Хроники арсеньевского прогресса: от пчелки до аллигаторов

Коррективы военного времени

Начало войны авиационный завод № 116 встретил в процессе испытаний и доведения первой партии учебно-тренировочных самолётов. С объявлением всеобщей мобилизации часть работников была призвана в ряды Красной Армии, что, естественно, отразилось на темпах производства. Так называемая «бронь» позволяла оставлять на производстве только наиболее опытных и квалифицированных рабочих, а менее квалифицированных, которые уходили на войну, заменить было некем. За станки встали женщины и дети.

Орлов Павлуша, младший брат,

Как школьник в те года

Не удостоен был наград.

Но это не беда.

И он как маленький боец

Был с нами в грозный час.

Он встал к станку.

Он взял резец

И выполнил заказ…

(Сергей Михалков, стих «Служу Советскому Союзу»)

На западе страны из-за угрозы захвата предприятий немецкими войсками началась масштабная эвакуация производственных мощностей тысяч заводов. Всё это мгновенно обрубило годами наработанные кооперационные связи — из-за потери ряда промышленных предприятий возникли чувствительные перебои в снабжении авиационного завода комплектующими изделиями и материалами. Но даже в таких условиях никто не снижал предприятию план производства самолётов, и поэтому заводчанам приходилось самим изыскивать возможности для обеспечения бесперебойности производства. Одним из выходов из сложившейся ситуации стало создание на заводе специальной экспериментально-технической лаборатории, которая занялась изучением возможности производства некоторых агрегатов самолёта из местных материалов. Эта лаборатория позволила наладить производство самолётов в необходимых количествах: в 1941 году завод выпустил 99 самолётов, в 1942 году — 542, в 1943 году — 674, в 1944 году — 703 самолёта, в 1945 году было выпущено 837 машин.

Был момент, когда из-за нарушенной схемы поставок производство самолётов находилось под угрозой срыва, и тогда решением военного совета Дальневосточного фронта ради безостановочного производства УТ-2 с авиационных баз ВВС Дальневосточного фронта на предприятие было передано 200 моторов типа М-11, которые предназначались для других самолётов.

Практически ежедневно заводские лётчики-испытатели облётывали новые машины, устанавливая их соответствие заявленным техническим характеристикам. О высокой организации труда на предприятии может говорить и тот факт, что за весь период производства самолётов УТ-2 на заводе не произошло ни одного случая отказа материальной части в полёте.

Кроме выпуска оборонной продукции предприятие не забывало и о быте своих работников: в сентябре 1943 года на заводе создается цех ширпотреба в составе нескольких мастерских — деревоотделочной, ремонтно-хозяйственной, гончарной, пошивочной и сапожной. Завод стал выпускать ложки, миски, кастрюли, кружки, шифоньеры, конторские шкафы, тумбочки, этажерки, табуретки и стиральные доски.

Условия труда на предприятии в годы войны были суровыми. Как и на любом другом предприятии, на авиационном заводе № 116 действовал лозунг: «Всё для фронта, всё для победы!».

Сборка крыла летательного аппарата во время ВОВ. Фото: Музей завода «Прогресс»

Женщины на заводе «Прогресс» во время ВОВ. Фото: Музей завода «Прогресс»

1 / 2

Для подготовки квалифицированных рабочих кадров в Семёновке открываются курсы фабрично-заводского обучения, а в 1944 году для подготовки авиационных специалистов основывается авиационный техникум. Эти меры позволяют укрепить заводские кадры профессиональными рабочими и специалистами.

В 1943-1944 годах несколько раз поднимался вопрос перевода завода на выпуск самолётов-истребителей типа Як-3 или Як-9, но он так и остался только в планах. Вероятно, причиной отказа стало то, что завод № 116 являлся в то время фактически головным предприятием по выпуску УТ-2, и ломать серию было нерационально.

За годы Великой Отечественной войны авиационным заводом № 116 был выпущен 2931 самолёт УТ-2, а всего с 1941 до 1946 года 116-й авиазавод выпустил 2985 самолётов УТ-2. В течение всей войны самолёты использовались для подготовки лётных кадров ВВС Красной Армии.

