7 бронемашин русской императорской армии, ставших предтечей современных танков

Форд сегодня

Ford T 1926 года

В мировом рейтинге автопроизводителей компания Форд занимает четвертое место по объемам производства. В США ее соперниками остаются Toyota и GM, а в Европе только Volkswagen. В списке корпораций мирового уровня ей принадлежит 27 позиция.

Предприятия рассредоточены по 65 странам мира, есть они и в России. Под брендом Ford выпускаются легковой и коммерческий транспорт, компания владеет правами на ТМ «Lincoln».

Ford — крупнейшая из всех корпораций, основанных и управляемых одной семьей. За всю историю она ни к кому не переходила. Сегодня бразды правления в руках правнука основателя Уильяма Форда. Штаб-квартира корпорации расположена в американском Дирборне — небольшом городе, где в 1863 году родился легендарный Генри Форд.

В 2013 году мировая общественность праздновала 150-летие со дня его рождения. Прошло полтора века, а мечта белокурого мальчика из штата Мичиган, идеально воплощенная им в жизнь, продолжает вдохновлять новые поколения неравнодушных жителей планеты.

История фирмы

Фирма Garford Motor Truck Company основана в 1910 году предпринимателем Артуром Гарфордом (англ. Arthur Garford) в городке Элирия, штат Огайо (в нескольких километрах от Кливленда). В течение первых лет существования фирмы были разработаны несколько моделей автомобилей и начато их мелкосерийное производство. Фирма выпускала легковые автомобили, 1-тонные пикапы и грузовые автомобили грузоподъёмностью 2, 3 и 5 тонн, а также самосвалы на базе последних. Автомобили оснащались двигателями собственного производства, причём двигатели 3- и 5-тонных грузовых автомобилей размещались под кабиной водителя и являлись, таким образом, бескапотными. В 1912 году фирма поучила заказ на партию грузовиков для нужд Почтовой службы США.

Деятельность фирмы Garford заметно активизировалась с началом Первой мировой войны, когда фирма начала поставки своей продукции для нужд армии США, хотя и в небольших объемах. Армия закупала в основном легковые и санитарные машины, 1-тонные пикапы и 5-тонные грузовики и самосвалы. В 1915 году русская Закупочная комиссия генерала Секретева закупила несколько десятков 5-тонных шасси Garford для Русской Императорской армии

В 1918 году фирма Garford совместно с фирмой «Холт» (англ. Holt) разработала и построила первый американский 3-тонный грузовик с полугусеничной ходовой частью. В этом же году на мощностях завода было собрано 978 стандартизованных армейских грузовиков «Либерти» (англ. Liberty).

В начале 1930-х годов обострение конкуренции в сфере автомобилестроения начало негативно отражаться на деятельности компании. В поиске возможностей облегчения ситуации компания Garford, к тому моменту переименованная в Superior Body Company и перебравшаяся в город Лима того же штата, попыталась закрепиться в нише специализированных грузовых автомобилей, разработав в 1931 году новое трёхосное 7,5-тонное полноприводное (6×6) шасси со всеми двускатными колёсами. Шасси оказалось удачным и партия таких грузовиков даже была закуплена армией США, однако компанию это не спасло. В начале 1933 года фирма Superior Body Company, не выдержав конкуренции, прекратила самостоятельную деятельность, став дочерним предприятием General Motors.

Военная техника

На базе грузовых автомобилей фирмы Garford в разных странах было разработано несколько образцов бронетехники, наиболее известным из которых является русский тяжёлый пушечно-пулемётный бронеавтомобиль «Гарфорд-Путилов», созданный в 1915 году на основе 5-тонного бескапотного грузовика с двигателем мощность 36 л.с, 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом задних колес. Бронеавтомобиль имел массу 8,6 т, вооружение из 76-мм противоштурмовой пушки образца 1910 года и трёх пулемётов «Максим» калибра 7,62 мм, и мог развивать скорость до 18 км/ч. Правда, ходовая часть подверглась существенным доработкам (установка реверсивной муфты и кормового поста управления). Всего за период производства (1915—1916) Путиловским заводом было изготовлено 48 броневиков, активно применявшихся в ходе Первой мировой и Гражданской войн.

Также на базе шасси фирмы Garford были созданы британский бронеавтомобиль Garford model 1914 (на шасси 2-тонного грузовика) и американская зенитная САУ T1 с 76-мм зенитной пушкой и тремя выносными опорами (использовалось 7,5-тонное полноприводное (6×6) шасси со всеми двускатными колёсами).

