Изменение названия на Шкода
После окончания Первой мировой войны, во время которой предприятие выпускало продукцию востребованную на фронтах, завод объединяется с акционерным обществом Шкода, что приводит и к сменен названия на Skoda, а в виде логотипа начинает использоваться изображение стилизованной головы индейца, который в данный момент известен в самых отдаленных уголках мира
Имея опыт производства военной техники, предприятие успешно занимается её выпуском и во время Второй мировой войны, но после её окончания произошли изменения в политике фирмы, что привело к тому, что продукция производимая на заводах Шкода стала преимущественно поставляться на внутренний рынок. В послевоенные годы был налажен выпуск целого ряда новых автомобилей, снискавших популярность в самых различных слоях общества. Но политические события происходившие в Восточной Европе привели к тому. что в 1989 году возникла необходимость, а главное появилась возможность, приступить к поиску надежного зарубежного партнера
3. Оценка
Экскурсионный троллейбус «Zlata Praha» в Симферополе
- Время подтвердило, что Шкода 9Тр оказалась весьма надёжной машиной — некоторые из них отработали более 35 лет, а некоторые работают и поныне. Наиболее прихотливой частью чаще всего оказывалась реостатно-контакторная система управления ТЭД. Ступенчатое изменение силы электрического тока в обмотках электродвигателя диктовалось необходимостью плавного разгона и торможения, а система была устроена так, что при ее неисправности троллейбус разгонялся и тормозился явными рывками: что зачастую вызывало недовольство пассажиров. Но в то же время она придавала троллейбусу необычайно высокую маневренность. По данному критерию Шкода 9Тр превосходила не только отечественные ЗиУ, но и «Шкоды» более новых моделей.
- При заявленной скорости в 60км/ч пустой троллейбус на перегоне длиной в 2 км вполне мог развить и более высокую скорость — за 90км/ч.
- Несмотря на дискомфортные для пассажиров рывки и шум компрессора, Шкода 9Тр была довольно комфортабельной за счёт полумягких сидений и отопления салона, по данному критерию даже превосходя аналогичные модели (например, у ЗиУ-9 система отопления намного хуже: единственный конвектор находится в кабине водителя, да и он не особо мощный, даже при небольшом морозе в салоне очень холодно, поручни остывают так, что без плотных рукавиц держаться за них невозможно, а боковые стекла обмерзают настолько, что через них почти ничего не видно).
«Шкоды» для Хрущёва
Визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева на завод в 1957 г. разделил на две части историю троллейбусов марки Škoda. Годом ранее на заводе был начат выпуск модели 8Тr, партия которых после визита Н. С. Хрущёва была отправлена в СССР. Первую же машину семейства Škoda 8Тr презентовали в столице Египта Каире. Первыми советскими городами, где начали работать троллейбусы 8Тr стали Киев, Днепропетровск, Симферополь, Вильнюс, Рига и Тбилиси. С этой моделью завод вышел и на другие международные рынки. Так, в конце 1950-х годов 52 машины продали в Пекин и 20 в Шанхай. Кроме того, Škoda 8Тr заказали для городов Германии, Польши и один троллейбус для столицы Румынии Бухареста.
Škoda 8Тr в трёхдверном исполнении в столице Китая – Пекине
Возросшие заказы на троллейбусы отметило и правительство республики. В 1958 г. их производство было решено перенести из Пльзеня в г. Остров-над-Огржи, где к тому времени закрыли рудник и требовалось как можно быстрее трудоустроить местное население. Здесь же в 1959 г. был начат выпуск легендарных «девяток».