Именно на этих учебных машинах УТ-2 советские лётчики учились воевать, учились бить фашистскую нечисть – а потом, пересев на боевые машины, доставали победу в бою. И если в первые годы войны люфтваффе имели превосходство в небе, то с 1943 года ситуация изменилась – наши лётчики стали качественно превосходить врага, чему способствовал возросший уровень лётной и боевой подготовки, а также улучшенные боевые возможности новых советских самолётов.

Общий итог воздушной войны оказался за нами – советские лётчики уничтожили в воздухе больше врага, чем потеряли сами.

На базе ЗиС-6

ЗиС-6 «Люкс» — советский туристический автобус, созданный на удлиненном трехосном шасси ЗиС-6. В Москве 1932—1934 годах не было автобусов для иностранных туристов. А так как закупать импортные дорогие автобусы класса люкс не было возможности, то ЗиС создал ЗиС-6 «Люкс». Кузова для таких автобусов изготавливались в 1934 году кузовным цехом «ЗиСа», они были обтекаемые. Элегантную машину впервые в СССР оснастили удобными креслами с откидывающимися спинками.

Экспериментальный автобус стал свидетельством зрелости кузовостроителей ЗиС. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗиС-6, он имел основой раму с базой по переднему и среднему мостам 4420 мм. и базой задней тележки — 1080 мм. Длина машины достигала 8540 мм, а снаряженная масса — 5500 кг.

Кузов уже воплощал элементы обтекаемости: наклонные облицовка радиатора и рама ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с «юбками», «утопленные» дверные ручки. В салоне находились 28 индивидуальных пассажирских кресел типа «ЗиС-8-Люкс». Кроме того, салон был радиофицирован!

ЗиС-129

ЗиС-129 — это опытный городской автобус, созданный в 1957 году. Серийно модель не выпускалась. Машину сделали на основе , производство которого стартовало в начале пятидесятых годов. У городского ЗиСа-129 было две двери вместо одной, а в салоне стояли простые сиденья вместо раздельных комфортабельных кресел. Вместимость составляла 77 человек, причём 41 из них мог ехать сидя. Полная масса ЗиС-129 составляла 14 тонн, а максимальная скорость – 70 км/ч.

Если междугородная модель оснащалась рядным шестицилиндровым дизелем, то городской вариант получил бензиновый карбюраторный мотор V8. Силовой агрегат был расположен в задней части кузова.

Почему же ЗиС-129 не пошёл в серию? Версий опять-таки несколько. С одной стороны, это объясняют тем, что автобус не соответствовал всем требованиям, которые предъявлялись машинам этого типа; а, с другой, — на ЗиЛе к тому времени сворачивали производство автобусов, ЗиЛ уже начал производить простои и недорогой ЗИЛ-158 и готовился передать его производство в Ликино-Дулево, на ЛиАЗ.

В 1959 году построили ещё один прототип городской модели с индексом ЗиЛ-159 (это произошло после переименования завода). Эта машина отличалась расположением второй двери — её перенесли в задний свес.

История и описание

Авторемонтный завод «Прогресс» МО СССР / ГДР, Кенигс-Вустерхаузен, территория ГСВГ, в/ч ПП 18702

Несмотря на то, что территориально завод «Прогресс» располагался за пределами Советского Союза, мы с полным правом включаем его в данный обзор, поскольку вся его продукция была разработана советскими специалистами, базировалась на шасси отечественных грузовиков и предназначалась исключительно для нужд Западной группы советских войск. Тем более что после расформирования ГСВГ десятки Прогрессов были вывезены в СССР и впоследствии еще долгое время использовались воинскими частями и филиалами ДОСААФ по всей стране. Правда, «коробочки» в их число не попали, поскольку в массе своей были списаны и утилизированы раньше означенных событий. Информация по «прогрессовским» капотным автобусам очень скудна. Известно, что их выпуск под маркой Прогресс-1 был освоен сразу же после начала поставок Западной группе войск грузовиков ГАЗ-51 – то есть уже в 1946 или 1947 году. С 1956 года на производство был поставлен автобус Прогресс-3 на шасси ГАЗ-51А (в частности, известно, что в 1958-м их было сделано 15 штук), а в 1959-м его сменила модернизированная версия Прогресс-4. Однако никаких более конкретных сведений об этих машинах пока обнаружить не удалось. Что же касается фотографий, то до нас дошли лишь изображения еще более поздней модели Прогресс-5, которая предположительно выпускалась до середины 1960-х, пока не была заменена более совершенным автобусом вагонной компоновки Прогресс-8.