автомобили

Легковые автомобили

В 1908 модельном году в модельном ряду были две разные модели. Оба имели четырехцилиндровый двигатель . В модели А, то двигатель развивал 30 л.с. . Шасси имели колесную базу 264 см . Туристические автомобили, городские автомобили, малолитражки и ландолеты переданы в качестве надстроек . Модель B имела двигатель с 40 л.с.. Колесная база составляла 290 см. Эта модель была доступна как туристический автомобиль, малолитражка, лимузин и ландоле.

В 1911 году была только модель G-7 . Двигатель развивал 40 л.с. Универсальные четырех-, пяти- и семиместные автомобили базировались на шасси с колесной базой 298 см. Еще был седан с колесной базой 312 см.

В 1912 году он был доработан до модели G-8 . Мощность двигателя осталась прежней. Колесная база была единообразной 302 см. Были доступны седаны, ландолеты, универсалы на пять, шесть и семь мест, а также родстер на два места. Модель G-12 была новая модель начального уровня с той же колесной базой, но только 30 лошадиных сил. Туристические вагоны вмещали от четырех до пяти человек. Седан, ландоле и двухместный родстер соответствовали модели G-8, топовой моделью была модель G-14 . Он имел шестицилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. Колесная база составляла 352 см. Помимо всем известных седанов, ландоле и двухместных родстеров, были четырехместные и шестиместные универсалы.

В 1913 году колесная база Г-12 была уменьшена до 300 см. Можно было выбрать лимузин и ландоле, каждый на пять мест. Модель G-14 теперь предлагала колесную базу 343 см. Для этого мощность двигателя была увеличена до 60 л.с. В туринге было пять или семь мест. В лимузинах и ландоле всегда было по семь мест. Новая модель G-15 занимает промежуточное положение между этими двумя моделями . Шестицилиндровый двигатель имел 50 л.с. Колесная база составляла 325 см. Универсал имел пять мест, а родстер — два. Впервые за долгие годы появился городской автомобиль.

коммерческие автомобили

Предлагались автобусы и грузовики . До середины 1920-х годов некоторые автомобили имели цепной привод. Грузовики называются пяти, семи и десятитонными.

«Самолет взлетает против ветра…»

В 1919 году к руководству компанией присоединился Эдсел Форд, сын основателя. К концу 20-х популярность модели «Т» стремительно падает, ее дизайн автомобилисты читают устаревшим и отдают предпочтение машинам конкурентов.

«Когда ничто не сулит успеха, не отчаивайся. Помни, что самолет взлетает против ветра», — сказал тогда Форд-старший. Эдсел решает прекратить выпуск машины, принесшей компании успех, и полностью закрыть производство до разработки новой модели.

«Форд-А» отличался от предшественника стильным дизайном и более мощными техническими характеристиками. В 30-е годы компания заключила договор с Вермахтом на поставку техники на гусеничном ходу для нацистской Германии. Эта ошибка была сглажена после вступления в войну союзнической армии. Лидер американского автопрома параллельно с этим запустил выпуск грузовых автомобилей и вездеходной техники для армии США.

Семейная компания.

Генри Форд вместе со своим сыном Эдселем (Adsel Ford) В 1919 году выкупили акции компании Ford Motor у других учредителей предприятия за 105 568 858 долларов, после чего компания стала их семейной фирмой, а Форды её единственными владельцами. Вдобавок Эдсел Форд получил в наследство от отца должность главного президента Ford Motor и занимал этот пост, пока внезапно не скончался в 1943 году. В дальнейшем после смерти сына Генри Форду приходится вновь возглавить управление компанией.

Ford Fordor Deluxe

Ford Fordor Deluxe — также в своё время стал дико популярной автомоделью.

В 1927 году Model A стала первой, на которой логотип Ford был изображен на решётке радиатора в виде овального силуэта. Большинство автомобилей Ford до конца пятидесятых годов были выпущены с тёмно-синим значком логотипа, который и сейчас известен многим покупателем. Но, не смотря на то, что овальный образец был утверждён в качестве официального логотипа компании, его не наносили на машины до середины семидесятых годов.

Постоянный прогресс и ускоренный стиль жизни человека, заставлял компанию внедрять нововведения технологий и усиление мощностей. Ford Motor Company всегда старалась идти в ногу со временем.

В 1932 году компания представила публике V-образный 8-цилиндровый двигатель. Первого апреля того же года фирма Ford стала первой, кто выпустил подобный монолитный двигатель. Серия автомобилей с этим двигателем стала самой популярной у большинства американцев.

