Как автобус otomarsan o 302t стал mercedes-benz o 325

Испытания в Северной Пальмире

В 1989 году Бюро международного молодежного туризма «Спутник» закупило 45 автобусов Otomarsan O 302S. В том же году начались переговоры о поставках в Советский Союз автобусов модели O 302Т, по результатам которых в июне 1989 года два таких автобуса поступили в 7-й автобусный парк Ленинграда, являвшийся одним из самых крупных и передовых в Советском Союзе. В СССР постепенно складываются рыночные отношения, и дефицит средств вынудил руководство ТПО «Ленпассажиравтотранс» заняться поиском поставщика городских автобусов, способного предложить более выгодные условия, чем Ikarus.

Испытания Otomarsan O 302Т длились в течение двух лет, за это время были выявлены основные достоинства и недостатки автобуса. Главные преимущества – оказались более чистый выхлоп, меньший расход топлива, надёжные тормоза и подвеска, а также удобство обслуживания. Однако не обошлось и без серьёзных недостатков, самыми существенными являлись недостаточная ширина передних и задних пассажирских дверей, быстрая деформация поручней и слабое отопление салона в зимний период.

В 1991 году испытания были завершены, и по их итогам принято решение о неприспособленности турецких автобусов к эксплуатации в наших условиях – машины требовали значительной доработки. Летом того же года один автобус возвратили обратно на завод, а другой отправили на автополигон НИЦИАМТ под г. Дмитровом. В декабре 1991 года СССР прекратил свое существование, и о поставках автобусов в сложившихся условиях не могло быть и речи.

После смены режимов в восточноевропейских странах в конце 1980-х, их новые правительства взяли курс на максимально быстрое включение национальных экономик в мировое хозяйство, прежде всего в западноевропейское. Это привело к финансовому кризису в восточноевропейских странах. И лишь Болгария в 1992 году смогла приобрести 80 автобусов Otomarsan O 302Т.

Технические характеристики Мерседес Аксор

Родина Мерседес Аксор — Турция, но разработки велись и в Бразилии, а после их окончания производство было налажено в других странах, в том числе в Германии. В российской истории бренда имеется собственные вехи: появление бюджетной комплектации в 2003 году и соглашение о сотрудничестве Мерседес и КамАЗ, согласно которому с 2014 года появится гибрид, имеющий кабину от Mercedes Axor и платформу КамАЗ.

Попутно, по просьбам российских строительных компаний, немецкие инженеры создали четырёхосный самосвал Мерседес Аксор. Однако продажи в России до сих пор не радуют маркетологов Мерседес — 300-400 единиц техники в год. С другой стороны, с пробегом Аксор в России продаётся неплохо. Б/у грузовики Аксор неплохо расходятся среди российских грузоперевозчиков, виной чему врождённые проблемы тягача Мерседес Аксор, требующие определённой обкатки и корректировки.

Немецкую разработку можно приспособить практически для любых целей, но, несмотря на такой потенциал, самосвал Мерседес Аксор появился на рынке относительно недавно.

Недостатки Мерседес Аксор

Отсутствие в стандартной комплектации подогревателей — прогрев картера на холоде затруднителен и требует от владельца усилий по установке соответствующих систем ил запаса терпения.
Нестыковки с российским топливом — вода в солярке должна отсутствовать, а сера содержаться в минимальном количестве. Выход — установка своими руками доп. фильтра.
Отзывы о Мерседес Аксор говорят о ненадёжности родных сальников мостов — быстрый износ со всеми вытекающими.
Не лучшая АКПП для российских дорог — нестабильное поведение на старте и подъёме. При этом для главной передачи АКПП можно выбрать всего лишь одно из двух передаточных чисел — 2.38 и 3.08. В результате расход топлива Axor далёк от оптимального, особенно в сложной местности.
Несъёмный передний наконечник продольной тяги — поломка требует замены всей детали. Эта особенность большинства европейских тягачей, в том числе конкурентов из Volvo Trucks, не делает авто краше.
Высокая стоимость родных деталей. Как результат на большинстве грузовиков с пробегом встречаются неродные элементы.

