Паз-672

Особенности салона

ПАЗ 3201 на момент выпуска обладал весьма комфортабельным салоном, рассчитанным на 45 пассажиров, из которых 26 мест были сидячими. Согласно правилам технической безопасности в автобусе запрещалось перевозить стоячих пассажиров, так как завышенный центр тяжести способствовал снижению поперечной устойчивости, что увеличивало риск бокового опрокидывания. Но на практике транспорт без проблем преодолевал любые препятствия с 40-45 пассажирами на борту. Сидения были совместными и рассчитывались на 2 человека. Подлокотники отсутствовали, как и возможность отрегулировать угол наклона спинки. Внешняя обшивка изготавливалась из кожзаменителя, который имел высокую стойкость к износу и сохранял внешний вид в течение длительного периода времени. За каждым сидение крепился специальный поручень, за который могли держаться стоячие пассажиры.

Для доступа в салон служила единственная боковая дверь, которая открывалась автоматически с водительского места. Кабина не отделялась от салона перегородкой, так что водителю необходимо было сохранять высокую концентрацию и не отвлекаться на посторонние звуки. Рабочее место имело удобное сидение, которое можно было отрегулировать по углу наклона спинки и удаленности от приборной панели. Рулевое колесо имело большой диаметр, что упрощало совершение различных маневров на дороге, так как гидравлический усилитель не входил в комплектацию.

Модификации

В модельный ряд входит автобус ПАЗ 3206 с номером 110 и ПАЗ 3206 110 70 с повышенной проходимостью. Еще бы, ведь это школьные автобусы для перевозки детей.

Стоит заметить, что у автобусов увеличены передние и кормовые свесы. Также есть блокировка заднего дифференциала. Это помогает передвигаться по грунтовым дорогам в распутицу.

https://youtube.com/watch?v=E-Lk1m13Lvk

Прозванный в народе «полярный вездеход», автобус имеет маркировку ПАЗ 3206 110 60, так как он выпускается для северных широт. Кроме этого, у него есть дополнительное утепление и двойные стекла. А еще присутствует резервная отопительная система.

Достоинства ПАЗ 3206 110 60

• невысокая цена;
• можно ремонтировать в полевых условиях;
• надежность;
• хорошая проходимость;
• способность выдержать большие нагрузки.

Производитель дает гарантию на 24 месяца работы со средним пробегом боле шестидесяти тысяч километров.

Основные сведения, характеристики

Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. «Павловский автобус» — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ. Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус»

Назначение. Для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, подходят для использования в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков. Сферой применения являлись также служебные и заказные перевозки. Наряду с КАвЗами и ГАЗами техника ПАЗ находилась в автомобильных гаражах многих предприятий и организаций. Использовались данные автобусы и на междугородних маршрутах.

Класс. Малый.

Тип кузова. Вагонная компоновка.

Подробное описание, устройство

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

Салон ПАЗ-672 оборудован 23 пассажирскими креслами, полная вместимость – 45 человек с возможным непродолжительным заполнением до 58 человек. Небольшие размеры окон компенсировались вспомогательными у основания покатой крыши. Узкие двери с пневмоприводом могли пропускать за раз по одному пассажиру. В водительскую кабину имелась индивидуальная дверь, сама кабина отделялась от пассажиров шторкой или легкой перегородкой. Потолок кузова имел 6 вентиляционных щитков.

ПАЗ-672 перенял от ГАЗа-52А: 115-сильный, 4-тактный, верхнеклапанный карбюраторный двигатель полезным объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с.; механическую, 4-ступенчатая КПП и передний мост. Карбюратор располагался в переднем свесе машины, что обусловило смещение первой двери. Сцепление машины 1-дисковое, сухое с гидроприводом. В комплектацию зависимой рессорной подвески входили жидкостные телескопические амортизаторы ЗИЛ-157, надежно гасящие колебания кузова в процессе движения и обеспечивающие хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и плавность хода. Автобус ПАЗ-672 имел разделенный барабанный тормозной привод с гидравликой и вакуумным усилителем.

Конец 1982 г. ознаменовался выпуском модернизированных моделей ПАЗ 672М. Классический автобус 672 уступал ему в некоторых параметрах. Модернизированная техника отличалась усилением мощности двигателя, безопасной конструкцией кресел (мягкая отделка на трубной раме спинки сиденья), а также наличием термошумоизоляциии вдоль салона, смонтированной на панели моторного отдела. В ходе дальнейших разработок число люков на потолке автобуса снизили с 6-ти до 4-х, что ухудшило вентиляционные параметры в салоне. В обновленной модели изменили дизайн передка – кроме стандартных фар добавили две противотуманные, увеличили указатели поворота.