Ford Fairlane

Есть предположение, что наша «Чайка» — это копия Ford Fairlane. А как думаете вы?

В этом же году Ford – стала самой распространённой машиной, из-за её ремонтопригодности и доступным в магазинах США автозапчастям. В 1934 году – были выпущены грузовые автомобили Ford (с полностью доработанным двигателем) для крупных городов и рабочих ферм.

После, с каждым годом популярности личного транспорта у людей появляется и проблема безопасности в машинах. Форд не проходит стороной эту проблему. Он опять становится тем, кто самый первый начинает применять в производстве автомобиля безопасные стёкла. Главным принципом общей политики компании была и остаётся забота о человеческой жизни. Поэтому на заводе постоянно велись разработки по снижению риска для человека, находившегося за рулем. Покупатели всегда щедро платили за это своей любовью и предрасположению именно к марке Ford.

Марка Ford становится знаменитой и популярной не только в Америке. Помимо неё Ford Motor Company открывает во всем мире большую сеть заводов, магазинов и филиалов, туда также попадает Россия и Европа. Во всем мире фордовские автомобили имеют хорошие продажи и становятся народной маркой подлинного качества.

БРОНЕАВТОМОБИЛЬ «ГАРФОРД»

Пожелтевшие страницы документов, хранящихся в фондах Российского Государственного военно-исторического архива, донесли до наших дней описания многих боевых эпизодов первой мировой войны. Войны, называвшейся тогда Великой, а для современного читателя остающейся по-прежнему непрочитанной книгой. Вчитаемся же в скупые строки рапорта командира 15-го пулеметного автомобильного взвода и тем самым приоткроем одну из ее неизвестных страниц: «В ночь с 20 на 21 октября (1915 г. — Авт.) вверенный мне взвод под моим руководством принимал участие в усиленной рекогносцировке 408-го полка. Согласно указаниям командира полка орудийный автомобиль «Грозный» и пулеметный «Адский» должны были поддержать атаку полка в момент подхода к заграждению противника. Получив по телефону приказание выдвинуть автомобили, мною были даны указания командиру «Грозного» подпоручику Тер-Акопову командиру «Адского» подпоручику Исаеву относительно боевых действий. «Грозный» и «Адский» были выдвинуты одновременно. Подъехав в окопам противника, «Грозный» открыл огонь, открыть же пулеметный огонь не представлялось возможным ввиду возможного поражения наших войск.

Роскошь во главе угла

Первая «Гранада» появилась в 1972 году. Этот автомобиль сменил на европейском рынке сразу несколько «фордовских» моделей: Consul, Zephyr и Zodiac. Поскольку в компании сразу же хотели расставить все точки над «и» и показать конкурентам, кто в доме хозяин, то Granada получила несколько вариаций кузова. Она выпускалась в виде двух – и четырехдверного седана, универсала (Granada Turnier) и купе. Любопытно, что базовая версия «Гранады» унаследовала название Consul. Но эту модель выпускали скорее для «галочки», потому что «бюджетник» по объективным причинам никак не мог взорвать рынок. А вот с топовой комплектацией Ghia производители связывали большие ожидания. Просторный автомобиль получил V-образный шестицилиндровым силовой агрегат с рабочим объемом 2,8-литра и мощностью в 160 л.с. Топовая комплектация могла похвастать деревянными панелями, электростеклоподъемниками, кондиционером, гидроусилителем руля, люком и фальшрадиаторной решеткой.

Понятно, что все остальные комплектации о подобной роскоши могли только мечтать. Например, в «базе» машина получила все самое простое и дешевое: тряпичный салон, скрипучий пластики и двухлитровый двигатель на 74 или 100 л.с.

Вообще, вариантов с силовыми агрегатами было предостаточно. Американцы постарались дать потенциальному покупателю максимальную возможность выбора: четырехцилиндровые 1,7 и 2-литровые (74 и 100 л.с. соответственно), шестицилиндровые 2-литровые (90 л.с), 2,3-литровые (114 л.с.), 2,8-литровые (от 135 до 160 л.с.)

Не обошли вниманием американцы и дизели. Машины могли комплектоваться 2,1-литровы (63 л

с.), 2,5-литровыми (69 л. с.) моторами. Компанию силовым агрегатам составляли либо механические коробки передач (или 4-х, или 5-ступенчатые), либо автоматические (безальтернативный на 3 ступени).

