало уже два таксопарка, а в 1980-х общее число такси достигало 19 тысяч. Но в 1990-е годы улицы наводнили частники, а легальное такси почти исчезло. Изменить ситуацию удалось благодаря жесткому контролю перевозок и поддержке городом таксомоторных компаний.
Фото: АГН «Москва»
Сегодня столичный таксопарк один из самых молодых в Европе, средний возраст машин – менее трех лет. Ежедневно москвичи совершают около 760 тысяч поездок на такси. Средняя стоимость поездки – 449 рублей, среднее время в пути – 20 минут, а средняя дистанция – 10,6 километра. Время ожидания машины сократилось до пяти минут – это один из лучших показателей среди других стран.
В качестве альтернативы такси с 2015 года запустили проект «Московский каршеринг» – краткосрочную аренду автомобилей. Сегодня автопарк столичных операторов каршеринга насчитывает более 17 тысяч машин. А в 2020 году его планируется увеличить до 30 тысяч.
Регулярно почти миллион человек берут автомобили в аренду, причем 54 процента из них пользуются сервисом несколько раз в неделю и 21 процент – хотя бы раз в месяц. 84 процента пользователей добираются на арендованном авто на работу или используют во время коротких поездок.
За бензин для машин каршеринга платить не надо. Кроме того, можно бесплатно пользоваться городскими парковками.
Фото: АГН «Москва»
Метро: куда ведет история
В прошлом веке метро дало новый толчок развитию системы общественного транспорта. 15 мая 1935 года открылся первый участок от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». До начала Великой Отечественной войны заработали еще девять станций. Строительство метро не прекращалось и в тяжелые военные годы, что отразилось в художественном оформлении станций.
Развитие метрополитена проходило без затяжных пауз. Однако сейчас темпы прокладки метро беспрецедентны. Строители, используя новейшие технологии, устанавливают рекорды по темпам ввода новых станций. С 2010 года были открыты 83 новые станции. Радиальные ветки продлевают за МКАД, строится Большая кольцевая, развивается наземное метро.
Первый поезд метро, 1934 год. Снимок предоставлен Московским метрополитеном.
К 2023 году будут построены еще десятки станций. Доехать до аэропорта Внуково можно будет по Калининско-Солнцевской линии, а в Северный придет Люблинско-Дмитровская линия. Кроме того, завершат работы на Большой кольцевой. Главная задача – добиться того, чтобы не меньше 90 процентов москвичей жили в шаговой доступности от станций метро.
Фото: mos.ru
Чудные 1990-е
Из-за прекращения импорта вагонов из Чехословакии в 1990 году впервые провели испытания, а с 1991-го начали закупать для Москвы трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода им. С. М. Кирова. По замечаниям завод выпустил более совершенные модели. В 2004 году начали эксплуатировать вагоны КТМ с более современной контакторно-транзисторной системой управления, а с 2007-го – с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока.
В 2002 году в Строгино построили новое депо, куда перевели 25 мая Краснопресненское трамвайное депо. Ускорение проектных и строительных работ потребовалось ввиду реконструкции Беговой улицы в рамках строительства Третьего транспортного кольца. Помимо Беговой улицы в 1992–2004 гг. сняли около 50 км трамвайных путей.
В рамках централизации управления энергохозяйства проведены работы по переводу управления тяговыми подстанциями. Внедрение системы «Транснавигация» улучшило регулирование движения наземного пассажирского транспорта. В 2003–2006 гг. внедрена автоматизированная система контроля оплаты проезда (АСКП).
13 июня 2009 года в Москве впервые состоялся торжественный парад трамвайной техники, который был посвящен 110-летию со дня открытия первой линии электрического трамвая в Москве (1899 г.). Это событие стало уникальным еще и потому, что старые трамваи в движении увидеть трудно, поскольку вагоны рассредоточены на ответственное хранение по разным депо.
Электробусы: новый вид городского транспорта
В прошлом году на улицы вышли электробусы. С сентября 2018 года они перевезли более семи миллионов пассажиров.
Электробус. Фото: Андрей Никеричев АГН «Москва»
Электробус не вредит экологии, двигается почти бесшумно и заряжается на конечных остановках, что делает его более мобильным, чем троллейбус. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Вместимость также осталась большой – 85 человек.
