Ярославский моторный завод: дорога длиною в 100 лет

Довоенные годы завода

За годы первой пятилетки (1928-1932) предприятие значительно расширилось, почти в пять раз увеличилось общее количество работающих на нём граждан.

Самые первые отечественные большегрузные самосвалы начали собирать именно здесь.

После выпуска первого «трёхтонника» последовали и другие более мощные грузовики. Я-4 мог перевозить четыре тонны груза, а Я-5, соответственно, 5 тонн.

Первые модели модернизировались, на них устанавливали более мощные моторы и коробки передач. Таким машинам в маркировку добавляли литер «Г». Так, появился
транспорт моделей ЯГ-3, ЯГ-4 и т.д.

Выпускал Ярославский завод и самосвалы. Это «семейство» маркировали буквами «ЯС». С 1935-го собирали ЯС-1 грузоподъёмностью до 4 тонн, позже появились ЯС-2
и ЯС-3.

ЯА-1

Общественный транспорт Ярославского завода включал в себя одно (ЯТБ-1, ЯТБ-4), двухэтажные (ЯТБ-3) троллейбусы и автобусы марок ЯА-1 и ЯА-2.

Сопутствующая продукция включала в себя запасные части для ремонта выпускаемых транспортных средств, в том числе, шасси троллейбусов и автобусов.

В 1933 завод в очередной раз переименовали. С этого времени он стал носить «имя» Ярославский автомобильный завод (теперь уже без номера).

Юбилейный десятитысячный грузовик выехал из заводских ворот в 1935-м.

Грузовые автомобили

3-х тонный грузовик Я-3

С 1925 по 1951 год ЯМЗ выпускал большегрузные автомобили.

Довоенные модели

• Я-3 (1925-1928, на основе White-AMO)
• Я-4 (1928-1929, 4-тонный грузовик с двигателем Mercedes 70 л.с.)
• Я-5

  Я-5 «Коджу» (1933 г., Я-5 с дизельным двигателем)

  (1929-1934, 5-тонный грузовик с двигателем Hercules YXC мощностью 93,5 л.с.)

• Я-7

  Я-7Д (1932 г., Я-7 с двухступенчатой ​​вспомогательной коробкой передач)

  (1932 г., прототип 5-тонного грузовика, двигатель Continental 21R мощностью 102 л.с.)

• Я-8 (1932 г., удлиненный опытный образец Я-7)
• Я-9Д (1932 г., прототип 8-тонного трехосного грузовика)
• Я-11 (1942 г., опытный образец 2-тонного артиллерийского гусеничного тягача, с двумя двигателями ГАЗ-М по 86 л.с.)
• Я-12 (1943-1946, Я-11 с дизелем GMC 4-71 мощностью 123 л.с.)
• Я-12Д (1933 г., опытный образец тягача на базе Я-7Д)
• Я-13

  Я-13Ф (1944-1945, производство переведено на завод №40 в 1946 году)

  (1943)

• ЯГ-3 (1932-1934 гг., 4-тонный грузовик, с двигателем АМО-3 мощностью 60 л.с.)
• ЯГ-4 (1934-1936, 5-тонный грузовик, двигатель ЗиС-5 мощностью 73 л.с.)
• ЯГ-5 (1934-1935, экспортный вариант ЯГ-4 для Монголии)
• ЯГ-6 (1936-1942 гг., 5-тонный грузовик, двигатель ЗиС-5 мощностью 73 л.с.)
• ЯГ-6А (1940 г., ЯГ-6 с двигателем ЗИС-15 мощностью 82 л.с.)
• ЯГ-6М (1938-1940, ЯГ-6 с двигателем Hercules YXC мощностью 93,5 л.с.)
• ЯГ-6 НАТИ Коджу (1938, ЯГ-6 с дизелем 105 л.с.)
• ЯГ-7 (1938 г., опытный 5-тонный грузовик)
• ЯГ-10 (1932-1940, 8-тонный трехосный грузовик)
• ЯГ-12 (1932 г., прототип 12-тонного четырехосного грузовика)
• ЯС-1 (1935-1936, 4-тонный самосвал ЯГ-4)
• ЯС-3 (1936-1942 гг., 4-тонный самосвал ЯГ-6)
• ЯС-4 (1939 г., прототип 4,5-тонного самосвала на базе ЯГ-7)
• ЯСП (1934 г., прототип гусеницы на базе ЯГ-4)

