Зис-8

1920-е

В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными — расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.

Сборочный цех АМО-Ф15

В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.

В 1926 году АМО-Ф15 получил крышу

В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.

В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.

Я-3 получил прозвище«Лейланд-Москва»

Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».

Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема — тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом — 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.

Всего в СССР было выпущено 346 автобусов Я-6

Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.

Описание и устройство

ЗИС-8 имел шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 литров и мощностью в 73 л.с., который позволял автобусу полной массой 6,1 тонн разгоняться до 60 км/ч. Конструктивно ЗИС-8 мало отличался от своего предшественника, автобуса АМО-4, кузов образца 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт» остался без значительных изменений.

Автобус ЗиС-8. Фото Википедия

Основные изменения затронули шасси — рама стала усиливаться накладкой вдоль лонжеронов, двигатель стал мощнее из-за большего диаметра поршней (101,6), гидравлические тормоза спереди были заменены механическими, кроме того появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500» и с дополнительной опорой. Изменения в шасси были общими для всех ЗИСовских грузовиков, в том числе и для автобусных шасси. Новый автобус получил увеличенный топливный бак (110 литров вместо прежних 60), радиатор увеличенной ёмкости и 12-вольтовую систему электрооборудования.

Кузов с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту конструктора Н. И. Францева и художника ЗИСа И. Ф. Германа. Они использовали шасси ЗИС-5 с удлиненной на 610 мм. базой. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них — целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.

ЗИС-8 имел никелированные бамперы, над ветровым стеклом размещался освещенный указатель маршрута. Кроме основной модификации существовала разновидность «Люкс» с иной планировкой салона — кожаной обивкой сидений и с одной входной дверью. Для южных районов страны была разновидность со складывающимся матерчатым верхом.

Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески — рессор, пружин или торсионов — такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах. Жестковатые, без амортизаторов, рессоры делали езду по булыжной мостовой малоприятной.

Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 машин «ушла» в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей — 100 грузовиков ЗИС-5.

Варианты и модификации

• опытный 32-местный бескапотный автобус — изготовлен в 1937 году на удлинённой раме ЗИС-8; руль, передняя ось и передние рессоры были взяты от грузовика ЯГ-4;
• опытный ЗИС-8 с двигателем на природном газе — изготовлен Научно-исследовательским автотракторным институтом. Запас топлива в 16 алюминиевых баллонах объемом 3 куб.м. каждый был размещён на крыше и обеспечивал запас хода по шоссе от 90 км. (при заправке светильным или коксовым газом) до 170 км. (при заправке высококалорийным нефтяным газом);
• автомобиль ветеринарной помощи на шасси ЗИС-8 — в 1939 году изготовлены две машины;
• Интурист ‒ партия автобусов в люксовом исполнении с улучшенной отделкой салона для в/о Интурист (1934 г.). Высокий уровень квалификации, достигнутый кузовостроителями «ЗИСа», позволил построить в 1934 году экспериментальный «ЗИС Люкс» на удлиненном трехосном шасси грузовика «ЗИС-6». Он имел колесную базу 4420 мм. и базу задней тележки 1080 мм., длина составила 8540 мм. Его кузов был по-настоящему обтекаемым: наклонные облицовка радиатора и рамка ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с юбками, утопленные дверные ручки. В салоне устанавливались 28 индивидуальных кресел типа «ЗИС-4 Люкс». Машина изготавливалась под руководством опытного инженера А.А. Евсеева, учившегося кузово-строительному мастерству еще в дореволюционные годы во Франции.
• ЗИС-8 производства ленинградских заводов ВАРЗ и АТУЛ, в 2- и 3-осных исполнениях, со стандартными и обтекаемыми кузовами.

Существовали также экспериментальные газогенераторные автобусы ЗИС-8, в том числе с прицепной тележкой, где размещался газогенератор. Московский научно-исследовательский институт городского движения разработал в 1936 году опытные образцы пассажирского прицепа вместимостью 14 человек. Сцепка осуществлялась наподобие трамвайной, а проем между автобусом-тягачом и прицепом, в который могли попасть зазевавшиеся пассажиры, имел ограждения параллелограммного типа.