По своей сути Прогресс-5 являлся прямым аналогом ПАЗ-651А и АП-4, салон такого автобуса был рассчитан на перевозку 19 — 20 сидячих пассажиров при полной вместимости на уровне 23 — 25 человек. Самыми заметными внешними отличиями Прогресса-5 от ПАЗ-651А можно назвать модернизированное остекление салона (все окна оснащены сдвижными форточками), характерные «квартирные» дверные ручки как на водительской, так и на пассажирской дверях, а также таблички «Прогресс» на боковинках моторного отсека.

Уже к середине 70-х годов (предположительно 1974 год) завод перешёл к производству автобусов семейства Прогресс-35, выпускавшегося до закрытия завода в 1989 году. Автобус «Прогресс-35» изготовливался на шасси грузовика ГАЗ-53А с середины 70-х до конца 80-х годов ХХ века. В зависимости от времени выпуска, автобус имел несколько вариантов оформления кузова. В основном это касается передней части. Менялся рисунок остекления кузова, форма фар и решётки радиатора, эмблема — см. иллюстрации вверху.

Первоначально автобус имел узкие форточки в окнах и эмблему в виде вытянутого ромба расположенную прямо в центре решётки радиатора (тип 1). Чуть позже, Прогресс-35 получил более строгую внешность с новой решёткой радиатора и треугольной эмблемой «ЗП» (Завод «Прогресс»), одновременно увеличились по высоте форточки в окнах (тип 2).

На следующем этапе, уже в 80-х годах, поменялась только эмблема — сделанная в хороших «дембельских» традициях — с эмблемой автомобильных войск и надписью «Прогресс» (тип 3). Таких автобусов было много и всё же этот доморощенный «лубок» кому-то не понравился и уже под самый конец выпуска «Прогрессов» эмблему заменили лаконичной надписью «ПРОГРЕСС». Ещё через небольшой промежуток времени снова поменяли решётку радиатора, сильно увеличив её по высоте и заменив фары головного света с круглых на прямоугольные(тип 4). Последним нововведением на «Прогрессах» стало изменение рисунка остекления, когда нижняя кромка стёкол на боковине стала спереди плавно опускаться к лобовому стеклу (тип 5). Машин последнего типа было выпущено буквально единицы!

Те, кто служил в армии (или просто жил в советских военных городках) на территории ГДР, хорошо помнят автобусы «Прогресс» — они были в каждой советской военной части и предназначались для служебных поездок военнослужащих и членов их семей по территории Германской Республики. Иногда автобусы «Прогресс» попадали и на «большую землю» в СССР. Особенно много их оказалось в России и Украине после вывода наших войск из Германии.

ЗиС-16, на базе ЗиС-5, все модификации: переделанный в тягач, с прицепом сзади и так далее

ЗиС-16 — советский автобус, считавшийся более совершенной моделью по сравнению с предшественником — ЗиС-8. Производство началось в 1939 году. Основу конструкции автобуса по-прежнему составлял грузовой автомобиль, к компоновке, конструкции рамы и подвеске колес которого приспосабливались остальные узлы. Таким образом, пол располагался на слишком большой высоте (880 мм.) над дорогой, весьма нерационально использовались габариты машины. Кузов был деревянный, из ценных пород (бук, дуб), обшитый металлическими листами.

Автобус ЗиС-16. Фото Википедия

Однако, вместо базового, в автобусе использовался новый форсированный 85-сильный двигатель ЗиС-16 – модификация двигателя ЗиС-5. Но даже модифицированный, двигатель не имел перспектив на дальнейшее развитие, и уже в послевоенный период ЗиСу пришлось взамен него ставить на производство совершенно новый двигатель. В приводе тормозов использовался вакуумный усилитель, а в подвеске передних колес – рычажные гидравлические амортизаторы. Коробка передач — механическая 4/1.

С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗиС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 12—14 сидячих больных.