Послевоенные модели

• ЯАЗ-200 (1947-1950, производство перенесено в МАЗ

  ЯАЗ-200В (1947? -1950, производство перенесено на МАЗ)

  )

• ЯАЗ-205 (1945-1946, производство перенесено на МАЗ)
• ЯАЗ-210 (1951-1959, производство перенесено в КрАЗ )
  • ЯАЗ-210А (ЯАЗ-210 с цельнометаллическим самосвальным кузовом)
  • ЯАЗ-210Д (седельный тягач)
  • ЯАЗ-210Э (карьерный вариант)
  • ЯАЗ-210Г (балластный тракторный вариант)
• ЯАЗ-214 (1956-1959, производство перенесено на КрАЗ; первый советский тяжелый трехосный дизельный грузовик. Плавучий мост PMP )
• ЯАЗ-218 (1954 или 1957, прототип самосвала)
• ЯАЗ-219 (1957-1959, производство перенесено на КрАЗ; по сути модифицированный ЯАЗ-210 с кабиной и двигателем от ЯАЗ-214)
• ЯАЗ-221 (1957-1958, производство перенесено на КрАЗ)
• ЯАЗ-222 (1958-1959, производство перенесено на КрАЗ)
• ЯАЗ-225 (1949, производство перенесено на МАЗ и переименовано в МАЗ-525)
• ЯАЗ-226 (конец 1950-х, прототип; отменен в 1958 году, когда производство грузовиков было переведено на КрАЗ)
  • ЯАЗ-227 (самосвал ЯАЗ-226)
  • ЯАЗ-229 (седельный тягач ЯАЗ-226)
  • ЯАЗ-230 (внедорожная версия ЯАЗ-226)

Объединение «Автодизель» (1971−1991)

В соответствии с приказом Министерства автомобильной промышленности СССР от 20 августа 1971 года № 255 в сентябре 1971 года было создано «Ярославское объединение по производству автомобильных дизельных двигателей /Автодизель/». Оно создавалось в целях наращивания выпуска автомобильных дизельных двигателей, повышения их технического уровня, дальнейшего совершенствования специализации и управления производством. Ярославское объединение было специализировано на производстве мощных дизельных двигателей для самосвалов, большегрузных автомобилей, автопоездов и тракторов. В состав объединения вошли: Ярославский моторный завод /головное предприятие/, Ярославский завод топливной аппаратуры и строящиеся в тот момент Ярославский завод дизельной аппаратуры и Тутаевский завод дизельных агрегатов. ЯМЗ и ЯЗТА состояли на самостоятельном балансе. Директор ЯМЗ одновременно является Генеральным директором объединения.

Колонна ЯМЗ на первомайской демонстрации. 1973 г.

«Ярославское объединение по производству автомобильных дизельных двигателей /Автодизель/» было подчинено Главному управлению по производству автомобильных двигателей. Оно утверждало план объединения по всем показателям. Планы по заводам устанавливались головным предприятием. План по объему реализованной продукции и расчетные показатели по объему валовой и товарной продукции по объединению в целом определялись как сумма соответствующих показателей предприятий, входящих в объединение.

Одновременно с реорганизацией и совершенствованием системы управления п/о «Автодизель» шло развитие предприятий, входящих в объединение, менялся их качественный и количественный состав. Приказом МАП СССР № 156 от 08.07.74 года Тутаевский завод дизельных агрегатов включен в число действующих. С 1 апреля 1975 года на ТЗДА введен хозрасчет. Приказом Министра автомобильной промышленности СССР от 01.07.76 за № 189 введен в строй действующих Ярославский завод дизельной аппаратуры. С 1 января 1977 года ЯЗДА приобрел хозяйственную и юридическую самостоятельность. В связи с увеличившимся объемом строительных, монтажных и ремонтных работ при объединении «Автодизель» весной 1976 года был создан трест «Автодизельстройреммонтаж».