Сегодня более 140 электробусов задействованы на девяти маршрутах. Маршрутная сеть инновационного транспорта продолжит расширяться, в общей сложности до конца года в город поступят 300 электробусов.
Троллейбусы
Первая троллейбусная линия 15 ноября 1933 года связала Тверскую Заставу и мост Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе. Уже через год троллейбусы ходили по Арбату до Дорогомиловской заставы, а еще через два года появился маршрут Б – от Кудринской площади до Курского вокзала.
Манежная площадь. Автор А. Цуккер, июнь 1940 года
Троллейбусы темно-синего цвета имели деревянный каркас с металлической обшивкой, 37 мягких кресел в салоне, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние – водителем, а задние – кондуктором. Зато троллейбус имел значительное преимущество в холодное время – он отапливался.
К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы.
В 2010–2018 годах для обновления парка было закуплено около 600 троллейбусов.
Интересные факты
История создания автомобилей связана со множеством интересных фактов:
- Volkswagen был изготовлен Фердинандом Порше по приказу Адольфа Гитлера. В переводе с немецкого его название означает «народный автомобиль». В результате появилась модель Volkswagen Beetle. Набросок тридцатых годов прошлого века, который сохранился до настоящего времени, был сделан самим Гитлером. Он напоминает производственную модель первого жука.
- Самым дорогостоящим автомобилем, который был продан в ходе публичных торгов, стала гоночная модель Mercedes-Benz W196R Формула-1 1954 года. В 2013 году ее цена составила 30 миллионов долларов. Предыдущий рекорд датируется 1957 годом. Именно тогда модель Ferrari Testa Rossa Prototype продали на аукционе. Ее стоимость составила 16,4 миллиона долларов.
- В 1971 году правительство Индиры Ганди решило создать «Народный автомобиль» для Индии. Договор на изготовление этой машины был заключен с Санджаем Ганди – сыном премьера. Это стало причиной многочисленных обвинений в адрес Индиры со стороны оппозиции. Нужно сказать, что при жизни Санджая «народные автомобили» так и не стали изготавливать. Однако эта история имеет неожиданное завершение. Поиски партнеров в странах Европы не дали результата, однако проектом внезапно заинтересовалась компания Suzuki.
- Знаменитый певец Боб Марли очень любил автомобили BMW. Сам он объяснял это тем, что его инициалы совпадали с сокращенным названием компании.
- В юности Генри Форд работал часовщиком. Иногда молодому человеку приходилось чинить до 300 изделий в неделю. Он не имел качественного оборудования, а потому делал его самостоятельно.
- Первую автоматическую коробку переключения передач придумали американцы, которые в стране прямых хайвеев. Первой моделью стала Oldsmobile Custom 8 Cruiser, выпущенная в 1939 году. Она была оснащена четырехступенчатой трансмиссией HydraMatic с гидромуфтой.
- В 1916 году 55 % всех авто мира приходилось на Ford Т. Эта модель получила прозвище «Жестяная Лиззи». Она по сей день остается легендарной.
- Первые автомобили имели вместо руля специальный рычаг. По конструкции он напоминал джойстик.
- Английский автомобиль Aston Martin был назван в честь одного из создателей Лионеля Мартина. Он принимал участие в гонке на Астон-Хилл возле Астона Клинтона.
Создание автомобиля имеет весьма интересную и увлекательную историю. При этом назвать единственного автора этого транспортного средства невозможно. За время своего существования оно претерпело много изменений и усовершенствований, которые были сделаны различными учеными.
Автобусы и маршрутки: вместе удобнее
Частные автобусы появились в столице задолго до революции, но власти намеренно тормозили развитие этого вида транспорта, чтобы они не конкурировали с трамваями.
Первый городской автобусный маршрут заработал только в 1924 году. Восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии, ходили от Каланчевской площади до Александровского (ныне Белорусского) вокзала. Уже на следующий год автобусы курсировали между Курским и Брянским (ныне Киевским) вокзалами, Виндавским и Саратовским вокзалами, везли пассажиров в Серебряный Бор, Новодевичий монастырь, Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу.
С 1927 года СССР налаживает собственное производство автобусов с использованием части импортных деталей. На улицы выходят «яшки» (Я-3 и Я-6), а в начале 1930-х годов – ЗИСы. Кузов советских моделей изготавливали из дерева, а затем обшивали металлом.