Место встречи изменить нельзя ЗИС-8

Многим памятен один из персонажей фильма «Место встречи изменить нельзя» — автобус по
прозвищу «Фердинанд». Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус отлично сделанная специально для съемок
копия легендарной машины ЗИС-8, какое-то время еще и после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королёв).
    Автобус в общих чертах напоминает серийные машины “ЗИС-8”, выпускавшиеся в предвоенные годы, но собран он
на шасси от обычного грузовика ЗИС-5, а не на удлиненной раме, — говорится в поясниях замдиректора музея Мосгортранса Михаил
Егоров. — Поэтому пропорции нарушены, да и кузов у “Фердинанда” не “родной”. Он даже по размерам отличается от тех, что были у
настоящих «ЗИС-8», не говоря уж о деталях пассажирского салона. Эту “киношную” машину сделали по заявке “Мосфильма” на московском
заводе «Аремкуз». М.Егорову удалось обнаружить в заводских документах, относящихся к началу 1960-х годов, странную запись в графе
об учете выпущенной продукции: «ЗИЛ-8» — 1 штука. Ну замена буквы в названии понятна — «сталинские» названия повсюду искоренялись.
Остается другой вопрос: к тому времени прошло уже больше 15 лет, как такие машины были сняты с эксплуатации, так кому же мог
понадобиться «ископаемый» автобус? Только киностудии для съемок фильмов «про старину». А позднее эта машина и прославилась, попав
в сериал «Место встречи изменить нельзя».

«Газгены»: работы остановили по приказу

После войны «Захар» в течение нескольких лет оставался на производстве только на Уральском автозаводе и прошёл несколько этапов модернизации (последовательно ЗИС-5М, ЗИС-50, УралЗИС-355). В руководстве для водителей отмечалось, что модернизированные грузовики существенно отличаются от ЗИС-5, хотя внешне были похожи. Впрочем, эта тема довольно обширна и её раскрытие требует отдельных больших публикаций и даже книг.

Газогенераторный автомобиль ЗИС-21А (1946–1952 гг.)

Газогенераторный автомобиль УралЗИС-352 (1952–1956 гг.)

Особо следует отметить производство газогенераторных автомобилей. Первый такой автомобиль модели ЗИС-21А в Миассе поставили на серийное производство в 1946 г. (в апреле собрали опытный образец, в мае выпущена первая партия 50 шт.). Автомобиль имел незначительные отличия по сравнению с довоенным ЗИС-21, разработанным на базе ЗИС-5. Кстати, один ЗИС-21А бережно сохранён автомобильным ; у меня нет данных о том, что где-то есть ещё экземпляр такого автомобиля. Уместно вспомнить о том, что в настоящее время во всех развитых странах мира большой интерес к возобновляемым источникам энергии (ВИЭ). Напомню: газогенераторный автомобиль ЗИС-21А, получивший прозвище «газген», работал на древесных чурках, а это топливо относится к ВИЭ. Главная проблема «газгена» – использование свежеспиленной древесины не допускалось, требовались специально подготовленные чурки. Если чурки имели отклонения по размеру и по влажности относительно требований руководства по эксплуатации, существенно сокращался ресурс автомобиля и снижались технические характеристики (требования предъявлялись также и к породе используемой древесины). Главный недостаток «газгена» по сравнению с бензиновым ЗИС-5 – большая масса газогенераторного оборудования. Это снижало грузоподъёмность на 500 кг, что было весьма существенно. Однако в первые послевоенные годы использование «газгенов» было крайне необходимо, так как нефтяная промышленность СССР ещё не могла обеспечить народное хозяйство нефтепродуктами.

ЗИС-32 — уникальный довоенный грузовой вездеход

Армейский 2,5-тонный автомобиль ЗИС-32 (4×4) считался единственным советским довоенным полноприводным грузовиком серийного изготовления. Он разрабатывался под руководством ведущего конструктора автомобилей высокой проходимости и начальника спецотдела Б. М. Фиттермана. Основой машины являлся опытный вариант НАТИ К-2, который при постановке на производство предстояло модернизировать и унифицировать. К кардинальным решениям относилась смутная надежда на закупку в США станков, технологии производства и освоение собственного производства шарниров Rzeppa.

На ЗИС-32 устанавливали обычный 73-сильный мотор ЗИС-5 (по заказу военных — ЗИС-16 мощностью 85–88 л.с.), новую «раздатку», разные кузова и колеса с оригинальными средствами противоскольжения, дополнительные светомаскировочные фары, буксирные крюки и стойку для винтовок в кабине. По сравнению с ЗИС-5 снаряженная масса возросла до 3,7 тонн (на 600 кг), максимальная скорость составила 65 км/ч.

После модернизации опытного образца НАТИ К-2bis с узкой колеёй и более совершенными и дорогими шарнирами Spicer («Спайсер») с игольчатыми подшипниками появился экспериментальный грузовик ЗИС-32С, который в производство не пошел. При этом «обычные» машины с шарнирами Rzeppa («Рцеппа») переименовали в ЗИС-32Р.