Кроме этого, маркой ПАЗ-672М именовали другие 1-дверные экземпляры ПАЗ-672, изготовленные после 1982 г. Их отличительной особенностью было исключение двери в конце салона. Повышенный спрос эта модель имела в конце 80-х гг. в связи с тем, что предприятия стали их использовать как служебные машины. В 1989 г. автозавод приостановил производство ПАЗ-672М. Однако эта модель и поныне встречается на дорогах.

Появление

Любопытный факт, автобус ПАЗ 3206 построен на базе модели с порядковым номером 32053. Это первый примерный вариант, который был создан в 1982 году. Причем прототипом новой модели явился ПАЗ с индексом 3201, от которого взяты:

1. Раздаточный блок;
2. Элементы карданной передачи;
3. Оба моста.

Испытания продолжались более трех лет и окончательно были закончены только в 86 году. Однако массовое производство началось только в 1995 году.

Машина обладает таким полезными элементами, как:

1. Хорошей подвеской;
2. Автостабилизатором поперечной стойки;
3. Свесами сзади и спереди;
4. Однодисковым сцеплением;
5. Блокировкой дифференциала.

Отдельно следует сказать, что на машине присутствует МКП четырехступенчатая.

Салон и планировка

Северное исполнение: двойное остекление боковых окон, дополнительное утепление пола, утепленные потолок, боковины и потолочные люки, дополнительный отопитель.

Планировка салона:

Разрабатывая ПАЗ 3206, конструкторы очень ответственно подошли к решению вопроса его дизайна. В частности, рестайлинговые модели 2007 года выпуска уже имеют современную обшивку салона в виде пластика, сдвоенные полумягкие велюровые сидения, продуманную установку поручней. Автобусы ПАЗ 3206-110 специально разработаны для эксплуатации в северных регионах и потому оборудованы утеплённым салоном, двойными стеклами, достаточно мощной системой обогрева машины.

Вентиляция салона осуществляется благодаря открыванию форточек и люков. Кузов изготавливается цельным и металлическим. Тип – вагонный. Дверь двухстворчатая с пневматическим приводом. Ширина ее составляет 72 сантиметра. Запасная дверь имеет одну створку и оснащена уже ручным приводом. Кресло водителя отгораживается от пассажирского салона перегородкой, а сидение имеет пневматическую подвеску, отлично гасящую вибрацию в момент поездки.

Автобус имеет рулевое управление с гидравлическим усилителем. Вместительность транспортного средства для групповых перевозок составляет 25 человек.

Модификации

Водители автобуса ПАЗ-672, Якутия, 1990

(в скобках указаны годы производства)

• ПАЗ-672 (1967-1982) — базовый серийный автобус.
• ПАЗ-672А (1967-1968) — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
• ПАЗ-672Б (1973-1982) — модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов
  .
• ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
• ПАЗ-672ВЮ (1973-1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron
  . Изготовлено 21 100 шасси
  .
• ПАЗ-672Г (1983-1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
• ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
• ПАЗ-672Ж (1985-1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
• ПАЗ-672М (1982-1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
• ПАЗ-672С (1969-1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
• ПАЗ-672Т — туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
• ПАЗ-672ТЛ (1978-1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
• ПАЗ-672У (1969-1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
• ПАЗ-672УМ (1981-1989) — модернизированный экспортный.
• ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979-1980) — автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года , членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
• ПАЗ-672Ю (1970-1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
• ПАЗ-3201 (1972-1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
• ПАЗ-320101 (1982-1989) — модернизированный полноприводный автобус.
• ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
• ПАЗ-3201С (1973-1989) — северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
• ПАЗ-3742 (1977-1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора)
• ПАЗ-37421 (1977-1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
• ПАЗ-3916 (1978-1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
• КТ-201 (? — 1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
• КТ-201А (1982-1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
• БакАЗ-3219 (1989-1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

Фото автобуса

Выпускался, гг

—

Экземпляры:

288688

Полная масса, т

7,825

Снаряжённая масса, т

4,535

Макс. скорость, км/ч

80

Класс автобуса

малый

Вместимость

Мест для сидения

23

Номинальная вместимость (5 чел./м²)

45

Габариты

Длина, мм

7150

Ширина, мм

2440

Высота по крыше, мм

2952

База, мм

3600

Просвет, мм

280

Салон

Количество дверей для пассажиров

2

Формула дверей

4+4

Двигатель

Модель двигателя

ЗМЗ-672

Система питания

карбюратор

Тип топлива

бензин

Количество цилиндров

8

Мощность, л. с.