В середине 70-х гг. на предприятиях объединения возрастает выпуск запасных частей к двигателям ЯМЗ и другой аппаратуре. Возникает необходимость в специальном производстве. В мае 1976 года в г. Тутаеве началось строительство экспериментально-ремонтного завода. В марте 1977 в системе п/о «Автодизель» образуется дирекция строящегося ТЭРЗ. В начале 1979 года завод начал функционировать — организуется производственный участок по ремонту двигателей ЯМЗ-240.

Приказ МАП СССР от 06.01.77 № 1 уточнил наименование объединения — с этого времени оно именуется Ярославский моторный завод (производственное объединение «Автодизель»).

В декабре 1978 года в соответствии с Приказом МАП СССР от 28.11.78 № 356 о создании Ярославского объединения по производству топливной аппаратуры «Дизельаппаратура» ЯЗТА и ЯЗДА вышли из состава п/о «Автодизель». На 01.01.80 в состав Ярославского моторного завода (п/о «Автодизель») входили: Ярославский моторный завод — головное предприятие, Тутаевский завод дизельных агрегатов, Тутаевский экспериментально-ремонтный завод, трест «Автодизельстройреммонтаж».

В апреле 1984 года утверждена новая структура объединения: головное предприятие — Ярославский моторный завод /ЯМЗ/, Тутаевский завод дизельных агрегатов /ТЗДА/, Тутаевский моторный завод /ТМЗ/, Тутаевский экспериментально-ремонтный завод /ТЭРЗ/, Ростовский агрегатный завод /РАЗ/, трест «Автодизельстройреммонтаж», совхоз «Революция», подсобное сельское хозяйство «Копнинское».

В августе 1990 г. приказом генерального директора в составе ПО «Автодизель» была создана фирма по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей ЯМЗ. Производственно-сервисной фирме /ПСФ/ «Автодизель-сервис» был передан отдел гарантийного обслуживания УКК с сетью опорных пунктов, эксплуатационно-ремонтный отдел /ЭРО/, Тутаевский экспериментально-ремонтный завод /ТЭРЗ/ с основными фондами. В это же время из состава ПО «Автодизель» вышел трест «Автодизельстройреммонтаж».

В конце 1992 в самостоятельное подразделение ЯМЗ был выделен пансионат «Лесное», организованный на основе базы отдыха «Лесное». В целях совершенствования управления подразделениями приказом генерального директора в составе объединения был создан инструментальный завод.

Панорама моторного завода

Автобусы

С 1929 по 1933 г. Ярославский автозавод серийно изготовлял и шасси Я-5 с удлиненной на 580 мм базой (получившие индекс Я-6) для установки на них пассажирских автобусных кузовов.

Увеличить длину лонжеронов рамы из прокатного швеллера не составляло труда. Соответственно им удлинялись карданная передача и тяги привода задних тормозов. Завод не имел тогда ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого автобусного кузова, поэтому производил только шасси. Кузова для них на 27–35 мест строили Авторемонтный кузовной завод Мостранса (впоследствии – «Аремкуз»), Ленинградский АрЗ № 2 АТУЛ, автомастерские Союзтранса в Ростове-на-Дону, кузовные мастерские Харькова, Тифлиса («Закавтопромторг») и других городов. Решетчатый каркас этих кузовов набирали из деревянных брусков разного сечения и обшивали снаружи стальным листом, а кое-где фанерой. Крышу обтягивали дерматином, обшивку салона делали из фанеры, планок типа «вагонка» и кожзаменителей. Так как рама Я-6 не имела выгибов над осями, пол в кузове автобуса располагался довольно высоко.

