Самосвал mercedes-benz vario 818dk (typ 670.3ka)

Подвеска, ходовая часть

В передней части этого грузовика устанавливали трёхлистовые параболические рессоры, а в задней – полурессору с подушками. Качественная задняя ось – одноступенчатая, оснащена гипоидной передачей, характеризуется низкой шумностью, долговечностью и простотой при проведении любых сервисных работ. Силовая линия грузового автомобиля Mercedes-Benz 814 может оборудоваться различными наборами передаточных чисел, что обеспечивает неизменную эффективность при выполнении любых транспортных задач.

Удобство при передвижении и устойчивость достигаются установкой параболических рессор и необслуживаемых шарниров, с предварительно напряжённым упругим агрегатом из резины.

В зависимости от типа, модификации и варианта надстройки на грузовики Мерседес Бенц 814 устанавливались тормозные системы разного вида: передние дисковые, задние барабанные тормоза. либо все дисковые тормоза. Однако в любом случае – с антиблокировочной системой тормозов (АБС). Система торможения работает на спаренном контуре, в котором сохраняется давление 10 Бар. Это обеспечивает сокращение тормозного пути Mercedes-Benz 814 и повышение безопасности управления автомобилем.

Кабина Mercedes-Benz 814

В кабине Mercedes-Benz 814 могут без стеснения разместиться три человека, но в некоторых модификациях есть всего два сиденья: водительское и 1 пассажирское. Также в некоторых вариантах кабины имеется и спальное место за сиденьями. Внутри кабины достаточно просторно, уютно, а выверенное и тщательно продуманное расположение всех элементов управления грузовиком позволяет водителю чувствовать себя кофортно. Потолок – обычный низкий, или высокий. Пол в кабине ровный.

В управлении данной машины электронные системы практически не применяются, поэтому управление ею чрезвычайно простое. Рулевой механизм с двухспицевой, достаточно большой «баранкой», гидравлическим усилителем. Эргономичная, строгая и лаконичная старомодная приборная панель; подрессоренное сиденье – простое, но достаточно удобное.

Уровень вибро- и шумоизоляции кабины достаточно хороший. А вот без дополнительного отопления зимой во многих регионах России просто не обойтись. Поскольку очень значительная площадь остекления кабины.

Квадратный. Практичный. Хороший

Внешний вид Vario не вызывает никаких эмоций. Во-первых, потому, что машина спроектирована по главному немецкому принципу автомобилестроения «Quadratisch. Practisch. Gut», что в вольном народном переводе означает «Квадратный. Практичный. Хороший». А во-вторых, к дизайну Mercedes-Benz Vario мы успели привыкнуть – машины этого поколения уже давно продаются на российском рынке. Правда, побывавший у нас на тесте автомобиль чуть отличается от более привычных глазу цельнометаллических фургонов и бортовых грузовиков Vario. На тесте оказался не развозной грузовичок, а скорее «работник стройплощадок» или «коммунальный служащий» – Mercedes-Benz Vario 818DК, оборудованный самосвальной платформой производства Mieller-Kipper с возможностью трехсторонней разгрузки. Пикантность внешнему виду грузовика придает тот факт, что надстройка установлена на шасси с короткой базой, поэтому Vario напоминает плотно сбитого крепыша, а лично у меня ассоциируется с самосвалом МАЗ-5551, который хоть и относится к другому классу автомобилей, имеет небольшую колесную базу, но достойную грузоподъемность для своих габаритов.

Грузовую родословную в компактном среднетоннажнике выдают огромные зеркала. Причем справа установлено не только основное зеркало, но и дополнительное сферическое, как и у «старших братьев». Еще одно сходство с тяжелыми грузовиками – боковые габаритные огни. В нашем случае для габаритов нашлось место возле самой крыши.

Металлический передний бампер, задние и боковые противоподкатные брусья свидетельствуют о том, что машина рассчитана на работу в тяжелых условиях. Правда, других защитных элементов не предусмотрено. Отсутствие решеток на фарах и фонарях, еще не беда (их редко ставят на машины этого класса). А вот незащищенный снизу картер двигателя может доставить немало неприятностей при работе в российских реалиях. Тем более что высоким дорожным просветом Vario похвастаться не может. От земли до масляного поддона двигателя всего-то 224 мм. Кстати, расстояние до редуктора заднего моста и того меньше – 164 мм. В сравнении с другими «восьмитонниками» такой дорожный просвет можно назвать поистине раллийным. Зато благодаря полукапотной компоновке передний мост удалось максимально сместить вперед, что обеспечило неплохой передний угол въезда грузовика. Типичный немец!