Škoda 8Тr в двухдверном исполнении для междугородной линии Симферополь–Алушта. На фото пуск участка у Ангарского перевала, 06.11.1959 г. Первый троллейбус украшен портретом Н.С. Хрущева
Škoda 9Тr – одна из самых элегантных и массовых моделей троллейбусов, выпущенных в Европе. Среди 29 модификаций 9Тr были левосторонние машины для индийского Бомбея (ныне Мумбаи), куда 12 машин было поставлено в 1961 г., 20 машин в северном исполнении – для норвежского Бергена, небольшая партия под названием Sahara в 1965 г. была построена для Каира, однако поставку затем отменили в пользу итальянских машин. Большая часть Škoda 9Тr была построена для городов СССР. Выпуск самых различных модификаций девятой серии вёлся до 1982 г.
Škoda 9Тr эксплуатировались и с прицепами, и по системе многих единиц. Дрезден, 1964 г.
В 1958–1960 гг. на «Шкоде» разрабатывали проект 16-метрового сочленённого троллейбуса Škoda 10Тr на базе машины 9Tr. Хотя данная модель так и осталась в чертежах, собственными силами транспортники Варшавы построили в чём-то похожий троллейбус, использовав два кузова 8Тr. В начале 1960-х годов это был самый длинный в мире троллейбус. От переднего до заднего бампера длина его кузова составляла 19 515 мм.
Не получилось на «Шкоде» реализовать и другой проект длинного троллейбуса. Škoda 12Тr копировал поезд из двух машин Škoda 9Тr, созданный в Киеве и позже эксплуатировавшийся во многих городах СССР. Заводчане планировали наладить производство таких сплоток у себя, распространив киевский метод в других странах, однако эта идея нигде кроме СССР не получила развития.
Škoda-Sanos 200Тr сегодня можно встретить только в музее. Их эксплуатация завершилась в середине 2000-х
Как обстоят дела сегодня
В настоящее время троллейбусы есть только в пяти американских городах: Бостоне, Дейтоне, Филадельфии, Сан-Франциско и Сиэтле. Также они сохранились в канадских Эдмонтоне и Ванкувере, и двух городах Мексики — Мехико и Гвадалахаре. На пике своей популярности в начале 1950-х годов троллейбусы составляли около 10 процентов транзитной деятельности в Соединенных Штатах; сегодня они вмещают менее 1 процента от общего числа пассажиров в стране.
В Европе картина более радужная, и троллейбусы активно используются в крупных городах, таких как Афины, Белград, Братислава, Бухарест, Будапешт, Кишинев, Киев, Лион, Милан, Минск, Москва, Рига, София, Таллин, Варна. В швейцарской Женеве не так давно стали использоваться беспроводные троллейбусы, которые работают от аккумуляторов. Они держат заряд достаточно долго, а на остановках за очень короткий срок могут подзарядиться.
20.02.2021
05.02.2019
03.09.2019
05.10.2022
02.07.2018
18.01.2021
28.05.2021
28.11.2017
24.01.2022
16.03.2021
12.12.2018
18.09.2017
Гаджеты
Союз с автобусами
Идея унификации кузовов на протяжении многих лет обсуждалась во многих странах мира. Не обошёл этот вопрос и производителей Восточной Европы. Разработка троллейбуса на базе автобуса Karosa SM11 на «Шкоде» началась в 1962 г. Прототип Karosa T11 был построен в 1964 г. и имел 80% механических и кузовных автобусных деталей. Однако из-за высокой стоимости самого кузова серийного производства этой модели не было. Выпущенные опытные образцы в 1966–1968 и 1970 годов работали до 1980 г. в Пльзене и Братиславе. На испытания их возили в Польшу и СССР.
Модель Škoda Т11 на испытаниях в городе Гдыня, 1976 г.
Ещё одна модель троллейбуса, созданная на базе сочленённого автобуса FAS 200 в 1982 г. стала очередной попыткой создать троллейбус большой вместимости. Кузов строила югославская компания FAS из Скопье, электрооборудование – Škoda. Эксплуатировались такие троллейбусы в Чехословакии и Югославии до начала 2000-х годов. В 1987 г. на базе автобуса FAS 115 была построена партия двухосных троллейбусов. Вся партия работала только в городе Сараево.