Автобусы на шасси Я-6 стали первыми отечественными серийными городскими автобусами. Два первых Я-6, изготовленных в конце 1929 г., были отправлены в столицу и вскоре с кузовами «Аремкуза» вышли на линию. А через два года из 237 столичных автобусов 50 были на шасси Я-6. В Ленинграде и в 1935 г. на них приходилось 30 % всего автобусного парка, а на пригородных линиях и более. Некоторые экземпляры, отслужив свое в крупных городах, отправлялись затем за Урал и в Среднюю Азию.

Естественно, что автобусы на базе Я-6, не имевшие в окончательном варианте собственного индекса, разительно отличались между собой: ленинградские от московских, ростовские от ленинградских и т. д. Интересно, что в 1930-м ростовские автомастерские треста «Союзтранс» изготовили наряду с 14 закрытыми еще и 16 открытых автобусов на шасси Я-6.

Ножной тормоз Я-6 хотя и оборудовали вакуумным усилителем, все равно он был малоэффективным. Эту проблему пытались решить в феврале 1932 г., когда впервые в СССР по проекту НАТИ был изготовлен установленный на один из Я-6 дисковый трансмиссионный тормоз. Пользоваться им разрешалось только как стояночным или для экстренной остановки. Тормозная педаль на Я-6 действовала на задние колеса, а рычаг ручного тормоза был связан с центральным тормозом на карданном валу. Но в серию такая конструкция не пошла из-за сложности изготовления и балансировки.

С 1929 по 1933 г. успели изготовить всего 364 единицы Я-6: в 1929-м – 12 штук, в 1930-м – 95; в 1931-м – 109; в 1932-м – 148. Их могло быть и больше, но выпуск Я-6 был вынужденно свернут из-за отсутствия двигателей Hercules-YXC-B. Компромиссный вариант двигателя 60 л.с. для автобусов снаряженной массой около 5,5 т оказался неприемлем. Попытка продолжения выпуска автобусного длиннобазного шасси под индексом ЯА-3 с отечественным двигателем успеха не принесла. Зато изготовленные ранее Я-6 и по прошествии нескольких лет, пройдя капитальный ремонт, становились основой для более современных автобусов уже обтекаемых форм.

К сожалению, за прошедшие десятилетия все автомобили этой марки и их модификации полностью ушли в небытие. Ни одного юбиляра к настоящему дню не уцелело.

* Опытный Я-8 часто путают с Я-7 и Я-7-Д разработки НАТИ (правильнее Я-НАТИ-7Д). Экспериментальное семейство Я-НАТИ, куда входила и длиннобазая версия Я-НАТИ-8 (оставшаяся «на бумаге»), конструктивно значительно отличалось от ярославских машин, в то время как заводской Я-8, появившийся, кстати, значительно раньше Я-НАТИ, был всего лишь более длинной и мощной версией Я-5.

** Скорее всего отсюда и возникла путаница с мощностью двигателей Меrcedes, которые ставили на ярославские грузовики. Практически во всех изданиях 1930-х для Я-4 она заявлялась как 54 л.с. Однако начиная с послевоенных источников везде фигурирует уже 70 л.с. Видимо, кто-то просто перепутал карбюраторные 54-сильные «Мерседесы», 137 штук которых закупили в 1928-м для Я-4 с «штучным» дизельным Меrcedes-Benz-ОМ-5, установленным экспериментально на один из Я-5 весной 1932 г.

Автор выражает благодарность Дмитрию Дашко за предоставленные материалы

Завод в годы войны (1941−1945)

С первых же дней войны завод получил задание приступить к выпуску военной продукции. Коллективу завода пришлось проектировать и изготавливать необходимое оборудование для новых видов продукции своими силами. Было оснащено 2 цеха и установлено 6 поточных линий для механической обработки деталей. Огромная трудность заключалась в том, что из коллектива завода ушло на фронт 1670 человек квалифицированных кадров, у станков их заменили жены, матери, юноши к девушки, многие из которых впервые встали к станку. 47,5% рабочих теперь составляли женщины и 25% молодежь. Женщины работали и на тяжелых мужских профессиях в кузнечном и сварочном цехах. В короткие сроки осваивали они свои новые профессии и помогали решать ответственные задачи по выпуску продукции для фронта. Широко развернулось движение многостаночников, стали формироваться комсомольско-молодежные бригады. Одним из первых автозаводцев-трехсотников был Юрий Грачев, возглавлявший комсомольско-молодежную бригаду инструментального цеха и выполнявший задания на 300−400%.