115

Крутящий момент, Н·м

284

Объём, см³

4250

Расход топлива при 60 км/ч
, л/100 км

21

Трансмиссия

Тип коробки передач

механическая

Количество передач

4

Медиафайлы на Викискладе

Технические характеристики

Тип кузова	Вагонный, одноэтажный, закрытый, цельнометаллический, сварной, несущий, кабина водителя полузакрытого типа
Ресурс кузова, лет	5
Колёсная формула	4х4
Длина/Ширина/Высота,мм	7000/2500/3105
База,мм	3600
Высота потолка в салоне, мм	1965
Количество/ширина дверей, мм	1/726+1 600(аварийная)
Мин. Радиус разворота, м	7,6
Масса снаряженная/технически допустимая, кг	5165/7500
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг	3200/4300
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)	22 (20+2+1)
Емкость топливного бака, л	95
Шасси/мост	ГАЗ
Рулевой механизм	С гидроусилителем руля (винт-шариковая гайка-рейка-сектор)
Тормозная система	Пневмогидравлический двухконтурный привод с разделением на контуры по осям, с АБС. Тормозные механизмы всех колёс – барабанные
Вентиляция	Естественная, через форточки в окнах боковины и люки в крыше
Система отопления	Калориферная от системы охлаждения двигателя
Шины	8,25 R20

Двигатель	ЗМЗ 52342.10 (маркировка 523420), четырехтактный с искровым зажиганием
Количество и расположение цилиндров	8, V-образное под углом 90°
Нормы экологической безопасности	ЕURO-4
Рабочий объем, л	4,67
Мощность двигателя, кВт (л.с.)/мин	90 (122,4) при 3200 мин-1
Макс. Крутящий момент, Нм/мин	288 при 1800±200 мин-1
Расположение двигателя	Переднее, продольное
КПП	МКПП: ГАЗ-3307, 4 ступ.

Технические характеристики автобуса

Своими техническими характеристиками ПАЗ 3201 обязан возложенным на него функциям. Автобус должен был без проблем совершать регулярные перевозки по грунтовым дорогам, в том числе и в дождливую погоду, когда дорожное покрытие превращается в вязкую грязь. Полноприводный вариант является модификацией ПАЗ 672. От базовой модели ПАЗ 3201 получил карбюраторный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ 672 с максимальной полезной мощностью 115 лошадиных сил при частоте вращения коленчатого вала 3200 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент достигается при частоте вращения 2000 оборотов в минуту и составляет 284 Н*м.

Рабочий объем мотора — 4,25 литров. Цилиндры расположены V-образным способом. В качестве горючего использовался бензин марок АИ-76 и АИ-80. Средний расход топлива в смешанном цикле составляет 21 литр на 100 километров. Емкость топливного бака — 210 литров. Автобус комплектовался четырехступенчатой механической коробкой переключения передач. Сцепление — однодисковое, сухого типа с гидравлическим приводом. Рулевое управление — глобаидально-червячного типа с трехгребневым роликом. Тормозная система — барабанного типа с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем. Действует на все колеса. Максимальная скорость движения составляет 80 км/ч. Колесная формула ПАЗ 3201 — 4х4.

Габаритные размеры автобуса ПАЗ 3201: длина — 7,15 метров, ширина — 2,39 метров, высота — 3,04 метра, колесная база — 3,6 метров, передняя колея 1,81 метра, задняя колея — 1,69 метров, минимальный радиус разворота 8,5 метров. Снаряженная масса транспортного средства составляет 5,07 тонн, а полная — 7,365 тонн. Распределение нагрузки по осям происходит следующим образом: на переднюю — 3,462 тонн, на заднюю — 3,903 тонн. На автобусе использовалась резина размерностью 8,25-20. Полноприводное шасси ПАЗ получил от армейского грузовика ГАЗ 66. Шасси прошло многократные испытания на гражданских и военных полигонах и было принято в серию, что свидетельствует о его высоких достоинствах.

Всем известно, насколько требовательно в армии относятся к проходимости техники, поступающей на вооружение. Высокие ходовые качества автобуса позволяли использовать его не только в качестве общественного транспорта, но и для доставки персонала к месту работы на лесозаготовительных, геологических и нефтедобывающих промыслах. Транспорт использовался в различных климатических зонах, поэтому были модификации со встроенными кондиционерами для тропических частей государства и наоборот, утепленные варианты с двойным стеклопакетом для морозной местности.