На углу площадей Дзержинского (Лубянской) и Новой. Неизвестный автор, 1930-е годы
Активное развитие автобусное сообщение получает в 1950–1960-е, с началом массовой застройки новых районов. Если в 1950 году в городе было 50 маршрутов (24 городских и 26 пригородных), то к 1960-м их стало 154 (88 и 66 соответственно), а в 1970 году – уже 256 (226 и 30 соответственно).
С 1961 года меняется нумерация маршрутов: городские получают номера от 1 до 299, а пригородные – от 500 до 599. В это же время производство переносят на Ликинский завод в Подмосковье, тогда появляются первые ЛиАЗы. Именно там в 1967 году начинают выпускать легендарные «Луноходы» (ЛиАЗ-677), колесившие по городским улицам около 40 лет.
В 1980-е на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом. Ежедневно ими пользовались около 3,3 миллиона пассажиров (при населении в 8,5 миллиона человек), а протяженность маршрутов превышала шесть тысяч километров. При этом «ЛиАЗы» пускали на менее загруженные направления, а основной поток пассажиров стали перевозить «Икарусы».
Таганская площадь. Автор В. Соболев, 1981 год
Следующие два десятилетия автобусы стали активно вытеснять маршрутные такси.
Как вид транспорта маршрутки появились еще в 30-х годах прошлого века. Легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110 курсировали между вокзалами, крупными магазинами и парками, в том числе помогали развозить посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. В 1960-х в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси, их парк состоял из микроавтобусов РАФ.
В начале 2000-х годов число маршруток в городе уже превышало количество автобусов, но качество такого транспорта не отвечало запросам города. Решить проблему помогла реформа системы пассажирских перевозок, прошедшая в 2015–2016 годах. С тех пор крылатая фраза «передайте за проезд» в Москве ушла в прошлое.
Современный транспорт работает без кондукторов и турникетов, а водители частных перевозчиков больше не считают сдачу на остановках. Карта «Тройка», низкопольный транспорт, кондиционеры и пандусы для маломобильных пассажиров, а также бесплатный Wi-Fi прочно вошли в жизнь москвичей, сделав поездки быстрыми и комфортными.
Маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Фото: АГН «Москва»
Сегодня в столице насчитывается свыше семи тысяч автобусов Мосгортранса и частных перевозчиков. Транспортный парк постоянно обновляется. Только с начала года в Мосгортранс поступили 500 новых автобусов. Для пассажиров действуют свыше 900 городских маршрутов. Особенно популярны полуэкспрессы, двигающиеся по выделенным полосам практически без остановок.Кроме того, с октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Теперь автобусы связывают с центром отдаленные районы города, что сократило количество пересадок для пассажиров.
МЦК и МЦД: к наземному метро
Продолжаются работы над тем, чтобы включить железнодорожный транспорт в городскую сеть. Первым шагом в этом направлении стало создание Московского центрального кольца (МЦК).
Открывшееся 10 сентября 2016 года наземное кольцо метро сразу стало популярным. Ежедневно «Ласточки» перевозят по МЦК более полумиллиона пассажиров. Удобные пересадки позволяют экономить в пути в среднем от девяти до 16 минут. С МЦК можно пересесть на 23 станции радиальных линий метро и на девять железнодорожных платформ, а также на наземный транспорт.
Станция МЦК «Кутузовская». Фото: АГН «Москва»
Следующий шаг – создание Московских центральных диаметров. Они свяжут разные железнодорожные направления и позволят пересечь столицу за 40 минут.
Первые два диаметра, МЦД-1 Одинцово – Лобня и МЦД-2 Нахабино – Подольск, планируют запустить в конце 2019 – начале 2020 года. Помимо этого, разрабатывают еще три маршрута: МЦД-3 Зеленоград – Раменское, МЦД-4 Железнодорожный — Апрелевка, МЦД-5 Пушкино – Домодедово. На этапе проектирования маршруты и их параметры могут быть изменены.
Поезда «Иволга» будут ходить по графику метро с 05:30 до 01:00. Интервалы движения в часы пик не будут превышать пяти – шести минут. Для удобства пассажиров в вагонах установят кондиционеры и систему обеззараживания воздуха, а также крепления для велосипедов, точки доступа к Wi-Fi и USB-розетки для зарядки гаджетов.