Арттягач Я-12. 1943

За годы войны коллективом завода было освоено свыше 13 видов военной продукции: автоматы, снаряды для зенитных орудий, ручные гранаты и другое. Было оборудовано 4 ремонтных базы для автомобилей и одна для танков. Эти мастерские до конца войны работали в механизированных частях действующей армии. В 1943 году на заводе был спроектирован и изготовлен опытный образец гусеничного артиллерийского тягача Я-II. Огромные трудности пришлось преодолеть автозаводцам, чтобы наладить выпуск тягачей. Нужно было изготовить 80 холодных штампов, 39 металлических изделий, 549 разных приспособлений, 1477 режущих и 1284 мерительных инструментов.

Ярославский автомобильный завод шел в ряду передовых оборонных предприятий страны. Коллективу завода трижды присуждалось переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны, дважды — знамя ВЦСПС и Наркомата среднего машиностроения, десять раз — знамя Ярославского обкома ВКП/б/. В августе 1944 года Президиум Верховного Совета СССР, за успешное выполнение заданий государственного Комитета Обороны по производству вооружения, наградил орденами и медалями 36 человек, из них орденом Ленина главного конструктора Г. М. Кокина, шлифовщика Н. И. Мелентьева, сталевара Н. А. Монахова, орденом Трудового Красного Знамени главного инженера В. В. Осепчугова, токаря Г. Авилова и других.

Автозаводцы не только выпускали продукцию для фронта, но и личными средствами помогали Красной Армии, усыновляли осиротевших детей, помогали в восстановлении районов, пострадавших от немецкой оккупации. В боях за Родину отдали свою жизнь 320 автозаводцев, 600 человек были тяжело ранены.

ЯГ-10 (1931–1940 гг.)

Этот восьмитонный грузовик стал первым отечественным трехосным автомобилем повышенной проходимости с колесной формулой 6×4, на несколько лет опередившим ГАЗ-ААА и ЗИС-6. Его разработку на шасси Я-5 осуществляли инженеры из Ярославля и НАТИ, где он носил индекс Я-НАТИ-10.

Восьмитонный автомобиль ЯГ-10 на смотре новой техники в НАТИ. 1939 год

Специально для ЯГ-10 был зарезервирован запас двигателей Hercules мощностью 93,5 л.с. и коробок передач Brown-Lipe, которые к тому времени уже не поступали из-за океана. Его конструктивными новинками стали двухступенчатые демультипликатор и главные передачи задних мостов, балансирная подвеска на обратных (перевернутых) полуэллиптических рессорах с ходом каждого колеса до полуметра и задняя ведущая тележка, собранная по образцу и подобию американских грузовиков Moreland. Для повышения проходимости на задние двускатные колеса надевали специальные гусеничные ленты.

Бортовые машины ЯГ-10 перевозили артиллерийские орудия с прислугой и боекомплектом, а на доработанных пробных образцах со снятыми бортами планировалось доставлять легкие танки Т-26. На этом шасси монтировали также фургоны для мощных радиостанций и топливные цистерны вместимостью до 8000 литров.

Обычный ЯГ-10, приспособленный для перевозки танков Т-26 (из архива полигона РККА)

С 1933 года на грузовике с четырьмя откидными опорами устанавливали 76-мм зенитную пушку 29К с боекомплектом и боевым расчетом. Первый показ автомобильных зениток состоялся на Красной площади 1 мая следующего года. С началом войны тихоходные и полностью открытые колесные артиллерийские установки уступали гусеничной бронетехнике противника и практически все погибли в первые же месяцы боевых действий.