Южное происхождение Мерседес Аксор подтверждает постоянным участием и победами в знаменитой гонке для грузовиков — Formula Truck. Основные этапы соревнования проходят в Бразилии.

Достоинства

В первую очередь это широкая и интересная гамма двигателей. На всех современных моделях, включая Mercedes-Benz Axor 1835, используется один и тот же двигатель — OM 457LA, но эта разработка, сертифицированная Iran Khodro Diesel Company, имеет множество настроек мощности. Дизель Axor — 6-тицилиндровый рядный 4-хтактный мотор, с водяным охлаждением. Использование рядного расположения цилиндров вызвано попыткой экономии ГСМ, об успешности которой говорят отзывы про Мерседес Аксор.

Ещё по теме: DAF CF: разумный, экономичный, надежный

Блок цилиндров литой, из сплава алюминия, т.е. головка блока — единый элемент для всех цилиндров. Метод впрыска прямой — BoschPES. Коленвал, передающий вращение дальше, — высокоточный, кованный элемент, сидящий на семи трёхслойных подшипниках. Конструкцию балансируют противовесы, что позволяет стабилизировать работу двигателя. Без существенного увеличения расхода топлива и выходит на максимальные ньютон-метры уже к 1100 мин−1. В зависимости от типа двигателя, момент может принимать значения из диапазона 1200-2250 Н·м.

На фото Мерседес Аксор кабина кажется узковатой, на деле всё не так печально, но жалобы на недостаток места имеются.

У конкурентов той же грузоподъёмности Мерседес Аксор выигрывает по массе несколько сотен кг (250 кг выигрывает Axor даже у другой модели Mercedes — Actros).
Недостаток выбора основной передачи компенсируют 6-ти, 9-ти и даже 16-тиступенчатые КПП, каждая из который снабжена тоннельным картером.
Системой ABS нынче вряд ли кого-то удивишь, но в паре с ней на Mercedes Axor работают дисковые тормоза Telligent.
Точная бортовая электроника.
Все модели, включая Axor 1840 LS, имеют одинарный мост, главная передача которого гипоидного типа (повышенная нагрузка, бесшумность, плавность хода).

Т – значит турецкий?

Весной 1988 года с конвейера сошли первые 20 автобусов Otomarsan O 302T, заменивших прежнюю модель. Новая машина по моде 1980-х разительно отличалась от предшественника резкими углами крыши и плоскими гранями бортов. Для повышения долговечности и увеличения срока службы конструкции все элементы кузова уже подвергались полноценной антикоррозийной обработке. Фронтальная часть с квадратными блок-фарами и выпуклым ветровым стеклом с центральной перемычкой заимствована у туристской модели O 302S, а задние габаритные фонари унифицированы с автобусами серии О 405.

Рабочее место водителя стало просторнее и функциональнее: панель управления, рулевое колесо и сиденье заимствованы от грузовиков Mercedes-Benz серии NG, которые в СССР знакомы по работе в «Совтрансавто». А вот силовой агрегат OM 352, пружинно-рессорная подвеска колёс, а также ширмовые двери и коричневые дерматиновые диваны в салоне перешли по наследству от автобуса Mercedes-Benz О 302. Подобная унификация давала возможность снизить стоимость ремонта: можно сказать, что «на старые кости и мышцы натянули новую кожу»!

Но старый испытанный двигатель, надёжные подвески и другие апробированные узлы уже в 1980-х не гарантировали прежнего успеха в конкуренции. Видя сложность ситуации, концерн Daimler-Benz AG предложил турецкому партнёру силовой агрегат от туристского Otomarsan О 302 S.