Скромно и аккуратно

В салоне Vario так же незатейлив, как и снаружи. Скажу честно, я и не думал, что корпорация Daimler AG до сих пор выпускает машины со столь скромными внутренностями. Даже «старший брат» Atego, не говоря уж о «младшем» Sprinter, имеет более современный «легковой» интерьер. К качеству сборки претензий никаких, но в салоне царит аскетизм как в плане оснащения, так и в плане дизайна. Самый крутой (и единственный) «наворот» – подогрев зеркал. При этом рулевая колонка не регулируется, подушка безопасности отсутствует, пассажирский диван установлен на жестких металлических опорах и совершенно не подрессорен, форточки окон закрываются по старинке огромными ползунками, дефлекторы вентиляции до предела незатейливы и выполнены в стиле «Old school». А чего стоит длинный напольный рычаг переключения передач! Похоже, Mercedes-Benz Vario один из «последних могикан» в среде европейских среднетоннажников, где нет джойстика переключения передач. В такой кабине «не забалуешь». Кто-то возразит, что в России для небольшого самосвала подобное оснащение в самый раз. И я с ним отчасти соглашусь, но дело в том, что, садясь за руль Mercedes-Benz, просто не ожидаешь столь скромной комплектации.

С другой стороны, водительское кресло удобное, с неплохим диапазоном регулировок, что позволяет удобно разместиться за рулем. Благодаря высокой посадке водитель Vario может почувствовать себя королем дороги, при этом открывается неплохой круговой обзор. Показания приборов отлично читаются, хотя сам блок по традиции максимально прост – только необходимая информация и никаких тебе жидкокристаллических экранов или электронных спидометров.

На весь салон Mercedes-Benz Vario предусмотрен лишь небольшой «бардачок» перед пассажирским сиденьем, миниатюрный кармашек для документов на задней стенке справа от водительского кресла, да еще ниша для литровой бутылки за краном стояночного тормоза. На этом всё. Нет даже полочек над ветровым стеклом, хотя места там предостаточно. Причем и под водительским креслом ничего не спрячешь, это место занято двумя 12-вольтными аккумуляторными батареями. Под капотом для них не нашлось места, поэтому для того, чтобы проверить состояние АКБ, вам придется откинуть сиденье водителя вперед, благо сделать это не сложно. Подводя итог сказанному – в салоне Vario по-грузовому скромно и по-легковому аккуратно. Типичный немец!

Золотая середина

Работает дизельный двигатель Mercedes-Benz Vario громко. С другой фразы просто невозможно начать описание силового агрегата OM 904 LA. Мощный мотор объемом более 4 л явно разрабатывался для установки на машины класса Atego, но конструкторам удалось втиснуть его и в Vario. Если не брать в расчет шум и вибронагруженность мотора, такое решение имеет несколько плюсов. Во-первых, унификация силового агрегата подразумевает наличие более доступных и дешевых расходных материалов и запчастей. Во-вторых, если мотор устанавливают и на тяжелые машины, значит, в его возможностях сомневаться не приходится. Mercedes-Benz Vario без проблем справится с 4 т груза. Рядный 4-цилиндровый 12-клапанный (по 3 клапана на цилиндр!) двигатель OM 904 LA развивает максимальную мощность 177 л.с. (130 кВт) при 2200 мин-1. Максимальный крутящий момент в 675 Н·м двигатель развивает как раз в «зеленой» рабочей зоне – при 1200–1600 мин-1. Низкооборотистый дизель в сочетании с мелко «нарезанной» 6-ступенчатой КП отлично тянет на самых низах. Уже при 1000–1100 мин-1 в работу вступает турбонагнетатель. Шестая передача оказалась не просто маркетинговой «фишкой», а вполне уместным дополнением. Уже при скорости 65–70 км / ч впору включать высшую передачу и не напрягать двигатель высокими оборотами. Тем более что 2000 мин-1 для этого мотора уже много. Зеленая зона тахометра от 1200 до 1800 мин-1. Завершая разговор о силовой линии, отметим четкую работу коробки передач. Даже несмотря на архаичную «кочергу», переключения КП четкие, а ходы рычага относительно небольшие.