В  начале 1930-х на базе ЯГ-10 в НАТИ построили два опытных тягача с американскими 102-сильными двигателями и вакуумными усилителями. На испытаниях первый вариант Я-НАТИ-9 с пятитонным прицепом признали слишком тяжелым и тихоходным. Более удачным оказался тягач Я-НАТИ-9Д с восьмиступенчатой трансмиссией, позволявшей буксировать прицеп или артсистему полной массой до 7,5 тонн.

Самой оригинальной разработкой института стал уникальный грузовик-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10, обеспечивавший высокую проходимость на местности и живучесть в боевых условиях.

Двухмоторный 146-сильный автомобиль-тягач НАТИ-2М на шасси ЯГ-10

Во времена «моторного голода» на нем, вместо одного достаточно мощного, установили два параллельных 73-сильных двигателя ЗИС-5. Каждый из них через собственную трансмиссию приводил свою пару задних ведущих мостов. В 1935-м автомобиль поступил на испытания, но из-за сложности и ненадежного управления двумя силовыми потоками не был одобрен военными. Двухмоторная схема возродилась только во время Великой отечественной на полугусеничном тягаче АТ-14.

Продукция

Двигатель ЯМЗ-240М. Музей ОАО «Докучаевский флюсо-доломитный комбинат» Продукцией завода являются:

• дизельные силовые агрегаты;
• дизельные электроагрегаты;
• капотированные силовые установки.

Двигатели ЯМЗ устанавливаются на более 300 моделей транспортных средств, производимых в Белоруссии, России и Украине. Основные потребители: ОАО «Уральский автомобильный , ООО «ЛиАЗ», РУПП «БелАЗ», ОАО «Электроагрегат», ООО «Слобожанская промышленная компания».

Кроме того, на ЯМЗ выпускали лицензионные 2,1-литровые 109-136-сильные турбодизели OM646, которые в 2013—2018 гг. устанавливались на фургоны и микроавтобусы Mercedes-Benz Sprinter (W909), известные как «Спринтер Классик».

Организация производства дизельмоторов (1945−1957)

Через месяц после окончания войны завод уже демонстрировал образец нового дизельного семитонного автомобиля ЯАЗ-200, над проектированием которого конструкторы завода начали работать еще в 1943 году. 26 августа 1945 года Государственный Комитет Обороны своим решением о восстановлении и развитии автомобильной промышленности постановил превратить Ярославский автомобильный завод в мощную производственную базу страны по выпуску большегрузных автомобилей с дизельмоторами собственного производства. В качестве базовых объектов производства были приняты: четырехцилиндровый дизельмотор ЯАЗ-204 мощностью 110 лошадиных сил и 7-тонный грузовой автомобиль ЯАЗ-200.

Грузовик ЯАЗ-200. 1947

Старый завод с его незаконченным производственным циклам, слабо развитыми горячими цехами и недостаточным инструментальным хозяйством представлял собой слабую базу для организации и развертывания производства новых сложных объектов. Учитывая большое народнохозяйственное значение своей продукции, завод начал развертывать новое производство на базе старого с постепенный приращиванием объема выпуска машин по мере ввода новых мощностей. В короткие сроки был пущен дизельный цех, агрегатный, коробки перемены передач, автоматно-арматурный, термический, реконструированы инструментальный и экспериментальный цеха, расширены лаборатории. Была широко внедрена алмазная расточка особо точных деталей, вместо старых процессов термической обработки был введен новый метод нагрева закаливаемых деталей токами высокой частоты, установлены электропечи.

В феврале 1947 года были собраны первые пять дизельмоторов. Страна получила советский быстроходный четырехцилиндровый двигатель-дизельмотор мощностью 110 лошадиных сил — ЯАЗ-204. Большегрузные машины ЯАЗ-200 были пущены в серийное производство. За разработку конструкции и внедрение в производство дизельмотора и машины ЯАЗ-200 группе работников завода была присуждена государственная премия.

В этом же году были созданы трехосный автомобиль ЯАЗ-210А с мощной лебедкой для перевозки неделимых грузов, автомобили-тягачи ЯАЗ-210Г и 210Д. Трехосные автомобили и тягачи обладали большим запасом мощности, имели большую скорость, высокую проходимость, экономичность. Эти автомобили изготовлялись для разных нужд народного хозяйства, для массовых транспортных перевозок по автомагистралям страны.