Несмотря на утяжелённость, первый «полностью советский» вездеход ЗИС-32 был рекомендован к серийному производству, которое планировали развернуть в октябре 1940-го и на следующий год выпустить четыре тысячи машин. По скорректированному плану решение этой проблемы откладывалось на август 1941-го, что позволило бы доработать машину и создать шлейф разных исполнений.

Индивидуальная сборка автомобилей с разными кузовами и задними инструментальными ящиками началась буквально накануне войны и продолжалась до момента эвакуации завода в октябре 1941-го. Всего вручную было собрано 197 машин, что никак нельзя признать полноценным серийным производством. На фронтах их использовали в основном как артиллерийские тягачи и шасси для легких орудий.

Осенью 1940-го развитием пробной модели НАМИ К-1 стали два трехосных автомобиля-тягача ЗИС-36 (6х6) на шасси серийного ЗИС-6. Первую машину оборудовали 85-сильным двигателем от автобуса ЗИС-16, вторую — опытным шестицилиндровым дизелем Д-7 мощностью 97,5 л.с. Оба варианта снабжались задней тележкой с двойными главными шестеренчатыми передачами, а по переднему мосту и «раздатке» были унифицированы с ЗИС-32.

После удачных испытаний зимой 1940–1941 годов ЗИС-36 рекомендовали к производству, но до начала войны организовать его выпуск не удалось. Весной одно шасси отправили на Ижорский завод для монтажа бронированного корпуса, но завершению этих работ также помешала война. С постановкой на производство полугусеничной машины ЗИС-42 продолжение работ по ЗИС-36 стало нецелесообразным.

История создания

Первый автобус ЗИС-8 был выпущен на Московском автомобильном заводе им. Сталина в декабре 1933 года, серийное производство продолжалось с 1934 по 1936 год. Также ЗИС-8 производили сторонние предприятия: завод «Аремкуз» в Москве, авторемонтные заводы и кузовные мастерские в Ленинграде, Туле, Харькове, Ростове-на-Дону, Иркутске и т. д.

В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси.

Ретро-автобус ЗИС-8. Фото Википедия

Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8.

Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗИС-8 и дополнительный мост-балку.

Кузовной отдел НАТИ (ныне — НАМИ) в 1935 году спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8. Кроме пассажирских моделей, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров, пожарные фургоны различных конструкций, однако к автобусам ЗИС-8 их вряд ли можно причислить.

Важно отметить, что за два года производства непосредственно ЗИСом было выпущено всего 547 автобусов ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на большие потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года

Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в нее по мере надобности и необходимости местные изменения

Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Однако, вариантов ЗИС-8 было очень много, поскольку их строили авторемонтных предприятиях во многих других городах. За основу брали конструкцию ЗИС, но вносили в нее по мере надобности и необходимости местные изменения.

Московский «Аремкуз» производил автобусы типа ЗИС-8 до 1941 года, кроме того, высокий уровень выпуска кузовов был в Ленинграде, на Авторемонтном заводе №2 Автотранспортного управления Ленинграда. Автобусы, практически не отличимые от Московских аналогов, выпускались в Северной столице уже с 1934 года. Общий уровень производства не уступал даже Московскому автозаводу, ведь у АРЗ №2 был к тому времени уже очень большой опыт по изготовлению автобусных кузовов на шасси грузовиков Ярославского автозавода и более ранних шасси иностранного производства.

В 1934 году появились автобусы «обтекаемой формы», один из которых был одобрен лично С.М. Кировым. Однако, автобусы с кузовами «новый стандарт», «коробочки», как их называли, оставались в производстве вплоть до 1936 года, после чего все  они получили новые крылья, капот и облицовку обтекаемой формы. Изменился и сам кузов. Параллельно с двухосными вариантами стал выпускаться трехосный, модели АЛ-2. Выпускались и автобусы на стандартных «коротких» шасси ЗИС-5. Однако в 1940 году выпуск техники на АТУЛе прекратился. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов.

Опытные полноприводные автомобили НАТИ

Первый этап создания армейских машин с приводом на все колеса базировался на опыте предыдущих работ НАТИ и содружестве с Московским автозаводом, где на базе обычных грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6 были разработаны, построены и испытаны три пробных 73-сильных вездехода К-1 и К-2. Они снабжались практически всеми родными агрегатами, включая двигатели и шины, и от серийных машин отличались лишь установкой двухступенчатой раздаточной коробки и передними ведущими и управляемыми мостами с импортными шарнирами равных угловых скоростей.

