Старый добрый ЗИС-5
Выход из создавшейся критической ситуации виделся не только в восстановлении как можно большего количества уцелевших отечественных автобусов довоенного выпуска, а также зарубежных (трофейных, вывезенных в счёт репараций и т.д.), но и в возобновлении производства наиболее простых, дешёвых в изготовлении и востребованных в эксплуатации их моделей, базировавшихся на самых массовых отечественных шасси той поры. Таковыми на тот момент являлись в первую очередь шасси 3-тонных грузовиков ЗИС-5. Производство «трёхтонок», пусть и упрощённых, в то время ежегодно нарастало и велось сразу на двух автозаводах – на столичном ЗИСе и на заводе УралЗИС в г. Миассе Челябинской области. И хотя все модели капотных автобусов на шасси ЗИС-5 и его модификаций конструктивно относились к довоенной эпохе, они вместе с тем получили достаточно большое распространение и в послевоенном СССР, благодаря своей простоте, освоенности и наличию достаточно большого количества шасси под их основу.
В курортных местностях юга страны возобновили изготовление открытых автобусов с брезентовым тентом на отремонтированных шасси ЗИС-5. Однако эти наиболее простые и дешёвые в изготовлении пассажирские машины с открытыми кузовами годились лишь для тёплого климата и никак не решали проблему всеобщего дефицита общественного транспорта.
«Крымкурсо»
В августе 1923 г. в Севастополе было учреждено Крымское акционерное общество курортных и междугородных сообщений «Крымкурсо». Оно занималось эксплуатацией станций железных дорог, гостиниц, прокатных автомобилей и автобусов, обслуживанием прибывающих в Крым курортников и туристов, организацией экскурсий. Свою первую машину промыслово-кооперативное общество восстановило собственными силами, но затем стало заказывать легковые автомобили и автобусы у торговых и производственных предприятий. В год своего основания АО «Крымкурсо» перевезло около 7800 пассажиров на нерегулярных маршрутах.
Регулярное автомобильное сообщение предприятие открыло 15 апреля 1924 г., а до конца года его 28 легковых машин и 16 автобусов перевезли 33 400 пассажиров. Автопарк и пассажиропоток «автоартели», среди акционеров которой были «Автопромторг», «Крымкоммунхоз» и «Автотрест», росли непрерывно, основной капитал общества составлял 3 млн золотых рублей. Весной 1927 г. «Крымкурсо» имело 58 автобусов и 31 легковой автомобиль. Эксплуатировались автобусы, изготовленные в СССР и за границей на шасси разных марок: «Уайт-АМО», Ford, Benz, FIAT, Lancia, Renault…
В конце 1930 г. AO «Крымкурсо» было ликвидировано, его автобусы перешли к севастопольской конторе Всесоюзного объединения складского и транспортно-экспедиционного дела «Союзтранс».
Нестандартные «стандарты»
Довоенный флагман данного направления – автобус ЗИС-16 – имел немало существенных изъянов, а главное был трудоёмким в производстве и довольно дорогим. Возродить изготовление автобусов, подобных «16-му» (под маркой АКЗ-1 и АКЗ-2) смог лишь столичный «Аремкуз».
Что же касается подавляющего большинства городов СССР, то для срочного удовлетворения спроса на автобусы ничего другого там не оставалось, как возрождать к повторному изготовлению достаточно древний, но зато не сложный и дешевый кузов типа «Стандарт» образца 1932 года, получивший наибольшую известность, как кузов автобуса ЗИС-8. Конечно, с точки зрения автомобильного транспорта это был явный и значительный шаг назад, однако никакой другой альтернативы в тот момент просто не было. В результате на улицах очень многих городов Советского Союза появилось множество старомодных и угловатых автобусов типа ЗИС-8, но базировавшихся не на удлинённых, а на стандартных шасси ЗИС-5.
Постоянные улучшения
В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.
Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.
Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.
В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.
РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ
ЗИС-5 — заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42.В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, — с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий. Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль. ЗИС-5: солдатами не рождаются
Машины на базе ЗИС-42
Пожарный автомобиль на шасси ЗИС-42
ЗИС-42М (модель), Государственный Политехнический музей (г.Москва) На базе ЗИС-22М и ЗИС-42 были созданы два экспериментальных образца самоходных установок, которые не пошли в серию:
- ЗИС-41 — полубронированный тягач для 122-мм гаубицы М-30 и самоходная установка с 57-мм пушкой ЗИС-2 (машина создана на базе ЗИС-22М в КБ артиллерийского завода № 92 в г. Горький и проходила испытания с ноября 1941 года).
- ЗИС-43 — полубронированная самоходная установка с зенитной автоматической 37-мм пушкой 61-К (создана на московском заводе ЗИС на базе серийного ЗИС-42, проходила испытания с ноября 1942 года).
- ЗИС-БМ-82М — самоходный миномёт, который представлял собой 82-мм батальонный миномёт на шасси ЗИС-42. В ноябре 1942 был изготовлен один ЗИС-БМ-82М, который был направлен на фронт для испытаний в боевой обстановке, но эксплуатация машины выявила недостаточную прочность шасси и после того, как ЗИС-42 вышел из строя, эксперимент был прекращён
Необходимо отметить, что совпадение в обозначении носит случайный характер — в отличие от зенитной ЗИС-43, ЗИС-41 создавалась не на московском автомобильном заводе имени Сталина, а в КБ артиллерийского завода № 92 в г. Горький, который также носил имя Сталина (его продукция — артиллерийские орудия ЗИС-2, ЗИС-3 и другие).
Автоцистерна ЯГ-6 – 1940 год
Экземпляр автоцистерны ЯГ-6, показанный на выставке – уникальная ценность. В 1940 году её построили мастерские Московской пожарной охраны, после чего передали на службу в одно из сельскохозяйственных предприятий Подмосковья, где грузовик эксплуатировали до 70-х годов! За долгое время своей службы грузовик несколько раз менял кабину: например, после Великой Отечественной войны её заменили на более комфортабельную металлическую от трофейного грузовика.
Реставраторы попытались вернуть всё назад, создав немного корявую и не очень исторически достоверную реплику. А вот нетипично вместительная цистерна ёмкостью 4000 литров сохранилась в первозданном виде. Из-за её огромных размеров пришлось даже пожертвовать частью мест для пожарного расчета. Такой запас воды был необходим для выезда за пределы города, куда водопровод еще не подвели.
Сила в насосе и поршне
Эти машины отличались от прочих тем, что мощность, отводимая от двигателя, поднимала самосвальную платформу посредством гидравлической аппаратуры. С одной стороны, этот механизм значительно усложнял и удорожал конструкцию, но с другой – делал её чрезвычайно простой и удобной в эксплуатации, полностью устранял резкие динамические воздействия, свойственные другим аналогичным механизмам.
Уже с 1935 г. Механический завод строительства канала Москва – Волга (МВС) наладил мелкосерийный выпуск самосвалов с горизонтальным гидроцилиндром для подъёма самосвального кузова. Шестерёнчатый масляный насос получал крутящий момент от коробки отбора мощности (КОМ), смонтированной на правом боку коробки передач (КП), и через маслопровод нагнетал масло в цилиндр, неподвижно закреплённый на раме. В результате шток поршня цилиндра через траверсу-тележку с опорными роликами, двигавшуюся по направляющим рельсам, давил парой напорных роликов на два полусегмента у днища, которые, поднимаясь, опрокидывали кузов. Подача масла регулировалась перепускным вентилем, который в открытом состоянии соединял нагнетательный и всасывающий каналы маслопровода. Движение поршня продолжалось до тех пор, пока он, дойдя до конца цилиндра, не открывал высверленное сбоку выпускное отверстие во всасывающий канал маслопровода. И так как давление переставало увеличиваться, дальнейший подъём (на уровне 50°) прекращался. Спуск происходил под действием собственного веса платформы, но также мог замедляться перепускным вентилем. У поршня имелся кожаный «воротник» для предотвращения утечки масла, так как давление в системе доходило до 25 кг/cм2. Управление осуществлялось прямо из кабины двумя рычагами: включения КОМ и управления вентилем.