Большие зеркала и остекленная задняя стенка позволяют уверенно управлять автомобилем как в городском потоке, так и на тесной площадке. Маневрировать на Vario легко – спасибо мощному гидроусилителю и заднему приводу, благодаря которому удалось добиться отличного угла поворота передних колес. Кстати, о заднем приводе. Любому школьнику известно о зимних проблемах порожних заднеприводных грузовиков – ведущий мост практически не загружен и машина может забуксовать буквально на ровном месте. И за четыре дня теста, три из которых снег шел сплошной стеной, мы смогли на себе сполна ощутить все прелести зимней эксплуатации заднеприводного грузовика. Но удивило как раз не это, а отсутствие на тестовом грузовике блокировки дифференциалов. Такая «мелочь» могла бы очень пригодиться. Другой вариант – сразу приобретать полноприводный Vario, который есть в линейке производителя.

Как и любой полноценный самосвал, Vario оснащен мощным моторным тормозом. Причем торможение двигателем автоматически происходит при любом нажатии на педаль тормоза, экономя таким образом колодки. Естественно, что моторным замедлителем можно воспользоваться и принудительно, без использования педали тормоза.

Настраивая подвеску Vario, конструкторы почти нащупали золотую середину между плавностью хода и грузоподъемностью машины. «Почти» – потому что короткобазный порожний самосвал все-таки жестковат, но, думаю, на длиннобазных версиях ситуация выглядит иначе, и с комфортом управления все в порядке. Особенно если учесть, что на тестовом грузовике применена рессорная подвеска как сзади, так и спереди. Напомним, что грузоподъемность Vario 3815 кг, даже две «ГАЗели» (при более-менее сходных габаритах) не смогут увезти столько груза. Типичный немец!

Техническая характеристика самосвала Mercedes-Benz Vario 818DK (TYP 670.3KA)
Полная масса, кг	7490
Снаряженная масса, кг	3675
Грузоподъемность, кг	3815
Допустимая нагрузка 1-й оси, кг Допустимая нагрузка 2-й оси, кг	2500 5600
Двигатель: рабочий объем, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н·м	OM 904 LA, турбодизель, I-6 4250 177 при 2200 мин-1 675 при 1200-1600 мин-1
Количество передач вперед/ назад	6/ 1
Подвески передняя/ задняя	Рессорная
Тормозная система	Пневматическая
Радиус поворота, м	5,9
Вместимость топливного бака, л	90

Вне конкуренции

Думаю, что самосвал Mercedes-Benz Vario 818D не тот автомобиль, который должен стать хитом продаж на российском рынке. На снижение популярности среди потребителей влияют такие факторы, как традиционно высокая стоимость грузовиков Mercedes-Benz, большое количество «изобретенных велосипедов» даже на самосвале, слабая адаптация грузовика к российским условиям эксплуатации и, конечно, узкая ниша для использования данного автомобиля. Но последний фактор является как минусом, так и плюсом данной модели – на российском рынке представлено не так много среднетоннажных грузовиков, оснащенных самосвальными кузовами. Единственными достаточно условными конкурентами могут стать редкие самосвалы на шасси ГАЗ-3309 и уж совсем единичные «строители» на базе «Валдая» вкупе с редкими импортными самосвалами малого класса. Поэтому в сегменте автомобилей для коммунальных служб и небольших грузовиков для работы на стройплощадках у Mercedes-Benz Vario практически отсутствуют конкуренты. А это значит, что при грамотном позиционировании данного продукта у Vario могут появиться клиенты, готовые заплатить немалую цену за надежную и неприхотливую машину. Ведь это – типичный немец!

Автомобиль предоставлен компанией ЗАО «Мерседес-Бенц Рус»

Освещение

Габаритный фонарь

сзади, с 24-вольтным устройством
T4W 24V 4W BA9s

с 12-вольтным устройством, спереди
R5W 12V 5W BA15s

с 24-вольтным устройством, спереди
R5W 24V 5W BA15s

Задний фонарь

с трёхкамерным фонарём, с 12-вольтным устройством
R5W 12V 5W BA15s

с трёхкамерным фонарём, с 24-вольтным устройством
R5W 24V 5W BA15s

с 12-вольтным устройством
R10W 12V 10W BA15s

с 24-вольтным устройством
R10W 24V 10W BA15s

Фонарь освещения номерного знака

с 12-вольтным устройством, вариант 1
C5W 12V 5W SV8,5 (11×35)