Летом 1941 года в связи с начавшейся войной производство было свернуто. Нехватка бензина заставила ввести на ряде линий движение на газогенераторном топливе. Первая партия газогенераторных автобусов была выпущена на линию в 1942 году. Сзади к автобусу присоединялась колесная тележка с газогенераторной установкой, из которой по шлангу в мотор поступал газ. Эти установки работали как на торфе, так и на чурках (на 100 км. пути – 100 кг. дров). 5 машин ЗиС-16Г работали на сжиженном газе от баллонов, установленных непосредственно под кузовом.

С 1939 по 1945 годы был организован выпуск упрощенной модификации ЗиС-16 – санитарный автобус ЗиС-16С, кузов которого предусматривал перевозку десяти лежачих больных и десяти – сидячих. Машина оснащалась тягово-сцепным приспособлением сзади и двумя буксирными крюками спереди.

Всего было выпущено 3250 автобусов ЗиС-16.Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.

Благодаря современному и узнаваемому облику ЗиС-16, стал характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х — начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗиС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗиС-150. Такие радикальные меры позволили ЗиС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Базовые характеристики

Класс. Средний.
Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 8490х2430х2820.
Количество и габариты дверей. Четыре; конфигурация: кабина: 1 (слева), салон: 1-0-2; 1 (сзади).
Общее количество мест, в том числе посадочных. 32-34, в том числе посадочных 24-26.

Характеристики шасси

Марка. ЗиС.
Колесная формула. 4х2.
Колесная база, мм. 4970.
Колея передних/задних колес, мм. 1546/1710.
Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Начало пути: от ремонта к строительству

История Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Николая Ивановича Сазыкина началась с Постановления Совета Труда и Обороны № 128 от 26 мая 1936 года, которым предписывалось построить в селе Семёновка Яковлевского района Уссурийского края авиационный ремонтный завод № 116.

Необходимость в постройке такого завода была продиктована удаленностью Дальнего Востока от промышленного центра страны, а также нарастающей угрозой японского вторжения. В сложных военно-политических условиях правительство страны стремилось создать на Дальнем Востоке серьезную производственную и ремонтную базу, способную производить и ремонтировать различные системы вооружения – в том числе и наиболее сложные, авиационные. В эти годы на Дальнем Востоке всемерно наращивалась оборонная составляющая государства, строились аэродромы, военно-морские базы, на линии границы возводились укрепленные районы.

Уже началось строительство огромного авиационного завода № 126 в Комсомольске-на-Амуре, когда в конце 1936 года в Семеновку прибыла первая изыскательская партия, которая должна была определить место будущего строительства.

Справка. Первоначальным планом строительство завода предусматривалось в районе населенных пунктов Чугуевка и Соколовка, примерно в том месте, где сейчас находится военный аэродром. Но совокупность некоторых причин заставила разработчиков проекта подумать о другом месте, так как ведущееся строительство железной дороги не успевало дотянуть линию до Чугуевки в сроки, назначенные на постройку завода. Да и паводковая ситуация в этом районе оставляла желать лучшего (что недавно ярко продемонстрировал прошедший тайфун «Лайонрок»). С другой стороны, здесь уже были разведаны залежи строительного камня, глины и других полезных ископаемых, необходимых для большого строительства. Пришлось выбирать.

После долгих раздумий и взвешивания всего за и против, выбор пал на Семеновку, благо, что здесь также было обнаружено всё, что требовалось строительству. В начале 1937 года началось отведение земель под стройку. В западных регионах страны началась массовая вербовка работников, которым обещали большие перспективы и интересную работу. Вскоре завербованный персонал начал прибывать в Семёновку. Многие прибывали вместе с семьями. Оказалось, что размещать прибывающих работников некуда… и эта проблема решалась с большим скрипом. Люди жили в палатках и даже шалашах.

Начальником строительства и первым директором завода был назначен бывший комбриг Красной Армии, кавалер ордена Красного Знамени Владимир Григорьевич Ирьянов. Имея подобный опыт организации строительства Иркутского авиазавода, он активно взялся за работу, но в 1937 году по обвинению в саботаже и срыве сроков строительства завода был арестован и по приговору суда казнен (в 1957 году, тем не менее, Ирьянов был полностью реабилитирован). В 1937 году директором завода стал Спиридон Ильич Апостолов (которого арестовали по тем же обвинениям, правда, ему удалось избежать смерти), которого в следующем году сменил Николай Сергеевич Новиков.