Конки на выживание
Первый проект конки в Москве был предложен купцом и общественным деятелем Василием Александровичем Кокоревым, о красноречии и богатстве которого слагали небылицы. Но к тому моменту у него были трения с властями всех уровней, и Московская дума в 1863 году решила, что прожект не соответствует достоинству города, поскольку острый на язык индивидуалист-социалист Кокорев усматривал в общественном деле лишь частное предприятие под собственным управлением.
А спустя 9 лет, в 1872 году, первую пассажирскую линию конно-железной дороги (КЖД) на период проведения одной из выставок соорудило военное ведомство на участке от Политехнической выставки (Иверские ворота) по Неглинной, бульварам, Тверской до Смоленского вокзала. После закрытия выставки конку решили оставить, а образованная тем временем комиссия для развития проекта выработала новые требования и заключила контракт с компанией графа Алексея Сергеевича Уварова, объявившего наименьший срок 40 лет на постройку концессионной КЖД.
В 1874–1878 годах были открыты новые линии конки, построен Миусский парк КЖД на улице Лесной. В 1875 году Уваров свою компанию преобразовал в «Первое общество конно-железных дорог», но город уже требовал новых линий, а городскую думу уже засыпали предложениями о дальнейшем устройстве рельсового транспорта. В 1883 году инженер А. Н. Горчаков получил 45-летнюю концессию на устройство второй сети КЖД длиной 30 верст. В 1885 году учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России» – правопреемница концессии А. Н. Горчакова, она же Бельгийское общество. К 1887 году построили почти все запланированные 13 лет назад линии и открыли две линии на паровой тяге: в Петровско-Разумовское и на Воробьёвы Горы.
К концу 1890-х сеть обоих обществ достигла 70 верст. В 1891 году произошло их неполное объединение, которое финансовых выгод не принесло, а доходность на версту пути даже снизилась вследствии малых пассажироперевозок, низкой скорости и высокой стоимости содержания конного хозяйства, путевых дворников для сбора конского навоза, конюхов, кузнецов и т. д. Кроме того, поголовье лошадей сокращалось из-за эпидемий, что приводило к закрытию линий и карантину сразу всех денников и стойл.
От войны до Перестройки
Первые партии нового послевоенного подвижного состава демонстрировали на центральных площадях столицы в день 800-летия Москвы. В 1947–1954 годах на Тушинском авиазаводе было выпущено 493 вагона «московских коробочек» МТВ-82, унифицированных с троллейбусами МТБ-82, которые эксплуатировали до конца 1970-х.
В 1958–1972 гг. в новых жилых районах развивались линии по Открытому шоссе, улице 8-го Марта, к северным кварталам Тушина, в Хорошево–Мневники, поселок Волхонку, Чертаново, к 52-му кварталу Новогиреево.
С 1959 года в Москву начали поступать чешские трамваи Tatra, по дизайну, уровню технической оснащенности и комфорта превосходившие отечественный подвижной состав. Однако степень надежности первых «Татр» оказалась ниже уровня отечественной готовности. В один из морозных дней, например, со всех трамваев полностью слезла краска, трескались РТИ. Работники депо им. Апакова выдвинули заводу ČKD-Praha ряд претензий о доработке вагонов.
В связи с сокращением трамвайной сети в 1976 году трамвайное депо им. Кирова переоборудовали в трамвайно-ремонтный завод, куда перевели капремонт трамваев с завода СВАРЗ, где продолжали ремонтировать лишь вагонные тележки.
Как часто проводят техническую диагностику трамваев «Витязь-Москва»?
Вопрос 5, ответ надо выбрать из следующих вариантов:
В марте 2017 года на столичные маршруты вышел трамвай серии «Витязь-Москва». Это низкопольные трамваи, которые приспособлены и для маломобильных пассажиров. В просторных вагонах есть климат-контроль, Wi-Fi и экраны для трансляции рекламы и экстренного оповещения, они оборудованы современной системой управления, датчиками местоположения ГЛОНАСС/GPS, видеонаблюдением. За техническим состоянием каждого вагона «Витязь» пристально следят.
- Каждый день
- Раз в три дня
- Раз в неделю
- Раз в месяц
- Раз в три месяца
По мнению Кулответа правильный ответ: Каждый день (так конечно мог сказать только человек, далёкий от техники, вообще то говорят — ежедневно, сокращённо ЕТО)
Линейки и конки
Извозчики появились в Москве еще в ХVI–XVII веках. Чаще всего это были крестьяне, приезжавшие в конце осени, когда работы в деревнях становилось меньше. Таких людей еще называли зимниками и кашниками. К ХVIII веку извоз стал профессией, а количество извозчиков приблизилось к пяти тысячам.