В 1989 году был начат выпуск автобуса Otomarsan O 302Т с узлами от туристского Otomarsan О 302S: дизель Daimler OM 421 (V6, 216 л.с.) и механическая 6-ступенчатая КП ZF. Зависимая подвеска колёс с пневмоподушками (2 спереди и 4 сзади) и гидравлическими телескопическими амортизаторами обеспечивала необходимую плавность хода и минимизировала действие центробежной силы на поворотах. Тормозная система оснащалась автоматической системой регулировки тормозных сил (ABS)

Ещё одной важной особенностью конструкции стала заимствованная у туристского автобуса система блокировки закрытия дверей при нахождении пассажира на нижней подножке, не позволявшая водителю начать движение при открытых дверях

Автобус развивал максимальную скорость до 85 км/ч (хотя на трассе некоторые водители разгонялись до 120 км/ч) и расходовал около 19 л дизельного топлива на 100 км пути. Otomarsan O 302Т легко вписался в контуры узких и извилистых улочек турецких городов, без труда взбираясь на крутые подъёмы, благо скоростная КП ZF S6-85 обеспечивала быстрый разгон. Автобус мог перевозить до 100 пассажиров и предлагался в 3 вариантах: городской 27+1 и 31+1; пригородный 37+1 и междугородный 40+1. Причём последний комплектовали креслами авиационного типа, полками для размещения ручной клади и багажными отсеками увеличенного объёма.

В первые месяцы внутри страны было продано лишь 20 автобусов и получен заказ ещё на 22 машины. В Турции два года отходили от последствий финансового кризиса 1987-го, когда в «чёрный понедельник» перегретые валюты целых держав лишили страну толп туристов из Европы. Осенью 1989-го Otomarsan Türk отправил свои автобусы на испытания в страны Ближнего Востока и Восточной Европы – Кувейт, Ливан, Сирию, Алжир, Румынию, Болгарию, Грецию и Югославию.

По итогам проведённых испытаний в начале 1990 года Otomarsan Türk получил заказы на поставку машин в Сирию, Ливан, Иорданию, Ирак, Катар и Кувейт. Общее количество проданных автобусов составило 230 штук, из которых только Кувейт получил 120 машин. Из-за начавшихся боевых действий в Персидском заливе поставки автобусов были частично прерваны, и лишь в 1993 году заказ полностью выполнили. В ноябре 1990 года Otomarsan Türk переименована в Mercedes-Benz Türk A.Ş.

Последние турецкие

В начале 1995 г. «Мосгортранс» получил вторую партию автобусов, которые были доработаны с учётом требований заказчика: за счёт уменьшения количества посадочных мест с 31 до 27, напротив задней двери появилась накопительная площадка, изменилось расположение поручней, кабина водителя отделена от салона перегородкой, препятствовавшей доступу холодного воздуха. Внешне автобусы отличались изменённой схемой окраски: на смену трём красным полосам пришла широкая красная «юбка» на уровне молдинга. Одновременно решён вопрос запчастей: большинству необходимых деталей смогли найти отечественные аналоги. Всего с 1994 по 1996 год «Мосгортранс» получил 421 автобус Mercedes-Benz O 325, из 915 машин выпущенных в Турции за 8 лет. По соотношению массовость/экспорт эта модель стала рекордсменом среди всех автобусов кога либо ввезённых в СССР и Россию, включая даже венгерские Ikarus.

Закат турецких «Мерседесов» наступил в первой половине 2000-х с началом массовых поставок низкопольных автобусов МАЗ-103 из Белоруссии, заметно предвосходивших устаревшие турецкие «Мерседесы». Решающим событием, предопределившим окончание эксплуатации этих автобусов в Москве, стало внедрение на пассажирском транспорте автоматизированной системы контроля проезда и перевозки пассажиров (АСКП). Большинство «Мерседесов» отстранили от эксплуатации по причине нерентабельности затрат на их переоборудование. Правда, после удачного эксперимента в 14-м автобусном парке часть автобусов всё же была оснащена турникетами и возвращена на линию, а 25 машин прошли капитальный ремонт на заводе «АРЕМКУЗ», где их переоборудовали для работы на экспрессных маршрутах, связывающих столичные аэропорты с ближайшими станциями метро. Большие партии автобусов передали в Архангельскую область и в Северную Осетию, а также в Иваново, Тамбов, Липецк. Часть машин перевели на заказные перевозки или вспомогательные службы парков.