Эти самосвалы МВС изготавливали по типу конструкции опытного ЗИС-19, созданного на ЗИСе наряду с двумя другими самосвальными прототипами ещё в 1934–1935 гг. (но, похоже, что и они не были самыми первыми гидравлическими самосвалами на шасси ЗИС-5). Однако автозавод имени Сталина серийно самосвалов не делал. Сама же идея была заимствована у английской (Gar Wood), ещё в 1922 г. начавшей выпуск собственных гидравлических самосвалов на различных шасси (поставлявшихся в т. ч. и в СССР, на тот же МВС).
Вскоре наряду с Мехзаводом МВС к выпуску таких самосвалов подключились столичная автобаза Метростроя и 2-й авторемзавод АТУЛ в Ленинграде. База Метростроя получала с ЗИСа стандартные «трёхтонки», а остальное оборудование изготовлялось по её заказу на целом ряде кооперирующихся между собой предприятий. На автобазе вёлся лишь окончательный монтаж, причём бригада из четырёх слесарей осуществляла его за 8 ч. Стоимость переоборудования одной машины составляла 5000 руб.
Интересно, что металлическая платформа самосвалов Метростроя была корытообразной, окаймлённой с боков четырьмя массивными П-образными поперечинами. Погрузочная высота составляла 1000–1100 мм, время подъёма – 20 с, спуска – 10–15 с. Оригинально был сделан и задний борт фартучного типа: его верхние петли располагались по центру балки неподвижной жёсткой рамы, а зажим, размещённый сзади под кузовом, открывал задний борт автоматически в начале подъёма.
Для наполнения гидросистемы самосвалов база Метростроя применяла веретённое масло, как наиболее дешёвое. Однако зимой (для сохранения вязкости при низких температурах) предписывалась смесь касторового масла с ацетоном (50×50). Общий вес самосвального механизма достигал 550 кг, что несколько ограничивало грузоподъёмность машины.
К недостаткам этих самосвалов, кроме веса устройства, относились и высокие контактные напряжения в паре «ролик–сегмент» (вызывавшие поломки), утечка масла через сочленения трубопроводов, дороговизна и сложность конструкции.
Дизайн
Несмотря на то, что для разработки купеобразного кроссовера ЗИС-5 2022-2023 в качестве прототипа вновь возьмут модели JAC, визуально российский и китайский автомобили будут различаться между собой. Это объясняется заявленной выше причиной. ЗИС будет позиционироваться как производитель премиальных автомобилей. Поэтому эти машины должны отличаться от своих прототипов по крайней мере внешне.
Обращает на себя внимание сходство между кроссовером ЗИС и BMW X4. Оба автомобиля отличаются крупным и достаточно объемным кузовом, линия крыши которого образует с сильно заваленными задними стойками единое целое
Из-за такой конфигурации возникает впечатление, будто бы автомобиль имеет меньшие размеры, чем есть на самом деле. Также благодаря этой конструктивной особенности задняя часть визуально располагается выше передней. В свою очередь, это в сочетании с наклоненным капотом придает автомобилю стремительный вид.
Российская новинка получила крупные фары головного света, внутри которых проложены Т-образные светодиодные ленты. Между ними разработчик поместил пластиковую вставку с названием новой марки. Под ней располагается большая радиаторная решетка в форме перевернутой трапеции, рисунок которой образуют широкие металлические планки, слегка «утопленные» внутрь. Спортивный стиль купеобразного кроссовера подчеркивают большие воздухозаборники, расположенные по бокам переднего бампера и дополненные компактными противотуманными фарами.
Представленная новинка, вероятно, будет позиционироваться как автомобиль для города. На это указывает родство с машинами JAC, которые не оснащаются полным приводом. Но у купеобразного кроссовера ЗИС-5 2022-2023 есть одна особенность: высокий клиренс, благодаря которому автомобиль сможет ездить по легкому и среднему бездорожью.
Задняя часть кузова у российской новинки закрепляет образ спортивного кроссовера. Здесь разработчик установил крупное стекло, что не характерно для многих купеобразных автомобилей. На корме просматривается спойлер, который слегка выступает над крупными светодиодными фонарями. Задний бампер закрыт пластиковой накладкой, в которой встроены сразу 4 выхлопных трубы. Но 3 них, вероятно, носят декоративный характер: кроссовер получится маломощным.