Несмотря на мощное противодействие, в 1937-м появился первый и единственный образец К-1(6×6), созданный под руководством главного конструктора А. Н. Островцева на шасси ЗИС-6 и ставший первым отечественным трехосным полноприводным армейским грузовиком. Для передних ведущих и управляемых колес был разработан мост с разъемным картером и главной передачей от полуторки. Снаряженная масса машины составляла 4,5 тонны, скорость по шоссе — 58 км/ч. После испытаний военные, привыкшие к более простой технике, отказались от этой машины, и ее дальнейшие разработки пришлось заморозить.

Второй вариант К-2 (4×4), построенный в 1939 году в двух экземплярах, считался первым советским «тяжелым» двухосным полноприводным военным грузовиком. Опытные образцы К-2 и К-2bis отличались разными главными передачами задних мостов от ЗИС-5 и ЗИС-6 — соответственно шестеренчатой с измененными передаточными отношениями и червячной.

Передние ведущие мосты базовой машины К-2 получили разъёмные картеры от ЗИС-5, главные передачи от ГАЗ-ММ и американские шарниры Rzeppa. Более сложный вариант К-2bis имел суженую переднюю колею, увеличенную высоту и крепления ступиц передних колес на трех болтах вместо шести на модели К-2. Снаряженная масса обеих машин была на 480 кг выше, чем у серийного ЗИС-5, но укладывалась в лимит 3,6 тонны.

После испытаний эти грузовики передали Московскому автозаводу, где их доработали и переименовали в ЗИС-32. Тем временем конструкторы НАТИ уже занимались созданием полноприводной бронемашины.

В сентябре 1939-го на Выксунском заводе ДРО был собран первый советский легкий полноприводный бронеавтомобиль БА-НАТИ (4×4) с задними двускатными колесами, созданный в инициативном порядке под руководством инженера Н. И. Коротоношко. В документации НАТИ он имел индекс БА-8, затем получил броское имя ЛБ-НАТИ («Лаврентий Берия»). Его основанием являлось укороченное шасси ГАЗ-ММ с мотором Dodge в 72 силы и новой «раздаткой». Задний мост заимствовали у ГАЗ-ААА, карданы — у ЗИС-101, передний ведущий мост с шарнирами Rzeppa — у легковой машины ГАЗ-61. Сварной корпус снабжался башней со спаренными пулеметами.

По результатам испытаний ЛБ-НАТИ обеспечивал высокую проходимость, но оказался слишком тяжелым (4,6 тонны), а на большой скорости пулестойкие шины быстро разрушались. Его рекомендовали к доработке с использованием более совершенного шасси ГАЗ-62, на котором через пару лет родился новый полноприводный броневик ЛБ-62.

Рубеж 19-20 веков

Первый отечественный троллейбус

В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.

Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.

После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.

Первый автобус Daimler в Москве

В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.

В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.

Базовые характеристики

• Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 7384х2200х2750.
• Высота потолка в салоне, мм.
• Количество и габариты дверей. Кузов получил четыре двери, входная двухстворчатая дверь располагалась сзади, с провой стороны. Дверь для выхода лимузинного типа управлялась с места водителя. Дверь для входа водителя имела опускное стекло. Четвертая, аварийная, дверь была расположена в задней стенке кузова.
• Общее количество мест, в том числе посадочных. 29, в том числе посадочных 21+1.
• Освещение. Для освещения в темное время суток в кузове имелись пять плафонов с лампочками по 15 ватт. В лобовой части на ветровой раме устанавливался фонарь с двумя 25-ваттными лампочками. А по обе стороны маршрутного фонаря разместились два сигнальных фонаря с 10-ваттными лампами. Управление освещением кузова осуществлялось двумя выключателями слева от щитка приборов, один для внутреннего освещения автобуса, второй — для ламп маршрута и сигнальных огней. В связи с увеличением расхода электроэнергии на дополнительные световые приборы но автобусе пришлось использовать генератор большей мощности напряжением 12 вольт и более емкие аккумуляторные батареи, расположенные слева под полом кузова на специальных кронштейнах, прикрепленных к левому лонжерону рамы.
• Водительская кабина. Водитель был отделен от пассажирского салона в специальной кабине, имеющей отдельный вход. В кабине же устанавливался сигнальный звонок от кондуктора.

Опытные разработки военного времени

Война и эвакуация Московского автозавода спутали планы по созданию нового поколения грузовиков для замены легендарной трехтонки, но под влиянием хлынувшего в страну потока иностранной автотехники на первое место вышли работы по созданию перспективных послевоенных заднеприводных грузовиков ЗИС-150 и будущей армейской машины ЗИС-151 (6х6).