с 12-вольтным устройством, вариант 2
R10W 12V 10W BA15s

с 24-вольтным устройством, вариант 1
C5W 24V 5W SV8,5 (11×35)

с 24-вольтным устройством, вариант 2
R10W 24V 10W BA15s

Боковой габаритный фонарь

до трансп. средства с номером N 071975, с 12-вольтным устройством
W5W 12V 5W W2,1×9,5d

начиная с трансп. средства с номером N 071976, с 12-вольтным устройством
W3W 12V 3W W2,1×9,5d

до трансп. средства с номером N 071975, с 24-вольтным устройством
W5W 24V 5W W2,1×9,5d

начиная с трансп. средства с номером N 071976, с 24-вольтным устройством
W3W 24V 3W W2,1×9,5d

Варианты двигателей для грузовиков Мерседес Бенц 814

Самый распространённым вариант силового агрегата для данной модели – это рядный четырёхцилиндровый 12-клапанный дизель Mercedes-Benz OM904LA объёмом 4,25 литра (4249 кубических сантиметра), с жидкостным охлаждением принудительного типа.

Он соответствует экологическим нормам Евро-3 и обладает мощностью 152 лошадиные силы (112 кВатт). Максимальный крутящий момент данного двигателя составляет 520 Н*м, при 1200-1600 об/мин. Степень сжатия – 17.4 к 1. Диаметр цилиндра – 102 мм, ход поршня – 130 мм. Рабочий объём камеры сгорания составляет 61.05 кубических сантиметров.

Именно на моторах данных грузовиков впервые была применена новая топливная аппаратура с насосной секцией Unit Pump. Она позволяет понизить расход дизельного топлива на 7 процентов и сделать работу двигателя более тихой. Все силовые агрегаты на «Мерседесе 814» соответствовали нормам выхлопов «Евро-2».

В 1996 году линейка моторов расширилась: двигатель на 4,25 литра получил разные степени форсирования – 122, 136 или 170 лошадиных сил. Опыт показал, что этот мотор без проблем проходит миллион километров без капитального ремонта. В отличие от изначального варианта, оснащался электронной топливной системой впрыска Коммон Рэйл, от компании Bosch.

Все варианты четырёхцилиндрового мотора не укомплектовывались турбонаддувом.

Mercedes-Benz ОМ 366 LA

Другой вариант – шестицилиндровый 12-клапанный атмосферный дизель Mercedes-Benz ОМ 366 LA, рабочим объёмом 5958 кубических сантиметров. Мощность – 136 лошадиных сил (100,03 кВатт).

Диаметр цилиндра – 97.5 мм. Ход поршня – 133 мм. Степень сжатия – 17.3 к 1. Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4.

Сбалансированность

При всей простоте Mercedes-Benz Vario, о которой мы столько говорили, обслуживание, а уж тем более ремонт этого грузовика дело не из легких – работа для настоящих профессионалов. И в первую очередь это касается размещения силового агрегата. Как через капот, так и из салона доступ к двигателю сильно ограничен. Поэтому для сколько-нибудь значимого ремонта силовой агрегат придется демонтировать. Чтобы облегчить эту задачу, конструкторы «заботливо» оснастили мотор удобными крепежными петлями.

Бак с гидравлической жидкостью разместили непосредственно под кузовом, что можно признать типично европейским подходом к конструкции автомобиля. Это у них, «за бугром», машины никогда не ломаются. А в нашей реальности может случиться ситуация, когда гидравлическая жидкость (по разным причинам) вытечет. Кузов в таком случае поднять не получится, а уж залить жидкость в бак – тем более. Как говорится, патовая ситуация. Но до шаха и мата при такой компоновке недалеко. Из мелочей можно отметить отсутствие замка на горловине топливного бака объемом 90 л.

Если же говорить о положительных моментах, то у потребителя есть все основания рассчитывать на то, что данный автомобиль не будет нуждаться в серьезных ремонтах и дело ограничится лишь регулярным техническим обслуживанием. Подтверждений тому немало. Работа двигателя в зимних условиях нам очень понравилась. Даже в морозные вечера холодный мотор запускался с пол-оборота. Но более всего впечатлил почти моментальный выход дизеля на рабочую температуру. Уже через несколько минут после запуска из дефлекторов отопления начинает дуть теплый воздух. Это говорит о хорошей сбалансированной работе силового агрегата. Типичный немец!