Škoda 16Тr так и осталась в виде макета. Некоторые технические решения были воплощены в модификации 14Тr М
Очередной троллейбус на базе автобуса завод «Шкода» построил в союзе с компанией «Кароса» в 1987 г. На этот раз за основу был взят кузов Karosa B831. Модель под рабочим названием Škoda 17Тr планировали серийно выпускать с 1993 г., однако из-за отсутствия к тому времени большого рынка сбыта уже заготовленные три кузова 17Тr собирали на одном из заводов города Острава, где затем и эксплуатировались эти троллейбусы. Непосредственно «Шкодой» был изготовлен лишь опытный прототип. Тогда же, в конце 1980-х годов, конструкторы проектировали сочленённый 18-метровый троллейбус Škoda 18Тr на базе автобуса Karosa B841 и 24- метровый 3-секционный троллейбус с использованием всё того же автобуса. В металле оба этих проекта реализованы не были.
Škoda 17Тr работали только в чешском городе Острава
Главные плюсы троллейбусов:
Экологичность
Это экологически чистый вид транспорта. Если транспортное управление принимает решение заменить один троллейбус на один автобус, работающий на дизеле, то каждый год в атмосферу города будет выбрасываться на 1,5 тонны угарного газа и 0,5 тонны оксидов серы больше.
Тишина и комфорт
Троллейбусы создают гораздо меньше шума, что очень важно для тех, кто живет недалеко от оживленных дорог. Салон не греется из-за двигателя в теплое время года, а также внутри нет запаха горючего
Относительная дешевизна
Троллейбус имеет ряд преимуществ перед другими видами электрического общественного транспорта. В отличие от поезда или трамвая, троллейбус не нуждается в железнодорожной инфраструктуре: не нужна массивная и дорогостоящая система рельсов, что означает колоссальную экономию средств и времени, а также большого количества энергии. Установка троллейбусных систем, конечно, дороже, чем запуск обычной автобусной линии, но эта дополнительная стоимость возмещается из-за более низких затрат на топливо и техническое обслуживание.
Этот вид транспорта постоянно совершенствуется
Начиная с 1990-х годов все чаще на дорогах стали появляться гибридные троллейбусы: у них установлены аккумуляторные батареи или небольшие дизельные двигатели. Это позволяет в случае необходимости отсоединяться от системы воздушных кабелей и объезжать, например, дорожные работы или преодолевать сложные места маршрута.
Новое лицо «Шкоды»
В 2004 г. завод в Острове было решено закрыть из-за нехватки заказов на троллейбусы. Тогда же была прекращена разработка и выпуск кузовов собственной конструкция. Škoda сконцентрировалась только на изготовлении электронных компонентов для городского транспорта. Все последующие годы сборка троллейбусов с электрооборудованием Škoda велась на базе автобусных кузовов. Своё оборудование для сборки троллейбусов завод продал в Казахстан, а вновь построенные рогатые хотя и имели бренд Škoda, но фактически только привод отличал их от аналогичных троллейбусов, собранных в таких же кузовах другими фирмами.
Сегодня в мире ещё много городов, где парк машин частично или полностью укомплектован троллейбусами Škoda. Их любят слесари за редкие поломки, водители за надёжность и удобство в управлении, а ещё больше пассажиры, которые от Узбекистана до США узнают эти троллейбусы по крылатой стреле на эмблеме.