Через три года после выхода в свет, «Гранада» подверглась незначительному рестайлингу. Основной упор был сделан на изменение экстерьера, интерьера и улучшение технического оснащения. Например, универсал получил недоступные ранее люк, электрические стеклоподъемники и гидроусилитель руля. Также появилась новая комплектация – Granada S. Спортивная вариация получили трехлитровый силовой агрегат, жесткую подвеску, специальный руль и алюминиевые колесные диски. Топовая же комплектация Ghia теперь могла похвастать черной передней решеткой и новыми алюминиевыми дисками.

Granada первого поколения пользовалась популярностью. Ее любили за по-американски широкий размах. И это касалось всего: размеров машины (более 4,7 метров в длину), роскоши салона, технического оснащения. Но все же главными потребителями «Гранад» стали не рядовые жители условного Мюнхена или Марселя, а таксисты и полицейские.

Ford и Россия

История сотрудничества Ford и России началась сразу после выпуска первых авто, в 1907 году. А в далекие 30-е годы молодая страна Советов заключила с Генри Фордом соглашение о помощи. Первые машины на Горьковском автозаводе выпускались по лицензии Ford. Сегодня ДК Ford в России принадлежит Всеволожский автомобильный завод, на котором собираются две модели — Фокус и Мондео. Долгое время лицом и голосом компании была хрупкая Квитка Цисык — американская певица, родители которой в свое время эмигрировали из СССР.

Генри Форд посвятил свою жизнь тому, чтобы подарить человечеству радости, которых оно достойно. «Я хотел бы улучшить мир уже тем, что живу в нем», — отвечал он журналистам. Глубокие слова, над которыми стоит задуматься.

БРОНЯ ДЛЯ ПЕХОТЫ

Рис. 5. Полугусеничный бронеавтомобиль «Остин-Путиловец».

Во время испытаний в августе 1916 года в окрестностях Петрограда полугусеничный бронеавтомобиль, получивший название «Остин-Путиловец», развил скорость 40 км/ч, передвигаясь по целине.

Вооружение, состоявшее из двух пулеметов «максим», размещалось в двух башнях. Экипаж предохраняла от поражения 7-мм броня, которая не пробивалась обычной винтовочной пулей с расстояния 50 шагов. В октябре того же года для бронеавтомобиля была разработана оригинальная башня, позволявшая вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. Башни этого типа уже после Великой Октябрьской социалистической революции были установлены на 30 из 60 заказанных заводу броневиков. Некоторые из этих машин успешно использовались при обороне Петрограда осенью 1919 года.

В декабре 1915 года офицер 7-го автоброневого дивизиона Юго-Западного фронта штабс-капитан Поплавко предложил проект бронемашины, способной преодолевать проволочные заграждения. Это был массивный автомобиль с двумя ведущими мостами. Благодаря особой форме передней чисти корпуса он мог на ходу рвать проволоку и выворачивать колья.

После испытаний из 30 бронеавтомобилей конструкции Поплавко сформировали особый автоброневой дивизион, и в октябре 1916 года его отправили на Юго-Западный фронт, Таким образом, бронеавтомобиль приобрел черты своеобразного колесного танка, способного вести за собой в атаку пехоту.

Русские изобретатели решали и многие другие технические задачи, зачастую опережая европейских конструкторов. Так, братья Бежановы изготовили и успешно испытали колеса в внутренней амортизацией. Полковник Чемерзин впервые применил на бронеавтомобилях перископический смотровой прибор. Инженер Ребиков предложил двухъярусное расположение башен (в дальнейшем такая компоновка была использована на раннем этапе танкостроения). В августе 1916 года одна из петроградских фирм разработана электро-гироскопический стабилизатор для пушечного вооружения бронеавтомобиля. Это была первая попытка повысить меткость стрельбы из орудий с ходу. В том же году изобретатель Чайковский создал проект плавающего бронеавтомобиля, а Кузьмин — оригинальный проект броневика с шестью ведущими колесами.

Все эти проекты, как правило, не находили поддержки у царской военной администрации.

В то же время поставлявшиеся в Россию иностранными фирмами бронеавтомобили были весьма низкого качества. Прибывшие в конце весны 1916 года 25 машин «Шеффильд-Симплекс», 36 бронеавтомобилей «Армстронг Уитворт-ФИАТ» и 30 броневиков оказались попросту непригодными для боевого использования.