С 1847 года организуется движение экипажей по определенным маршрутам, их в народе стали называть линейками. Зимой крытые повозки на полозьях ездили от Кремля до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршрут продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка и Серебряного бора. Внутри экипажа было две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. В составе каждого экипажа были кучер и кондуктор.
Линейки пришлись по вкусу далеко не всем. По воспоминаниям современников, повозки выглядели грязными, а лошади – измученными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться собственными экипажами или услугами частных извозчиков, которых во второй половине XIX века насчитывалось уже около 19 тысяч.
Вид на Красную площадь и Кремль со стороны Иверских (Воскресенских) ворот. Автор П. Павлов. Конец ХIХ – начало ХХ века
Более надежным видом общественного транспорта стали конки – открытые и закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Проект линии конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь идею воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до Тверской заставы (сейчас на этом месте находится Белорусский вокзал).
Вид на Ильинские ворота Китайгородской стены со стороны Новой площади. Автор П. Павлов. Конец ХIХ – начало ХХ века
Первая постоянная линия – Петровская – появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую заставу. А уже к ноябрю 1891-го действовало 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра). На них работали порядка двух тысяч лошадей и насчитывалось около 400 вагонов. По всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость проезда и увеличило число пассажиров конок.
В Москве встречались двухэтажные вагоны с империалом – открытым верхом. Занять место наверху можно было всего за пять копеек, но только мужчинам. Считалось, что дамы в пышных юбках не смогут подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.
Использование конок в Москве продолжалось до 1912 года.
Конка на Пречистенской набережной, 1907 год.
Применение трамваев сегодня
Сегодня городские трамваи продолжают осуществлять свою основную задачу – перемещение пассажиров по заранее определенному маршруту. Также придумали много транспортных средств для экскурсий, привлечения туристов или рекламных кампаний. На улицах встречается множество двухэтажных транспортных средств и трамваев-кабриолетов. Такие конструкции даже используются как кафе и отели. Нередко трамваи применяются в технических целях. Их используют для ремонта рельсовых путей, уборки снега, перемещения грузов.
Во множестве городов стали весьма популярными скоростные трамваи. Вообще в эту категорию входят все разновидности транспорта, скорость которого составляет больше 24 километров в час. При этом в действительности скоростные трамваи перемещаются значительно быстрее. К примеру, во Франции такой транспорт, который передвигается между центральной частью города и аэропортом, развивает скорость больше 100 километров в час.
Самым старым трамваем, который функционирует по сей день, считается «Санта-Тереза». Он работает в Рио-де-Жанейро – бразильском городе. Еще в 1896 году это транспортное средство перевели с конной силы на электрическую. С того момента она стала ездить по городским улицам в неизменном виде. Сейчас транспортное средство стало использоваться для туристических поездок и экскурсий.
В Лиссабоне есть так называемый музыкальный трамвай. Во время путешествия на нем туристы могут перенестись в прошлое. Как и сотню лет назад, это транспортное средство изготовлено из фанеры. При этом в течение всей поездки местные исполнители создают живой музыкальный аккомпанемент. Если пассажиру требуется выйти, он должен дернуть за трос, который находится сверху.
Во французских Альпах находится самый высоко расположенный маршрут. Рельсы тут проложили еще в первой половине двадцатого века. В тот период дорогу использовали преимущественно в практических целях – для перемещения крестьян между деревнями. Сегодня этот маршрут стал очень популярным среди туристов. Поездка на таком трамвае дает возможность собственными глазами увидеть красоту Альп. При этом самая высокая точка пути располагается практически в 2,5 километре над уровнем моря.
За время своего существования это транспортное средство претерпело много изменений. Оно имеет весьма интересную историю. Потому было открыто много музеев этого вида транспорта. Один из них располагается в Нижнем Новгороде. Там представлено много трамваев и троллейбусов. Поскольку музей посещают семьи с детьми, все экспонаты разрешается трогать руками и детально исследовать.