| Модель троллейбуса | Год выпуска | Число построенных машин | Габаритные размеры, мм | Количество двигателей и их мощность, шт/ кВт | Пассажиро-вместимость, чел. |
|---|---|---|---|---|---|
| Škoda 1Tr | 1936 | 1 | 10 330х2500х3070 | 1/ 66,2 | 72 |
| Škoda 2Tr | 1938 | 5 | 10 500х2500х3300 | 2/ 2х45 | 74 |
| Škoda 3Tr | 1941–1948 | 34 | 10 550х2500х3300 | 2/ 2х45 | 80 |
| Škoda 4Tr | 1942 | 10 550х2500х3360 | 2/ 2х60 | 80 | |
| Škoda 5Tr | 1943 | 9100х2500х3340 | 1/ 65 | 60 | |
| Škoda 6Tr | 1949 | 16 | 10 500х2500х3210 | 1/ 96 | 79 |
| Škoda 7Tr | 1951–1955 | 173 | 10 700х2500х3290 | 1/ 120 | 82 |
| Škoda 8Tr | 1956–1961 | 742 | 10 700х2500х3300 | 1/ 120 | 78 |
| Škoda 9Tr | 1961–1982 | 7439 | 11 000х2500х3240 | 1/ 115 | 70 |
| Škoda 10Tr | 1958–1960 | 16 000х2500х3251 | 2/ 2х120 | 111 | |
| Škoda 11Tr | 1967 | 8 | 10 985х2500х3470 | 1/ 130 | 75 |
| Škoda 12Tr | 1960-е | 23 610х2500х3240 | 2/ 2х115 | 200 | |
| Škoda 13Tr | 1966 | 10 960х2500х3355 | 1/?????? | 70 | |
| Škoda 14Tr | 1981–1998 | 3265 | 12 490х2500х3145 | 1/ 120 | 100 |
| Škoda Санос-200Tr | 1982–1987 | 57 | 18 000х2500х3030 | 2/ 2х100 | 154 |
| Škoda Санос-115Tr | 1987 | 1 | н/д | н/д | 115 |
| Škoda 15Tr | 1988–1998 | 467 | 19 020х2500х3240 | 2/ 2х120 | 176 |
| Škoda 16Tr | 1980-е | н/д | 1/ 120 | н/д | |
| Škoda 17Tr | 1987 | 1 | 11 465х2500х3485 | 1/ 85 | 100 |
| Škoda 18Tr | 1986 | 17 940х2500х3485 | 2/ 2х120 | 168 | |
| Škoda 19Tr | 1984 | 23 985х2500х3485 | 2/ 2х120 | 200 | |
| Škoda 20Tr | 1983 | ??????х2500х3240 | 2/ 2х100 | 200 | |
| Škoda 14Tr E | 1997 | 57 | 12 490х2580х3240 | 1/ 140 | 60 |
| Škoda 14Tr М | 1995–2004 | 291 | 12 490х2500х3145 | 1/ 170 | 100 |
| Škoda 14Tr М | 1995–2004 | 121 | 19 020х2500х3240 | 2/ 2х170 | 176 |
| Škoda 14Tr Sf | 2000–2003 | 241 | 12 373х2770х2935 | 1/ 180 | 86 |
| Škoda 15Tr Sf | 2001–2003 | 33 | 18 455х2770х2935 | 2/ 2х180 | 135 |
| Škoda 21Tr | 1996–2004 | 135 | 11 760х2500х3364 | 1/ 170 | 85 |
| Škoda 22Tr | 2001–2004 | 13 | 18 000х2500х3364 | 2/ 2х132 | 140 |
| Škoda 23Tr | 1991 | 23 900х2500х3364 | 2/ 2х132 | н/д | |
| Škoda 24Tr | С 2003 | ~ 300 | 11 465х2500х3580 | 1/ 210 | 99 |
| Škoda 25Tr | С 2004 | ~ 70 | 17 800х2500х3580 | 1/ 240 | 150 |
| Škoda 26Tr | С 2009 | ~ 150 | 12 000х2500х3450 | 1/ 160 | 100 |
| Škoda 27Tr | С 2009 | 150 | 18 000х2500х3450 | 1/ 240 | 150 |
| Škoda 28Tr | С 2008 | 35 | 14 590х2500х3450 | 1/ 240 | 135 |
| Škoda 30Tr | С 2010 | 101 | 12 180х2550х3400 | 1/ 160 | 94 |
| Škoda 31Tr | С 2010 | 133 | 18 750х2550х3400 | 1/ 250 | 166 |
«Шкоды» для Хрущёва
Визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева на завод в 1957 г. разделил на две части историю троллейбусов марки Škoda. Годом ранее на заводе был начат выпуск модели 8Тr, партия которых после визита Н. С. Хрущёва была отправлена в СССР. Первую же машину семейства Škoda 8Тr презентовали в столице Египта Каире. Первыми советскими городами, где начали работать троллейбусы 8Тr стали Киев, Днепропетровск, Симферополь, Вильнюс, Рига и Тбилиси. С этой моделью завод вышел и на другие международные рынки. Так, в конце 1950-х годов 52 машины продали в Пекин и 20 в Шанхай. Кроме того, Škoda 8Тr заказали для городов Германии, Польши и один троллейбус для столицы Румынии Бухареста.