Продукты [ править ]

Полноразмерные автобусы править

ЛПО 322/457 1962-1966 гг.
O317 1958–1977
O321 1954–1970
O322 1959–1964
O326 1958–1969
O302 1965–1974
O303 1974–1992
O305 и O305G 1969–1987
O307 1973–1987
O309 1967–1986
O340 1992–1999
O352 1960–1970
O355 1972–1978
O362 1975–1979
O364 1979–1986
O365 1984–1988
O370R, O370RS, O370RSD 1984–1987
O371U, O371UP, O371UL, O371R, O371RS, O371RSL, O371RSE и O371RSD 1980–1990
O400UP, O400UPA, O400R, O400RS, O400RSL, O400RSE и O400RSD 1994–2001 гг.
O404 1992–1999
O405, O405G, O405N, O405GN, O405N2, O405GN2 и O405NH 1983–2001 гг.
O407 1987–2001
O408 1989–1999
Conecto (O345) 2002 – настоящее время
Tourismo (O350) 1994 – настоящее время
Tourino (O510) 2004-2013
Cito (O520) 1999–2003 гг.
Citaro (серия O530) с 1997 г. по настоящее время
Integro (O550) 1996 – настоящее время
Intouro (O560) 1999 – настоящее время
Travego (O580) 1999 – настоящее время
SHD 2016 – настоящее время
Шасси модульного автобуса с фальшполом OC500RF 1836/1842/2542 (также известное как O500RF, в Великобритании даже доступно как полноценный автобус, известный как OC500 Touro) 2001 – настоящее время
OC500LE 1825h / 1828h / 1830h / 1825hG шасси модульного автобуса с низким входом (также известное как O500LE, вскоре будет сопровождаться шарнирно-сочлененной версией) 2001 – настоящее время
Шасси низкопольного модульного автобуса OC500LF / OC500LF (A) 2001 – настоящее время
O500 M (1725/1726/1728/1732), O500 R (1830/1833), O500 RS (1833/1836), O500 RSD (2036/2236/2242) и O500 MA (2836) с 2001 г. по настоящее время
O500 U (шасси модульного автобуса с низким входом 1725/1726) и O500 UA (шасси модульного автобуса с низким входом 2836) с 2001 г. по настоящее время
Автобус с передним расположением двигателя серии OF с 1982 г. по настоящее время
Автобус с задним расположением двигателя серии OH с 1981 г. по настоящее время
CBC 1725/1726 2007-2009 гг.
IBC 1830/1833/1836/2436/2442 2002-2007 гг.

Утоляя транспортный голод регионов

В 1993 году директор СПАТП-1 убедил администрацию Ставрополя в необходимости обновления подвижного состава путём закупки крупной партии новеньких Mercedes-Benz О 325, причём далеко не самых дешёвых. Закупку планировалось осуществить в несколько этапов, исходя из возможностей финансирования. Первую партию автобусов было решено приобрести за счёт концерна «Росавтотранс», а последующие по бартеру, в обмен на газ. В декабре 1993-го группа ставропольских водителей прибыла в Стамбул получать новые машины, а в январе 1994 года первые десять О 325 прибыли в Ставрополь. К каждому из них полагался солидный запас запчастей: тормозные барабаны, генераторы, запасные фары, указатели поворотов, датчики в приборную панель и даже ветровые стёкла. Всего с 1994 по 1996 год в Ставрополь поступило 200 автобусов О 325.

В 1994 году компания Mercedes-Benz Türk A.Ş., накануне пуска завода в Хошдере, провела модернизацию линейки О 325 с целью унификации с автобусами серии О 405. Архаичные ширмовые двери уступили место планетарным, двухместные дерматиновые диваны заменили на одиночные кресла из стеклопластика, обитого узорной тканью. Поручни сменили цвет с белого на красный. Салон автобуса приобрёл европейскую стать. Одновременно изменена схема окраски: автобусы красились в белый цвет с двумя красными полосами вдоль борта, переходящими в изящные «перья», хотя для внутреннего рынка сохранилась прежняя схема окраски.