С конца 1943 года было собрано несколько «модельных образцов» автомобилей ЗИС-150 с агрегатами от незавершенного довоенного семейства ЗИС-15. Первые грузовики получили плоскую решетчатую облицовку радиатора собственной конструкции, последующие внешне не отличались от своего ленд-лизовского близнеца International KR11. Их характерной деталью были светомаскировочные фары, предопределившие преимущественно военное применение этих машин.

В ноябре 1944-го по инициативе завода на базе первого прототипа ЗИС-150 был создан полноприводный военный прототип ЗИС-150П (4х4) с задними двухскатными колесами и сварной защитной решеткой радиатора и фар, который считался развитием довоенного проекта ЗИС-24. На нем установили импортный передний мост, раздаточную коробку и шины с грунтозацепами «ёлочка». В комплектацию входили тент над грузовой платформой со скамейками, два топливных бака и два запасных колеса.

По сравнению с обычными грузовиками масса ЗИС-150П возросла на целую тонну, и военные потеряли к нему интерес. К тому времени в Министерстве обороны возобладало направление на трехосные армейские автомобили американского образца, олицетворением которых стал полноприводный ЗИС-151.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/zapozdalaya-bespomoshhnost-opytnye-polnoprivodnye-voennye-gruzoviki-zis

Знакомьтесь, «Захар»! История советского грузовика

Автомобиль ЗиС-5, получивший в народе прозвища «Захар» либо «трёхтонка», впервые собрали в июне 1933 года, 89 лет назад.

На стадии предсерийного производства, впрочем, модель называли иначе — АМО-5. Эта аббревиатура расшифровывалась как «Автомобильное московское общество». Именно такое название когда-то носило предприятие-производитель.

Однако уже через несколько месяцев официальное наименование завода зазвучало почётней и громче; он превратился в Государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина. Если короче, завод имени Сталина, если ещё короче — попросту ЗиС.

Нет ничего удивительного в том, что следом за предприятием название сменила и новая модель, серийный выпуск которой к тому времени всё ещё не начался. Массовое производство «Захара» развернули годом позже, зато на полную катушку: в день с заводского конвейера сходило ни много ни мало 65 грузовиков.

Для начала 30-х годов прошлого века показатель был серьёзным. Примерно в таких количествах в то же время собирали и другой знаменитый советский грузовик — ГАЗ-АА, или так называемую «полуторку».

Для сравнения: в начале 2021 года темпы производства, к примеру, «КАМАЗа» составляли 185–190 автомобилей в сутки. Между этими показателями — почти 90 лет непрерывного развития технологий и прогресса, шагнувшего далеко вперёд.

Читать также: «Грузовики из СССР. Знакомство с легендами».

Технические характеристики ЗиС-5

В основу создания ЗиС-5, как это часто происходило на заре советского автопрома, легли американские наработки. Советские машиностроители локализовали американский грузовой автомобиль Autocar Dispatch SA, и эта локализованная копия, получившая название АМО-3, в свою очередь, стала предшественником легендарной «трёхтонки».

Как следует из прозвища, грузоподъёмность ЗиС-5 равнялась 3 тоннам.

«Захар» получил двигатель объёмом в 5 550 см³ и мощностью в 73 л. с. при 2 300 об./мин., усиленные по сравнению с его предшественниками раму и мост, модернизированные коробку передач, карбюратор, воздушный фильтр и радиатор, а также увеличенный дорожный просвет под картером задним мостом. Привод передних колёс, гидравлический у прежних моделей, стал механическим, таким же остался он и у задних.

Привычного для современных грузовых автомобилей бампера у «трёхтонки» не было. Точнее, его не было у базовой версии, а вот экспортный вариант им уже оснастили. Да-да, грузовик ездил не только по дорогам СССР! Уже в 1934 году знаменитый «Захар» в количестве 100 штук отправился в Турцию… Экспортировали его и в другие страны, причём как в Азию (от Афганистана до Китая), так и в Европу (к примеру, в Испанию или Эстонию).

Spanish Coches, CC BY 2.0 https://creativecommons.org/licenses/by/2.0, via Wikimedia Commons

На самом деле, разнообразных модификаций у ЗИС-5 было немало — советские инженеры разработали больше 20 вариаций этого грузовика, 19 из них поставили на производство. Самой заметной разновидностью «Захара», пожалуй, можно считать упрощённый грузовик ЗиС-5В с облегчённой кабиной, который собирали и использовали в годы Второй Мировой.