Непохожие последователи
Может показаться, что вся эпопея с созданием ЗИС-129 закончилась ничем. Однако это не совсем так. Прежде всего ветераны московского автобуса, с которыми нам довелось беседовать, однозначно утверждали, что V-образные карбюраторные двигатели, установленные на ЗИЛ-129Б, с незначительными усовершенствованиями под наименованием ЗИЛ-375 нашли применение на хорошо знакомых ЛиАЗ-677.
Кроме того, как бы странно это на первый взгляд не звучало, ЗИЛ-129Б в конечном итоге выродился в крайне непохожий на прародителя городской автобус ЗИЛ-158. Мало кому известно, что шаг и конструкция шпангоутов у автобусов ЗИЛ-127, ЗИЛ-129Б и ЗИЛ-158 одинаковые. По первоначальному проекту на борта автобуса ЗИЛ-158 устанавливались негофрированные облицовки от ЗИЛ-129, более того, первые опытные образцы ЗИЛ-158 представляли собой своеобразный гибрид ЗИС-155 и ЗИЛ-129Б, что хорошо видно на старых снимках. Запустить в серию такой автобус оказалось куда проще, чем «сто двадцать девятый»…
ПРИЗЫВА 1941-ГО
Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…
Мебель, запчасти, инкубаторы
Интересно, что пензенский завод № 163, основанный ещё в 1901 г. как фабрика венской мебели, в довоенные годы получил авиационную направленность и изготовлял, в частности запасные части к истребителям И-16. В годы войны предприятие освоило ремонт самолётов, а после Победы стало выпускать различные авиационные приборы и даже автоматические инкубаторы «Рекорд-39». Но, вероятно, кое-что из бывшего мебельного производства, свернутого в 1935 г., здесь всё же оставалось, иначе как объяснить тот факт, что именно тут в короткий срок смогли создать свою собственную версию автобусного кузова на шасси ЗИС-5, и, более того, придать ему оригинальные и достаточно обтекаемые формы.
Во-первых, пензенские автобусные кузова изготовления завода № 163 получили наклонные плоскости ветрового стекла и задней стенки кузова. Во-вторых, объёмную высокую крышу с ярко выраженными округлыми скатами по всему её периметру. В-третьих, заметно сужающуюся к передней и задней стенкам ширину кузова. Всё это в целом позволяет причислить данный тип кузова к автобусным кузовам упомянутого полуобтекаемого стиля, характерного для отдельных отечественных автобусных конструкций середины 1930-х годов. Этот стиль представлял собой сам кузов с явными элементами скруглённых обтекаемых форм в сочетании с обычным стандартным оперением автомобильного шасси.
И наконец, ещё одной особенностью автобусных кузовов пензенского завода № 163 стали весьма своеобразно выполненные окна передних дверей, стёкла которых довольно замысловаты по форме и очень схожи с половиной эллипса. Из-за явной асимметрии, они не достигали ни одного из углов! Нигде и никогда в отечественной практике кузовостроения столь причудливых решений, вызванных вероятнее всего простым наличием именно таких стекол, больше не встречалось!
Разумеется, что эта сугубо местная пензенская модель автобуса на шасси ЗИС-5 не имела никакого собственного названия и в обиходе у шоферов именовались обычно просто как «автобус ЗИС-5» или в крайнем случае «автобус на базе ЗИС-5». К сожалению, ни кузовных чертежей, ни точных технических параметров, ни каких-либо ещё сведений о производстве и эксплуатации этой интересной разновидности послевоенных автобусов на шасси ЗИС-5 до наших дней не сохранилось.
Описание конструкции
Испытания опытного образца ЗИС-42, 27 апреля 1942 г. От базового ЗИС-5В полугусеничный ЗИС-42 отличался наличием гусеничной ходовой части с двумя качающимися тележками вместо задних ведущих колес. Рамка каждой гусеничной тележки состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами. На концах тележки между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, а сзади — направляющее (ленивец). Между ними была балансирно подвешена система из четырёх катков, закрытая кожухом. Весь движитель был подвешен балансирно на полуосях заднего моста. ЗИС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика.