Весной 1994 года руководство Республики Башкортостан приобрело в обмен на продукцию уфимских НПЗ 20 автобусов O 325 для обновления автобусных парков Уфы и Стерлитамака. Летом 1994 года Правительство России распорядилось в обмен на поставки автобусов расплачиваться с Турцией нефтепродуктами и газом по бартерным схемам. В течение двух лет с 1994 по 1996 год во все крупные города Башкирии поступило 80 автобусов Mercedes-Benz О 325. Однако в отличие от предыдущих поставок данные автобусы были дособраны на Нефтекамском автозаводе из турецких машинокомплектов. Это была финальная отвёрточная CBU-сборка: завод занимался установкой сидений, поручней и системы отопления салона. На такой шаг руководство Республики Башкортостан пошло, чтобы обеспечить загрузкой мощностей завода, на котором наблюдался спад производства, обусловленный сокращением поставок шасси КамАЗ из Набережных Челнов для установки специальных надстроек.

Первые впечатления

Знакомьтесь, это Mercedes-Benz O405N. Построен в феврале 1992 года и с завода сразу же направлен в Autobus de la Ville de Luxembourg, где успешно трудился до 2006 года. Там его выкупил перевозчик из Перми и эксплуатировал до сентября 2014 года. И вот оттуда наш герой попал в Красноярск. Сначала в «КПАТП», а затем в 2016 году — в ООО «Ветеран», где до сих пор в строю. К слову, в Красноярске всего 17 экземпляров этой модели, а по всей России – 797. Но, в основном, более молодые – с производства модель сняли в 2001 году.

Ещё пару лет назад этот автобус курсировал по городу, но с ужесточением требований со стороны департамента транспорта по поводу возраста подвижного состава, его перевели на пригородные перевозки.

Обратите внимание – автобус низкопольный. То есть, нет ступенек

С остановки можно легко зайти, закатить коляску или инвалидное кресло (тут, конечно, от мастерства водителя многое зависит, как близко сможет подъехать к бордюру). На крайний случай, доработать и установить откидную или выдвижную аппарель не сложно. Вдумайтесь, в Европе об этом позаботились ещё в 1980-х годах, когда модель пошла в серию. А в России первый низкопольный автобус запустили в производство только в 2004 году.

На полу сохранился заводской линолеум. Несмотря на 29 лет эксплуатации он всё ещё сохраняет свою шероховатость, то есть, зимой пассажир не подскользнётся. И никаких ступенек или подиумов. Запнуться не обо что. А ведь травмы в автобусах – явление не редкое.

Пожилые люди зачастую оступаются на неудобных ступеньках, ведущих из задней части салона в середину. Ломают ноги, бёдра. И ладно, если автобус в этот момент стоит. А если он движется, то всю вину возложат на водителя, который никакого отношения к проектированию неудобной конструкции салона не имеет.

На накопительной площадке напротив двери специальные разноуровневые поручни, то есть держаться будет удобно и мамам с колясками, и детям, и маломобильным гражданам.

Для пассажиров тут 39 сидений. И, что удивительно, их не меняли на новые. Эти 29-летние кресла прекрасно сохранились. Обивка немного выцвела, да кое-где видны потёртости. Возраст, как никак. Тем не менее, это всё цело и функционирует.

А вообще, номинальная вместимость салона заявлена в 87 человек. Но поместиться вполне может куда больше.

Бремя массовой эксплуатации

Основным преимуществом нового автобуса стали его превосходные скоростные данные. Mercedes-Benz O 325 легко трогался с места и быстро набирал скорость даже при максимально наполненном салоне. Однако в процессе эксплуатации выявился и ряд существенных недостатков.

В зимнее время двигатель, не приспособленный к эксплуатации в условиях сурового климата (до –30 °С), не мог прогреться до рабочей температуры. Это вынуждало водителей идти на радикальные меры: от утепления моторного отсека с помощью перекрывания доступа потоку уличного воздуха до снятия ремней привода вентилятора системы охлаждения.

Расположенные под полом салона соединительные жгуты электропроводки корродировали от воды и солей, применяемых для борьбы с гололедицей. Узкие входные двери и отсутствие накопительных площадок существенно затрудняли посадку пассажиров и их передвижение по салону.