К тому же английские и американские фирмы постоянно срывали поставки. В результате даже столь небольшой план, как 200 машин в год, оказался невыполненным. И после Великой Октябрьской социалистической революции молодой Красной Армии пришлось использовать разнотипный парк боевых машин, выпускать «импровизированные» конструкции. Так, в 1917 году на Путиловском заводе был создан полугусеничный бронеавтомобиль «Красный Петроград» с использованием узлов и агрегатов «Остин-Путиловцев» (рис. 6). Нередко на грузовые автомобили устанавливали даже кирпичные стенки и мешки С песком, а вооружали их обычными пулеметами «максим» на колесном лафете.

Формированию броневых частей Советское правительство придавало очень большое значение. Об этом говорит хотя бы такой на первый взгляд частный факт: испытывая немалые трудности со снабжением обмундированием, военное ведомство одело бойцов броневых частей в специальную форму. Полковник Селявкин, бывший командир бронемашины 8-го бронедивизиона Красной Армии, вспоминает: «Уже в 1919 году наши бойцы выглядели по-иному. Кожаные куртки, кожаные брюки, воротники с красной окантовкой, хромовые сапоги! фуражки же были с черными бархатными околышами, с эмблемой и пятиконечной звездой над козырьком».

Granada II

В 1977 году в Ford решили, что пришла пора провести смену поколений. Все-таки пять лет для автомобильного сегмента – срок большой. Конкуренты успели сделать шаг вперед.

Упор, как и при рестайлинге 1975 года был сделан на внешность автомобиля. Она стала более брутальной и харизматичной за счет прямоугольных форм. А вот техническую начинку по непонятным причинам не стали менять. И это стало роковой ошибкой компании, которая привела второе поколение вполне успешного автомобиля к провалу. Капризные европейцы, привыкшие к перенасыщенному автомобильному рынку, быстро разобрались, что к чему. И почувствовали себя обманутыми. Ведь им пытались продать уже архаичную конструкцию, завернутую в красивый фантик. А тот факт, что базовая комплектация обзавелась кондиционером лишь вызывала усмешку.

В компании решили отказаться от выпуска купе во втором поколении, поскольку эта вариация была наименее востребована. Ее место занял двухдверный седан. Он, к слову, тоже не сникал популярности.

Как все начиналось

В 1903 году в Мичигане пятеро предпринимателей-друзей основали предприятие. Они планировали выпускать автомобили — небывалую роскошь по тем временам. Под эти цели переоборудовали купленные в Детройте цеха старой фургонной фабрики. А так как Генри Форд внес больше всех денег, то он и возглавил компанию.

Совмещая должности вице-президента, главного конструктора и ведущего инженера, он не брезговал иногда выполнять грязную работу. «Время не любит тех, кто расходует его понапрасну», — говорил Форд. К концу 1903 года была собрана первая машина.

Стали поступать заказы. Но все работы по сборке производились вручную. Квалифицированных специалистов не хватало катастрофически. И тогда Форду пришла гениальная идея: если детали стандартизировать, то собирать основные агрегаты смогут даже непрофессионалы.

10 фактов о Генри Форде вы можете узнать из видео.

Броневик «Гарфорд-Путилов» своими глазами: почти ветеран Первой мировой

В средней секции расположено пулемётное боевое отделение. Два «Максима» были способны контролировать ситуацию справа и слева от машины.

Задняя часть – башня с пушкой и ещё одним пулемётным гнездом. Сейчас тяжело предположить такое расположение орудия на корме, однако в начале прошлого века задумка казалась вполне логичной.

По планам конструкторов, тактика применения бронеавтомобиля выглядела следующим образом: «Гарфорд» выдвигается к позициям противника, разворачивается, пробивает орудием брешь в обороне для атаки пехоты и кавалерии, после чего быстро (очень быстро!) уезжает с позиций, чтобы не быть расстрелянным артиллерией противника. Его броня не способна защитить от орудийных снарядов. Вот с этим-то «быстро» и получилась накладочка: развернуться на нём оперативно невозможно, поэтому подъезжать надо было задним ходом. А максимальная его скорость при этом – 3 км/ч… Это не то что небыстро – это очень-очень медленно.

Поэтому на некоторых «Гарфордах» на коробку скоростей ставили систему реверса, получая таким образом четыре задних и одну переднюю скорости. Но чтобы ехать задним ходом, надо видеть, куда едешь. Выход был найден поистине гениально: рядом с кормовым орудием можно увидеть линзу оптического прибора, представлявшего собой простейший перископ. Для водителя же устраивалось ещё одно место в кормовой части. Перейдя туда и наблюдая за пространством позади машины через перископ, водитель мог вести машину задним ходом. Непросто, да. Но камер заднего вида тогда не было.