Интересный музей, посвященный трамваям, есть в Амстердаме. Там находится примерно 60 вагонов, которые были привезены из многих стран Европы и относятся к различным эпохам существования этого транспортного средства. Чтобы ощутить в полной мере атмосферу этого места, нужно проехать в старинном вагоне, маршрут которого проходит мимо главных городских достопримечательностей.
При этом детям разрешается даже участвовать в управлении трамваем. Они могут звонить в колокольчик и называть остановки. Также музей дает возможность арендовать вагоны для выпускных вечеров, свадебных мероприятий и фотосессий. Это весьма популярно среди местного населения и туристов.
Электрошок
В 1882 году на Всероссийской выставке в Москве на Ходынском поле москвичи, наконец, увидели новую забаву, о которой только читали в газетах, – электрическую железную дорогу. Однако эта новинка появилась только через 9 лет: в 1892 году был открыт первый в России трамвай в Киеве, а в 1894-м – в Казани. За этим последовало открытие трамвайного движения в Нижнем Новгороде (1896 г.), Курске (1898 г.), Орле (1898 г.) и только потом настала очередь Первопрестольной.
Помпезная церемония пуска первого в Москве электрического трамвая на участке от Бутырской заставы до Петровского парка состоялась 25 марта (6 апреля) 1899 года при участии Городского головы князя Голицына. Тем временем до конца года «Бельгийское общество» успело продлить линию до Страстной площади, а «Первое общество» открыло линию от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца.
Однако разразившийся мировой экономический кризис настолько сильно ударил по России, что в момент своего пика 1902 года Дума была вынуждена срочно провести ревизию городского хозяйства и принять меры для обустройства сети электротранспорта, которую разделили на три очереди: первую (1903–1905 гг.), вторую (1906–1907 гг.) и третью (1908–1909 гг.). Проектом предусматривался полный отказ от конки и развития внутригородской наземной и подземной ж.-д. сети в пользу сооружения 12 трамвайных парков, вагоноремонтных мастерских, ремонтных мастерских путевого хозяйства, централизованной системы электроснабжения трамвая, реконструкции старых и укладки новых путей, закупки нового подвижного состава.
За время работы первой очереди к 1905 году трамваи перевезли лишь 22 млн. человек, а конкой воспользовались 37 млн. пассажиров!
С 1907 года начали поступать первые отечественные вагоны Мытищинского, Коломенского, Брянского, Путиловского заводов и РБВЗ. По окончании постройки линий всех очередей трамвая Дума, наконец, решила выкупить и электрифицировать оставшиеся линии конки, трамвая и паровика Бельгийского общества, у которого финансовое состояние и качество обслуживания на линиях было в плачевном состоянии. Из-за износа путей и подвижного состава, снижения скорости движения и оттока пассажиров падали доходы от выручки.
Из 139 вагонов только 18 находилось в исправном состоянии, на всех линиях имелись треснувшие рельсы, стрелки и крестовины, здания требовали капремонта. К 1911 году «бельгийцы» оказались на грани краха. При этом городская сеть развивалась: в течение 1903–1911 гг. построены Петровская, Сокольничья, Георгиевская, Преображенская, Мясницкая линии, уложены трамвайные пути на Сретенке, Лубянке, части Бульварного кольца, в Театральном проезде и прилегающих улицах.
На второй волне кризиса, в 1909 году, «бельгийцы» вынуждены были отдать Москве сеть своих линий. Городская управа обязалась компенсировать ежегодно 55 тыс. руб. и единовременно покрыть долги – 602 тыс. бельгийских франков. Только с концом правления Бельгийского общества в Москве в 1911–1915 гг. удалось сформировать единую общегородскую транспортную сеть. Последняя конка прошла по улицам Москвы 1 (14) ноября 1911 года на Садовнической линии. Накануне Первой мировой войны московский трамвай стал крупнейшим в Российской империи и Азии предприятием гортранса: 821 моторный и 435 прицепных вагонов, 6 парков, 34 маршрута, 265,8 верст трамвайных путей, средний выпуск на линию – 835 единиц.
2 мая 1892 года в Российской Империи был пущен первый электрический трамвай.
Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне – Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.
Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс – ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.
Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.
Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.
Киевский трамвай функционировал даже при немцах – как в 1918, так и в 1941–43 гг.
В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу – Водицу, скоростная линия на Борщаговку.
Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут – по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне – оригинальный и востребованный вид экскурсий.
В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.
История московского трамвая