«Боже упаси ехать в «Мерседесе» в час пик. Зажмут так, что ни повернуться, ни вздохнуть. Захочешь выйти и не сможешь… Ещё одна серьёзная претензия к «Мерседесу» – узкая задняя дверь: в неё может входить или выходить только один пассажир, поэтому времени на стоянку у остановки тратится больше, чем, например, у ЛиАЗа. Да и ступеньки у задней двери очень крутые и неудобные…» – писала о новых автобусах газета «За отличный рейс».

В свою очередь, водители жаловались на отсутствие перегородки между кабиной и салоном. Отмечались и другие недостатки Mercedes-Benz O 325 – слабое электрооборудование, шаткие сиденья и поручни и дефицит запасных частей, из-за чего автобусы подолгу простаивали в ожидании ремонта.

Поступление новых автобусов совпало с открытием в Москве «коммерческих маршрутов» с повышенной стоимостью проезда и отсутствием льгот. Средства на топливо выделялись из выручки, а обслуживание автобусов производилось за счёт парков. Mercedes-Benz O 325 были сразу направлены на эти маршруты как наиболее новые и комфортабельные, но в то же время мало приспособленные для работы в часы «пик» на городских маршрутах.

Галерея [ править ]

Микроавтобус Mercedes-Benz Sprinter .
Plaxton Beaver 2 -х кузовной микроавтобус Mercedes-Benz Vario .
24- местная версия Mercedes-Benz O309 .
Мерседес-Бенц Сито .
VöV вышел на Mercedes-Benz O305 .
Kowloon Motor Bus 11-метровый двухэтажный автобус Mercedes-Benz O305 .
Мерседес-Бенц O404
А SBS Transit Mercedes-Benz O405 в Сингапуре. Некоторые автобусы экспортированы в Бангкок.
Сочлененный автобус SMRT Mercedes-Benz O405 G ( Hispano Habit) в Сингапуре.
Автобус Wagga Wagga Mercedes-Benz O405 NH (Bustech) в Сиднее
Citaro G, спроектированный Ирвином, в Ганновере , Германия
Mercedes-Benz Conecto.
Междугородний автобус Mercedes-Benz Integro .
Автобус Mercedes-Benz Intouro Intercity.
Mercedes-Benz O371 RS в Чили.
APSRTC Гаруда Plus Mercedes Benz междугородные Тренеры по пути к Виджаяуоду в Хайдарабаде, Индия . APSRTC была одним из первых автобусных операторов в Индии, купивших автобусы Mercedes Benz.
Mercedes-Benz Tourino.
Демонстрационный образец Mercedes-Benz Tourismo.
Автобус Mercedes-Benz Travego.
Tourismo L третьего поколения
Mercedes benz OH 1725 High Decker в Тарлаке, Филиппины
Автобусы Mercedes-Benz в Италии

Mercedes-Benz MCV 260R пригородный Midi bus

Многофункциональный пригородный автобус оптимальный для междугородних маршрутов. Отдельного внимания заслуживает двухдверная модель, разработанная специально для рынка стран СНГ. На автозаводах в Германии также выпускается модель MCV 260R класса люкс с регулируемыми сидениями. Автобус оснащен четырехцилиндровым дизельным двигателем и пятиступенчатой синхронизированной коробкой передач. Объем багажного отделения – 2,2 м3.

В перечень основных опций входит: система обогрева салона, регулируемые сидения, пневматическая дверь, холодильник и видеосистема. Автобус рассчитан на тридцать четыре посадочных места.

Альтернативный привод [ править ]

Самый ранний из упомянутых автобусов с альтернативным приводом, продаваемых Mercedes-Benz, — это O6600 T, троллейбус на базе дизельного автобуса O6600 H. В начале 1950-х годов в Аргентину было экспортировано 350 немецких троллейбусов Mercedes-Benz.