Гусеничная лента (общей шириной 414 мм) представляла собой две резинотканевых ленты толщиной 21 мм и шириной 178 мм каждая, соединённых между собой металлическими накладками. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям.
При езде по глубокому снегу, болоту использовались лыжи, устанавливаемые на передние колёса.
Модернизированный автомобиль (ЗИС-42М) имел двигатель типа ЗИС-5M (76 л. с.);. Радиатор и фары прикрывались решёткой для защиты от повреждений.
ЗиС-129
ЗиС-129 — это опытный городской автобус, созданный в 1957 году. Серийно модель не выпускалась. Машину сделали на основе , производство которого стартовало в начале пятидесятых годов. У городского ЗиСа-129 было две двери вместо одной, а в салоне стояли простые сиденья вместо раздельных комфортабельных кресел. Вместимость составляла 77 человек, причём 41 из них мог ехать сидя. Полная масса ЗиС-129 составляла 14 тонн, а максимальная скорость – 70 км/ч.
Если междугородная модель оснащалась рядным шестицилиндровым дизелем, то городской вариант получил бензиновый карбюраторный мотор V8. Силовой агрегат был расположен в задней части кузова.
Почему же ЗиС-129 не пошёл в серию? Версий опять-таки несколько. С одной стороны, это объясняют тем, что автобус не соответствовал всем требованиям, которые предъявлялись машинам этого типа; а, с другой, — на ЗиЛе к тому времени сворачивали производство автобусов, ЗиЛ уже начал производить простои и недорогой ЗИЛ-158 и готовился передать его производство в Ликино-Дулево, на ЛиАЗ.
В 1959 году построили ещё один прототип городской модели с индексом ЗиЛ-159 (это произошло после переименования завода). Эта машина отличалась расположением второй двери — её перенесли в задний свес.
ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА – 1932 год
Название этого пожарного автомобиля расшифровывается, как «Пожарная машина ГАЗ модель № 1». Он предназначен для тушения пожаров в районах с низкой застройкой, например, в сельской местности или на окраинах городов. Грузовик оборудовали устройством для подключения к городскому водопроводу, насосом, лестницами, рукавами.
Интересно, что ПМГ-1 был рассчитан на перевозку пожарной команды из восьми человек: водитель и командир расчета сидели в кабине, остальные довольствовались открытыми лавочками по бокам. Им приходилось пристегивать себя ремнями к поручням, чтобы не свалиться от тряски. Вместо сирены – колокол, в который бил один из членов пожарного расчета. ПМГ-1 можно увидеть в таких фильмах, как «Волга-Волга» и «Летят журавли». Эти пожарные автомобили собирали на Миусском заводе, а шасси собственным ходом перегоняли с московского завода КИМ (позднее ставший АЗЛК), который в то время являлся филиалом ГАЗа. Кстати, конкретно этот экземпляр был найден на мукомольном заводе в Балашове между Тамбовом и Саратовом. Еще в 1974 году он выезжал на пожар!
Трёхсторонний вариант
В это же время столичный , снабжавший своей продукцией автобазы «Мосавтотреста», избрал для себя прототипом более современную модель той же , в СССР впервые воплощенную в опытном ЗИС-20 тоже 1935 г. постройки. Такой самосвал на шасси ЗИС-5 впервые в СССР мог разгружаться сразу на три стороны. Подъём платформы осуществлялся напором выдвигавшейся гидроцилиндром роликовой тележки на ¼-эллиптические салазки. Но здесь последние шарнирно крепились снизу к раме, а верхней шаровой головкой упирались в V-образную желобчатую планку. В случае наклона назад головка оставалась в вершине угла планки, а при опрокидывании на бок – смещалась на одно из её крыльев.
Платформа самосвала «Аремз» с тремя откидными бортами имела габариты 2700×1950×500 мм и погрузочную высоту 1200 мм. Четырьмя угловыми кронштейнами она опиралась на раму через разъёмные двухсторонние шарниры. В транспортном положении все штыри и стопоры находились на местах, а для разгрузки вынимались попарно, для чего шофёру надо было выйти из машины. Углы наклона платформы составляли: назад – до 45°, вбок – до 60°.