Управление и обслуживание автобуса

Все органы управления были правильно скомпонованы и не перекрывали доступ друг к другу. Контрольные датчики также находились в оптимальной зоне и всегда были перед глазами. Вентиляция осуществлялась естественным путем через открывающиеся боковые окна. Обогрев осуществлялся при помощи автономного отопителя и системы охлаждения двигателя. Северные модификации получали более мощную систему обогрева и улучшенную теплоизоляцию кузова. Кузов — цельнометаллический, несущий, вагонной компоновки. Его ресурс составлял 7-10 лет в зависимости от условий эксплуатации.

Обслуживание и ремонт ПАЗ 3201 не требовали больших затрат сил и времени. Все узлы и агрегаты имели высокий запас прочности и редко выходили из строя. Доступ к двигателю осуществлялся прямо из салона, что позволяло заниматься его обслуживание при любой погоде. Автобус был неприхотлив к качеству горюче-смазочных материалов и других рабочих жидкостей. При необходимости запчасти для ремонта можно было легко достать у завода-изготовителя. Многие детали были унифицированы с другими серийными автобусами, так что дефицита на рынке не было.

Всего за 10 лет было выпущено 13874 экземпляра автобусов повышенной проходимости, из которых почти половину составляет северная модификация. На сегодняшний день цена ПАЗ 3201 колеблется от 30 до 250 тысяч рублей. Она зависит от года выпуска, пробега и общего технического состояния транспортного средства. Нормальный экземпляр, который не потребует больших вложений для приведения его в достойный вид, обойдется примерно в 150 тысяч рублей.

История и описание

Начало разработки автобуса повышенной проходимости с двумя ведущими мостами датируется осенью 1966 года. В основу конструкции шасси были заложены агрегаты нового грузовика ГАЗ-66. Кузов представлял собой однодверное исполнение базового автобуса ПАЗ-672. Рабочий вариант опытной машины сначала своего индекса не имел и проходил испытания под условным обозначением ПАЗ-672 (4х4).

Первый образец автобуса изготовили летом 1967 года. В течение 1967-1968 г.г. было изготовлено несколько опытных образцов будущего вездехода, в том числе с распашной пассажирской дверью, а уже с 1969 года доработанную машину, получившую по новому ГОСТу индекс ПАЗ-3201, представили на межведомственные испытания, проходившие в тяжелейших условиях бездорожья в Вологодской области. Испытания проводили в несколько этапов, в условиях весенней и осенней распутицы.

Однодверный вариант выбрали не случайно. Машина предназначалась для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям — повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой остойчивости и, как следствие, возростанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же, перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ-672 увеличенным клиренсом, «подрезанным» задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилили и буксирные проушины, выполнив их в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. После первых испытаний машину оснастили дополнительным бензобаком.

Габаритные размеры автобуса: 7150х2390х3044мм. Двигатель ЗМЗ-672, мощностью 115 л.с., и 4-ступенчатая газовская КПП не отличались по исполнению от применяемых на базовой модели.

Окончательная разработка чертежей для производства закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970, и в 1971 году, а в ноябре 1972 года первые 20 машин ПАЗ-3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов — так на заводе называли новую машину.

Всего в 1972-1982 г.г. выпустили 4680 автобусов, из них около 1800 шт. в северном исполнении, запущенном на конвейер в 1975 году. После модернизации в 1982 году машине присвоили индекс ПАЗ-320101, но почему-то это обозначение (которое, кстати, пытались присвоить не одной модификации автобусов повышенной проходимости) практически не применялось.

С производства автобус ПАЗ-3201 сняли в 1989 году, в связи со снятием с конвейера 672-го семейства и началом выпуска машин семейства ПАЗ-3205. Всего с 1972 по 1989 год изготовили 13874 автобуса повышенной проходимости, из них: 7760 экземпляров ПАЗ-3201 (включая ПАЗ-320101) и 6114 — ПАЗ-3201С.

История

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53 , рулевое управление с гидроусилителем . Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался). Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652 , а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов. В июле 1966 года пять автобусов совершили автопробег по маршруту Павлово — Ереван — Павлово.

25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова.
Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90 645 автобусов
этой модификации. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габаритные огни, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передние указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205 . Всего было выпущено 190 150 автобусов
ПАЗ-672, а вместе с модификациями — 288 688
.

Осмотр двигателя