Тем не менее, Mercedes-Benz в 1960-х годах активно занимался исследованиями и разработками альтернативных силовых установок. В 1969 году бренд представил электробус OE302. Два года спустя была представлена версия O305, работающая на природном газе, а в 1975 году автобус-дуэт OE302 был запущен в опытную эксплуатацию в Эсслингене, Германия. Микроавтобус, работающий на чистом водороде, был продемонстрирован в 1977 году. В 1978 году был представлен гибридный электрический OE305. В том же году Mercedes-Benz do Brasil представила автобусное шасси OF-1315, работающее на природном газе, с передним расположением двигателя для бразильского рынка. Еще пять сдвоенных автобусов были запущены в опытную эксплуатацию в Эсслингене в следующем году, два из них работали от батареи / тележки, а остальные три — в режиме работы дизеля / тележки. Также в 1979 году компания Daimler-Benz отправила троллейбус O305 немецкого производства для испытаний наТроллейбусная система Сан-Паулу , Бразилия, в то время одна из самых обширных троллейбусных систем в западном мире. Троллейбус O305 GT будет запущен в производство в 1981 году. Также в 1981 году был представлен O305, работающий на метаноле.

В 1983 году автобусы Mercedes-Benz, работающие на метаноле, были испытаны в Сан-Паулу, Бразилия. Спустя некоторое время в этом городе в экспериментальную эксплуатацию были введены 40 заднеприводных интегральных автобусов Mercedes-Benz O364, работающих на природном газе. Двое из них использовали в качестве топлива смесь соевого масла, этанола и B-Diesel. В следующем году Mercedes-Benz do Brasil представит OH-1315, автобусное шасси с задним расположением двигателя, работающее на природном газе, и линейку интегрированных автобусов O371 для бразильского рынка, включая городской автобус, работающий на природном газе, и троллейбус. В 1986 году в Европе были проведены эксперименты с сочлененным парным автобусом (дизель / электрический) на базе O405. В том же году был представлен троллейбус О405.

В 1984 году были проведены испытания четырех автобусов O305, которые уже использовались в Окленде, Новая Зеландия, два из которых работали на сжиженном углеводородном газе, а два — на сжатом природном газе. В то же время два автобуса Volvo B10M были переоборудованы для работы на метаноле. Все шесть, а также еще 50 автобусов O303 и O305 были переведены на СПГ. Парк Окленда насчитывал сто автобусов O303 и триста автобусов O305.

В 1990-х годах Mercedes-Benz представила три новые модели, работающие на природном газе: низкопольный сочлененный автобус O405 GN GNG, первый в Европе низкопольный городской автобус, работающий на природном газе; индивидуальный городской автобус O405 NG и O405 ÜNG для обслуживания в сельской местности. Все модели оснащались двигателем M-447 hG, который экспортировался из Бразилии.

В 1994 году был представлен прототип низкопольного сочлененного парного автобуса на базе O405 — O405 GNTD с электрическими ступичными двигателями .

В 1996 году автобусное шасси OH-1315, работающее на природном газе, пришло на смену OH-1621 LG, также работающему на природном газе. Годом позже OH-1621 LG был оснащен двигателем с электронным управлением в стандартной комплектации.

В 1997 году Daimler-Benz представила свой первый автобус на топливных элементах, получивший обозначение NEBUS (New Electric Bus), основанный на городском автобусе O405. Это был первый в мире полностью рабочий автобус на топливных элементах. Другой двигатель на топливных элементах был разработан позже на базе Citaro. Образцы автобуса Citaro Fuel Cell в настоящее время проходят испытания в Европе, Китае и Австралии.

В 1998 году был представлен Cito (дизель-электрический автобус среднего класса) с концепцией низкого пола.

В 2000 году компания Mercedes-Benz do Brasil поставила первые 56 двигателей M-447 hLAG с турбонаддувом на природном газе в город Ганновер в Германии, установленные на специально разработанные для ЭКСПО 2000 городские автобусы Citaro. предыдущий двигатель M-447 hG, более 600 заказанных только австралийскими автобусными операторами.

Итог

Закупка автобусов «Мерседес» в исключительно сложный период середины 1990‑х стала решающим фактором, позволившим автотранспортным предприятиям пережить тяжёлые времена и сохранить систему муниципального автобусного транспорта. Кроме этого турецкие автобусы задали высокие стандарты городских автобусных перевозок и подтолкнули отечественных производителей к созданию новых моделей, которые были освоены в серийном производстве в начале 2000‑х.