В ходе эксплуатации этих машин выявились серьёзные недостатки. Подъём самосвального кузова занимал 2,5 мин, да и опускание длилось до 1,5 мин. Из-за шаткости устройства частыми были непопадания кронштейнов в шарнирные опоры. Из-за недоработки перепускного вентиля платформа после включения двигателя не могла оставаться поднятой, сразу начиная опускаться. Еще более сильные напряжения наблюдались в паре «ролики–салазки». Переоборудование одного ЗИС-5 в самосвал «Аремз» было весьма сложным, обходясь более чем в 5000 руб. Поэтому даже при 3-сторонней разгрузке первый самосвал «Аремз» не пользовался симпатией у автотранспортников. Правда, по заданию МК ВКП(б) завод доработал конструкцию, и в конце 1936 г. построил опытный образец, поднимавший платформу уже за 30 с. Но и этот успех не сделал самосвал с трёхсторонней разгрузкой популярнее. Эти машины эксплуатировали несколько лет в 3-й автобазе Мосавтотреста, после чего были списаны.
Кабина
Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.
Она стала изготавливаться из дерева, а также фанеры. Крылья выполняли методом гибки проката, в довоенное время их штамповали. Была демонтирована правая фара. После войны, конечно, комплектацию привели в норму.
Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой – чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.
Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем – там было множество щелей.
На базе ЗиС-6
ЗиС-6 «Люкс» — советский туристический автобус, созданный на удлиненном трехосном шасси ЗиС-6. В Москве 1932—1934 годах не было автобусов для иностранных туристов. А так как закупать импортные дорогие автобусы класса люкс не было возможности, то ЗиС создал ЗиС-6 «Люкс». Кузова для таких автобусов изготавливались в 1934 году кузовным цехом «ЗиСа», они были обтекаемые. Элегантную машину впервые в СССР оснастили удобными креслами с откидывающимися спинками.
Экспериментальный автобус стал свидетельством зрелости кузовостроителей ЗиС. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗиС-6, он имел основой раму с базой по переднему и среднему мостам 4420 мм. и базой задней тележки — 1080 мм. Длина машины достигала 8540 мм, а снаряженная масса — 5500 кг.
Кузов уже воплощал элементы обтекаемости: наклонные облицовка радиатора и рама ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с «юбками», «утопленные» дверные ручки. В салоне находились 28 индивидуальных пассажирских кресел типа «ЗиС-8-Люкс». Кроме того, салон был радиофицирован!
Автоцистерна ПМЗ-2 – 1936 год
До Второй мировой войны в Советском Союзе практически не использовали пожарные цистерны. Вместо них часто применяли автонасосы. Но после бомбежек, когда доступ к открытым источникам воды был затруднен, а водопровод разрушен, в пожарной охране стали появляться автоцистерны.
Еще до войны, в 1936 году, Московский завод пожарных машин начал выпуск автоцистерн ПМЗ-2 на шасси грузовика ЗИС-5. Такой автомобиль перевозил до 1500 литров воды и боевой расчет из шести человек, часть из которых ехали на лавке за кабиной. Машина доказала свою полезность, поэтому со временем примеру столичных огнеборцев последовали коллеги из других городов — если не удавалось достать заводскую цистерну, их мастерили в кустарных условиях.
Автонасос – линейка АМО Ф-15 – 1930 год
В дореволюционной России для тушения пожаров использовались специальные конные повозки. Чуть позже пожарные автомобили делали на иностранных шасси, а первым полностью советским пожарным грузовиком стал построенный в 1926 году ленинградским заводом «Промет» автонасос на шасси АМО Ф-15. Он был оснащен коловратным насосом производительностью 600 л/мин, приводившимся от двигателя, трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, напорными рукавами, шанцевым инструментом и некоторым другим оборудованием.
Автомобиль, который показали на выставке сделан чуть позже – в 1930 году – на Миусском заводе противопожарного оборудования в Москве. До 1947 года он был прикреплен к Московской тонкосуконной фабрике имени Петра Алексеева, после чего стал частью коллекции Политехнического музея в Москве. До наших дней из более чем 300 выпущенных АМО Ф-15 «Промет» сохранилось лишь два экземпляра.
СПАСИБО, ЗАХАР!
Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями. Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.
Силовой агрегат
Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.
При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.
Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.