Возросшие заказы на троллейбусы отметило и правительство республики. В 1958 г. их производство было решено перенести из Пльзеня в г. Остров-над-Огржи, где к тому времени закрыли рудник и требовалось как можно быстрее трудоустроить местное население. Здесь же в 1959 г. был начат выпуск легендарных «девяток».
Škoda 9Тr – одна из самых элегантных и массовых моделей троллейбусов, выпущенных в Европе. Среди 29 модификаций 9Тr были левосторонние машины для индийского Бомбея (ныне Мумбаи), куда 12 машин было поставлено в 1961 г., 20 машин в северном исполнении – для норвежского Бергена, небольшая партия под названием Sahara в 1965 г. была построена для Каира, однако поставку затем отменили в пользу итальянских машин. Большая часть Škoda 9Тr была построена для городов СССР. Выпуск самых различных модификаций девятой серии вёлся до 1982 г.
В 1958–1960 гг. на «Шкоде» разрабатывали проект 16-метрового сочленённого троллейбуса Škoda 10Тr на базе машины 9Tr. Хотя данная модель так и осталась в чертежах, собственными силами транспортники Варшавы построили в чём-то похожий троллейбус, использовав два кузова 8Тr. В начале 1960-х годов это был самый длинный в мире троллейбус. От переднего до заднего бампера длина его кузова составляла 19 515 мм.
Не получилось на «Шкоде» реализовать и другой проект длинного троллейбуса. Škoda 12Тr копировал поезд из двух машин Škoda 9Тr, созданный в Киеве и позже эксплуатировавшийся во многих городах СССР. Заводчане планировали наладить производство таких сплоток у себя, распространив киевский метод в других странах, однако эта идея нигде кроме СССР не получила развития.
Немного истории
Первый троллейбус был сконструирован в 1882 году Эрнстом Вернером, который продемонстрировал свое детище в пригороде Берлина. Эксперимент продолжался пару месяцев, но широкого распространения в Старом свете не получил, хотя попытки были даже в США. В 1899 году в Берлине был продемонстрирован еще один вид электрического транспорта, который мог передвигаться как по рельсам, так и по дороге.
Следующей значительной вехой в истории троллейбусов стал запуск экспериментальной линии на Парижской выставке 1900 года с круговым маршрутом вокруг озера Домесниль. Маршруты пролегали через Эберсвальд и Фонтенбло.
Постепенно новый вид транспорта набирал популярность в Англии, особенно в Лондоне, и в Соединенных Штатах было сделано несколько троллейбусных линий, но со временем их заменили автобусы. Троллейбусы продолжали широко использоваться в Советском Союзе, странах Восточной Европы, Китае, Швейцарии и Италии. К концу XX века троллейбусы оставались основной формой общественного транспорта во многих российских городах, но, к сожалению, их постепенно вытесняют автобусы.
Кстати, самый длинный троллейбусный маршрут находится в Крыму, там же можно найти самые старые рабочие троллейбусы. Самая же обширная троллейбусная система располагается в Москве, хотя в последние году власти взяли курс на сокращение этого безвредного для окружающей среды транспорта.