Кстати, о разворотах

Обращают на себя внимание колёса: абсолютно ровная резина, конечно, сплошная, никаких пневматических камер, а главное – протектора. Чтобы хотя бы как-то двигать по грязи почти девять тонн, на колёса надевали цепи

И всё равно проходимость оставляла желать лучшего. Как и возможность преодолевать хотя бы мало-мальски значительный подъём.

В чём отличие?

Точный внешний вид – это, пожалуй, единственное, что есть общего у реплики с оригиналом. Внутри – солянка, набор которой обусловлен доступностью, надёжностью и сочетаемостью агрегатов. Двигатель поставили от грузовика ГАЗ-51. Он вполне надёжен, недорог, а его 75 лошадей бодро гоняют машину, вес которой получился почти в два раза меньше оригинала: не более пяти тонн. Снижение веса достигнуто и отказом от настоящей брони. Конечно, при сборке кузова применялась сварка, а клёпки на кузове – искусная имитация, изготовление которой, однако, потребовало много времени.

Вперед, в новое тысячелетие

Но не все так безоблачно в истории Ford. В 2001 году, когда ее возглавил Уильям Форд, убытки компании достигли рекордных 17 миллиардов долларов. Уже через три года удалось выйти на уровень рентабельности. 90% успеха Президент компании приписывает уму и таланту менеджера Алана Маллали.

Высочайшее качество, конкурентоспособные расходы и максимальная польза для человека и общества — завещание, которое потомкам оставил Генри Форд. Алан Маллали сумел адаптировать его под жесткую стратегию выживания, предложенную реалиями нового тысячелетия.

Кроме небольшого редизайна логотипа, которое провели к 100-летию компании, произошли огромные перемены в стратегии ее развития. В ХХ веке компания состояла из трех структур — европейской, американской и азиатской. Каждая работала на то, чтобы максимально адаптировать присутствие компании на своем рынке.

Алан Малалли предложил концепцию «Оne Ford». Это был единственно верный путь. Суть его — продажа одинаковых для всех региональных рынков автомобилей. Первой машиной, построенной на принципе единой платформы, стал представленный на автосалоне в Детройте в 2010 году Ford Focus III.

К 2010 году, в перечне выпускаемых компанией автомобилей было 45 моделей. Стратегия Молалли предполагает сокращение их числа максимум до 25. Огромное значение гендиректор уделяет информационной политике. Именно при нем руководитель IT-департамента впервые вошел в Совет директоров

Серьезное внимание рекламе уделял еще Генри Форд. Он говорил: «Если у меня будет 4 доллара, 3 я отдам на рекламу»

Благодаря усилиям Молалли удалось спасти раритетный завод Форд в Дирборне. Там запустили в производство пикапы Форд Фокус F150. Это позволило простаивающему месяцами заводу выйти из кризиса без государственных инвестиций. Этот завод уникален. Его конвейерная линия имеет протяженность 7 километров.

История бренда

Федеральная производственная компания из Илария, Огайо, производила детали для производителей автомобилей с 1903 года. Артур Л. Гарфорд принял на себя руководство компанией и переименовал ее в Garford Company . Он доставил шасси в сборе . Заказчиками были Ardsley Motor Car Company, Cleveland Automobile Company, Gaeth Motor Car Company, Knight & Kilbourne Company, Rainier Motor Car Company и Royal . Крупнейшим заказчиком была компания « Студебеккер» . В октябре 1907 года автомобили под собственной торговой маркой Garford были впервые представлены на выставке Grand Central Palace Show, а затем предложены. Производство закончилось в 1908 году под давлением Студебеккера.

Коммерческие автомобили выпускались с 1909 года .

После того, как Студебеккер принял на себя управление компанией Everitt-Metzger-Flanders, соглашение с Гарфордом закончилось. В январе 1911 года автомобили Гарфорда были на автосалоне в Нью-Йорке . Отсутствие дилерской сети оказалось недостатком с точки зрения маркетинга. В 1912 году Willys-Overland возглавил автомобильный отдел и продолжал использовать бренд до 1913 года.

Компания Garford продолжала производить коммерческие автомобили под маркой Garford . В 1915 году компания была переименована в Garford Motor Truck Company и переехала в Лиму, штат Огайо.

Между 1927 и 1932 годами компания Relay Motors производила автомобили из того же города.

Последним производителем в 1933 году была Consolidated Motors Corporation, также базирующаяся в Лиме.