Исторические документы. Фото: РИА PrimaMedia

Стул директора завода «Прогресс» Новикова. Фото: РИА PrimaMedia

1 / 4

В это время на строительстве завода уже трудилоись более двух тысяч человек, были запущены в эксплуатацию четыре завода, обеспечивающих строительство: лесоперерабатывающий, кирпичный, арматурный и бетонный.

В 1938 году сданы первые жилые бараки, которые коренным образом позволили решить вопрос жилья строителей и будущих работников предприятия. В это время Семёновка была отнесена к категории рабочих поселков.

В 1939 году введены в эксплуатацию первые производственные корпуса, в которых начались работы по ремонту самолётов (бомбардировщиков ДБ-3 и СБ, истребителей И-15 и И-16), а также авиационных двигателей М-11, М-25, М-85 и М-100. Первым отремонтированным самолётом стал УТИ-4 – учебно-тренировочный вариант истребителя И-16.

В 1940 году в посёлке открылась железнодорожная станция, и в том же году руководством страны было принято решение о перепрофилировании завода из авиаремонтного в авиастроительный. В результате завод получил заказ на производство учебно-тренировочных самолётов конструкторского бюро Яковлева УТ-2.

Фюзеляж самолёта, центроплан и крылья изготавливались из авиационной древесины. Он был предельно прост в производстве, но все же был первой машиной, которую заводу предстояло выпускать самостоятельно. Первый самолёт этого типа, произведенный на авиазаводе № 116, поднялся в воздух 22 мая 1941 года.

ЗиС-157

С 1958 до 1994 годы, когда предприятие именовалось заводом имени Лихачева, с конвейера сходил грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗиЛ-157, на базе которого создавались транспортные средства других типов, в частности, «Прогресс» — бескапотный автобус.

«Прогресс» — ряд автобусов на шасси грузовиков ГАЗ и ЗиЛ, которые с конца 1940-х по начало 1990-х гг. выпускались для нужд ГСОВГ (ГСВГ, ЗГВ) на 53 авторемонтном заводе МО СССР в г. Кенигс-Вустерхаузен в/ч пп 18702 (ГДР). За годы производства завод выпускал несколько моделей автобусов, на шасси ЗиЛ — два:

«Прогресс-7» — штабной бескапотный автобус на шасси ЗиЛ-157. Строился в 1960-х и до первой половине 1970-х годов;
«Прогресс-9» — штабной бескапотный автобус на шасси ЗИЛ-157К. Строился в первой половине 1970-х годов.

Автобусы «Прогресс» выпускались для нужд ГСВГ, поэтому их можно было увидеть только в ГДР в автомобильных частях Советской Армии. После вывода ЗГВ из Германии, автобусы последних серий выпуска вплоть до середины 2000-х гг. можно было встретить на дорогах России и Украины.

Разменял девятый десяток!

В прошлом году завод отметил 80-летие. Грандиозный праздник гремел весь день. Вначале был открыт памятник вертолёту Ка-50, на котором присутствовал и его создатель – Сергей Викторович Михеев, Герой России, генеральный конструктор фирмы Камов. Он сказал тёплые слова коллективу предприятия и выразил уверенность, что завод и в будущем всегда будет верен своим традициям – сплочённости, высокому качеству продукции и уверенности в завтрашнем дне.

Потом прошло авиационное шоу, в котором приняли участие авиамоделисты, парашютисты и конечно, вертолёт Ка-52, который показал в арсеньевском небе настоящий высший пилотаж.

В завершении дня на стадионе города состоялся грандиозный концерт, на котором Николай Анисимов спел свою замечательную «авиационную» песню про вертолёты конструкции Миля…

Мы не редко с ней прощались,

честным словом возвращались,

А потом на матушке земле,

с экипажем водку пили, за машину и за Миля.

Мы на ней как бабка на метле.

Мы на ней как Змей Горыныч,

тоже можем землю выжечь.

Или как ковёр, но вертолёт.

Только чаще в этой сказке

как усталая савраска,

из последних сил нас всех спасет.

Терпеливо лямку тянет,