Эпоха троллейбусов
Свой первый троллейбус завод выпустил в 1936 г. для Праги, где велись работы по строительству троллейбусного маршрута. Škoda 1Тr, в то время получивший наименование Škoda 656Р, построили на шасси грузового автомобиля с левосторонним рулевым управлением. Красно-кремовая машина работала в столице до 1955 г., после чего её передали пражскому техническому музею. В 1961 г. её разрезали.
Škoda 1Тr был построен для Праги в 1936 г., где и работал до середины 1950-х
После проведения ходовых испытаний в Праге было принято решение о дальнейшем развитии троллейбусного движения. В 1938 г. на заводе сделали пять модернизированных троллейбусов. Модель Škoda 2Тr была сконструирована таким образом, чтобы уменьшить уровень пола в салоне. Кроме того, машину оборудовали двумя двигателями, приводимыми в движение задними полумостами. Главным же достоинством новой модели стал автономный ход от аккумуляторных батарей.
Škoda 2Тr построен в 1938 г. для Праги. Эксплуатировались до 1960 г.
Третий тип троллейбуса Škoda был построен в 1941 г. Шесть машин этой серии отправили в Пльзень, где к тому времени соорудили 5-километровый маршрут. Первая и вторая модификации Škoda 3Тr сделали с двумя 2-створчатыми дверьми, серия 3Тr3 имела овальную заднюю стенку, обтекаемый кузов и три служебных двери.
Сборка троллейбусов Škoda 3Тr. Эти машины открывали движение в городе Пльзень в 1941 г.
В 1942 г. инженеры завода спроектировали модель Škoda 4Тr, а в 1943 г. – Škoda 5Тr. Однако в связи с большим количеством военных заказов изготовление троллейбусов было приостановлено, а в будущем оба типа троллейбусов так и остались в виде проектов.
4Тr и 5Тr так и остались в виде нереализованных проектов из-за Второй мировой войны. На фото макет троллейбуса Škoda 5Тr
Следующую модель – Škoda 6Тr построили только в 1949 г. Это был совершенно иной кузов, имевший стальную самонесущую конструкцию, один тяговый двигатель и поперечное расположение сидений в салоне (до этого все троллейбусы Škoda оборудовали продольными лавками). Сине-кремовые машины имели минимальное количество поломок по сравнению с предыдущими машинами.
Škoda 6Тr стала первой моделью троллейбуса, где установили знаменитые сегодня барабаны штангоуловителей Škoda. Машины этой серии работали до 1971 г. Одна машина сохранилась в Техническом музее Брно
В следующем, 1950 г., завод изготовил модернизированный вариант модели 6Тr – Škoda 7Тr. Конструкторы стремились усовершенствовать даже самые казалось бы незначительные пожелания эксплуатационных предприятий. Так, перед панелью приборов были установлены компактные обогреватели, предотвращающие образование наледи на ветровых стёклах. Впервые в истории троллейбусного производства «Шкоды» в 1954 г. модель 7Тr была продана за границу, в столицу Польши Варшаву.
Škoda 7Тr эксплуатировались до 1981 г.