Самосвал ЯАЗ-210Е. 1950

Создание в стране крупной базы автостроения вызвало потребность в дизельмоторах. Универсальность дизельмоторов ЯАЗ-204 обеспечила им широкое применение в народном хозяйстве, и спрос на них возрастал из года в год. Дизельмотор ЯАЗ-204 получил несколько модификаций.

Создав модели трехосных грузовых автомобилей и дизельмоторов, завод перевел от серийного на поточное производство, внедрил передовую технологию, резко увеличил производственные мощности и площади и стал предприятием тяжелого автостроения.

В 1957 году завод выпустил стотысячный дизельмотор и десятитысячный трехосный грузовой автомобиль. Отработанную конструкцию двухосных тяжелых грузовых автомобилей вместе с инструментальной оснасткой, завод передал Минскому автозаводу для их дальнейшего производства, поставляя ему дизельмоторы.

Производство автомобилей (1924−1941)

В 1924 году конструкторы завода совместно с конструкторской группой Московского завода АМО спроектировали грузовик Я-З и в 1925 году в день 8-й годовщины Октября в демонстрации впервые участвовали два грузовика, выпущенные Ярославским заводом. Так было положено начало отечественному автомобилестроению.

6 февраля 1926 года заводу присваивается наименование «Ярославский государственный автомобильный завод».

Пятитонный грузовик Я-5. 1929.

В 1928 году завод приступил к выпуску четырехтонных грузовиков с более мощным двигателем «Мерседес», а затем стал изготовлять пятитонные грузовики Я-5 с американским двигателем «Геркулес».

В период проведения в жизнь плана индустриализации страны заводу были отпущены средства на реконструкцию и расширение, а также на строительство жилищно-бытовых зданий. Реконструкция и расширение завода позволили увеличить выпуск автомашин. В 1931 году был спроектирован и изготовлен трехосный, восьмитонный грузовой автомобиль ЯГ-10, а в 1932 году автоцистерны, шасси для автобуса. Все машины, выпущенные заводом в это время, получили высокую оценку Наркома обороны К. Е. Ворошилова.

Первый советский дизельный мотор автотракторного типа и его создатели. 1933

В 1933 году завод спроектировал и изготовил девять видов новых конструкций. Среди них дизельмотор автотракторного типа «Коджу». Автомобили с дизелями «Коджу» получили также высокую оценку.

Автобус ЯА-2 вмещал более ста пассажиров. 1934

К 1934 году производство машин возросло в 27,2 раза в сравнении с 1928 годом и достигло проектной мощности. Автозавод приступил к выпуску автобусов, а в 1935 году по заданию Наркомата тяжелой промышленности СССР начал выпускать самосвалы ЯС-1, которые испытывались на Волгострое, Тагилстрое, Метрострое и зарекомендовали себя как надежные и удобные машины. Эти самосвалы работали на всех основных стройках первых пятилеток. До начала Великой Отечественной войны на заводе было сконструировано и выпущено 15 различных моделей грузовых автомобилей и пассажирских автобусов. Завод стал первым в стране производить пассажирские троллейбусы.

Первый советский троллейбус ЯТБ-1 на московской улице. 1936

В 1941 году завод начал работать над проектом 5−7 тонного дизельного автомобиля, но начавшаяся война помешала завершение этой работы. Было законсервировано и дальнейшее расширение предприятия.

Примечания

1. ↑ 12 [slovari.yandex.ru/%D0%AF%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D1%8C/%D0%9E%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%9B%D0%B5%D0%B1%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%B2/ Лебедев](недоступная ссылка с 14-06-2016 (1597 дней)) //Канунников С. В. Отечественные легковые автомобили. 1896—2000 гг.. — М.: За рулём, 2007. — 496 с.
2. Эйсмонт М. [www.vedomosti.ru/newspaper/article/2010/07/01/239136 Гражданское общество: Путин и одиночки] // Ведомости, № 119 (2637), 1 июня 2010.