Основной завод Шкода
На сегодняшний день головной офис компании Шкода расположен в Чехии, в городе Млада Болеслав. Там же расположен и основной завод автомобильной марки, но есть и два сборочных завода, которые расположены в городах Квасины и Врхлаби. Основной завод, благодаря своим мощностям, способен выпускать более 2 500 автомобилей в сутки и является одним из крупнейших в Восточной Европе. При этом на на заводе налажен выпус запасных частей не только к автомобилям Шкода. но и к другим маркам, объединенным в концерне Фольксваген
Современная автоматизация производства позволяет затрачивать на сборку одного автомобиля не более суток. Готовые машины поставляются по всему миру, более чем в сто стран. Основным заказчиком новых автомобилей Школа является восточная страна — Китай, в которой ежегодно продается более 250 000 автомобилей чешской марки. Следующими по объему продаж машин Шкода являются Германия и Россия. где автомобили Skoda снискали заслуженную популярность
Просмотров: 3 572
Дотроллейбусная летопись
В 1859 г. граф Арношт Валдштейн (Валленштейн-Вартенберк) перебазировал часть литейного производства из пльзеньского пригорода Седлец непосредственно в сам Пльзень. Основным видом деятельности нового завода стало машиностроение, там создавали оборудование для паровых машин, пивоваренных и сахарных заводов. Арношт подыскивал инженера на свои фабрики, но даже расположение в центре города не решило кадровой проблемы, пока в конце лета 1866 г. на производство из Праги не поступила рекомендация на талантливого 27-летнего Эмиля Шкоды. Он уже имел стажировку во Франции, США и Англии и как раз вернулся на родину из Германии в связи с началом австро-прусской войны. Молодому человеку сразу же был предложен пост главного инженера. А в 1869 году Эмиль уже стал главой предприятия.
Политика привлечения свежих кадров в коллектив для расширения деятельности способствовала развитию завода. К моменту смерти Шкоды в 1900 году предприятие уже освоило выпуск оружия, локомотивов для железных дорог, автомобилей, самолётов, а также множество другой техники для самых разных отраслей. С 1921 г. завод начал изготавливать электродвигатели для городского и железнодорожного транспорта.
История марки Skoda
История марки Skoda началась еще в 1895 году. Двух Вацлавов – Клемента и Лаурина – объединил сломанный велосипед, до которого не было дела производителю. Их мнения сошлись в том, что только сами они смогут изготовить качественные велосипеды. А дальше было решено создать целое производство, ведь Клемент и Лаурин знали, что хотят продвигать на рынке: качество, надежность и доступность.
Логотип «Шкода»
Производство развивалось, и на рынок начали выпускать мотоциклы. А в 1905 году было запущено производство автомобилей, после которого в 1920 году произошло объединение с предприятием под названием Skoda. Это стало стартом для целой империи. Чуть позже Skoda стала частью мощнейшего концерна Volkswagen.
Страна-производитель
Вацлав Клемент и Вацлав Лаурин – основатели и производители «Шкоды» – начали свое дело в небольшом городе близ Праги, который носил название Млада-Болеслав. Длительное время предприятие Laurin & Klement базировалось там. Но развитие марки Skoda сделало предприятие одним из самых выдающихся на территории всей Чешской Республики.
Чехия – страна-производитель «Шкода». Но к ней присоединились и другие страны, где теперь есть заводы по производству автомобилей Skoda.
Что означает эмблема и название автомобиля «Шкода»
Лого Skoda не имело ничего общего с нынешним дизайном, как и значок Laurin & Klement. Даже после слияния ни о какой крылатой стреле не шло и речи. Логотип имел овальную форму, внутри было расположено название предприятия, обрамленное лавровыми ветвями. Какой-либо расшифровки у него тогда не было.
Значок Laurin & Klement
В 1926 году появилась новая форма лого – уже более знакомая стрела с птичьим крылом. Но вопрос, кто автор этой оригинальной идеи, остается без ответа и сейчас. Некоторые утверждают, что идея принадлежит Магличу, коммерческому директору Skoda, но это лишь догадки.
Со временем внешний вид лого «Шкода» преобразовывали и делали более выразительным. Так, с 1999 года в символе уже не использовался голубой цвет. Крылатую стрелу стали окрашивать в зеленый, а обрамление – в черный. Такой логотип «Шкода» означает экологичность и фундаментальность. Чуть позже герб сделали еще более выразительным. Стрела стала ярче и объемнее, а обрамление легче и эффектнее.
Современный вариант эмблемы «Шкода» означает неординарность решений, динамичность и легкость. Такое значение закладывалось при его разработке. Логотип «Шкода» действительно выделяется на фоне эмблем остальных популярных марок автомобилей.
